轨道车辆

摘要： 根据随机振动理论、Miner线性累积损伤理论和应力三区间技术,采用频域分析法对轨道车辆车下吊挂托臂结构进行了随机振动仿真分析,并进行了疲劳寿命评估,为后续开展轨道车辆车下结构的随机振动疲劳分析提供参考。

摘要： 为进一步推广主动径向转向架的工程应用,提出一种嵌入式主动径向执行单元设计方案。该方案将嵌入式主动径向执行单元内嵌于轴箱,简化了主动径向控制和纵向悬挂机构的结构布置,便于用户运维。同时,基于主动径向系统各轮对间的空间同步要求,提出了一种控制指令优化模式,并针对设计方案中液压齿轮泵流量死区特性对执行单元控制精度的影响,提出了该优化模式中控制步长这一关键参数的边界条件。最后通过试验验证了该优化模式的有效性。

摘要： 围绕“一带一路”铁路国际化工程人才培养,结合我校专业特色和新时期下轨道车辆专业本科生培养定位和目标,构建贯穿本科毕业设计全过程的交流、培养、监管体系,保障高质量本科毕业设计,并以本科毕业设计提升育人质量,推动铁路工程国际化人才培养,实现高水平人才培养。

摘要： 在有轨电车超级电容供电系统中,作为充电装置的三电平直流变换器中储能电容存在有均压以及中点平衡问题,中点不平衡将导致装置的工作异常,严重的将引起直流变换器的损坏。对此,传统方法一般是通过电路拓扑结构及控制策略调节电力电子器件开关管占空比来解决。通过分析传统充电装置中三电平中点电位不平衡的原因,针对超级电容型轨道车辆充电系统中三电平直流变换器中点偏移问题,提出一种新的三电平直流变换电路拓扑,通过斜对称电容构建三电平充电电路,不仅具有传统三电平直流变换拓扑降低开关管应力、改善系统的动态性能的优点,还可以在不依靠控制算法的基础上实现一定的三电平直流变换器均压电容中点电位的自平衡校正能力。针对该电路拓扑,详细阐述优化拓扑电路的工作原理和其中点自平衡特点,同时给出电路中相关开关器件及滤波电感及均压支撑电容计算过程。通过Matlab/Simulink仿真软件分析及搭建实物平台,验证优化拓扑结构不仅兼具传统三电平直流变换器拓扑降低开关管应力,改善系统动态性能的优点,更有充电速率快,安全性能高的特点,还能不依靠控制算法实现中点电位自平衡。

摘要： 轨道车作为主要的运输工具,适用于日常铁路设备基建、维修和大修等工作任务。近几年,随着社会经济的不断增长,轨道车辆的需求量不断增加,相关轨道车辆制造商加大了对轨道车辆制造的研究,并将工位制节拍化生产方式应用到了轨道车辆的制作当中,取得了显著的成效。本文针对工位制节拍化生产方式在轨道车辆制造中的重要性和应有优势进行了重点分析,并依据轨道车辆的制造特点,对工位制节拍化生产的步骤进行了简述。

摘要： 隔断耐火性能是轨道车辆结构耐火性能的重要指标之一。我国目前尚无完善的轨道车辆隔断耐火性能评价标准,因此,针对国外和国内轨道车辆防火标准开展分析。对比EN 45545-3:2013《铁路应用机车车辆防火第3部分:防火隔板阻燃要求》、BS 6853:1999《旅客列车设计和结构防火实施法规》、NFPA 130:2020《固定导轨运输系统和有轨客运系统》,以及CJ/T 416—2012《城市轨道交通车辆防火要求》规定,分析各标准对隔断耐火性能的评价指标、要求和测试方法,以及设置位置差异。结合我国轨道车辆防火安全现状,总结适合我国轨道车辆耐火隔断的设置要求和耐火性能评价建议。

摘要： 通常轨道车辆的检修任务是以计划修为核心的传统预防性检修模式,这会导致一些诸如检修工作错误、欠修和过度检修等问题。为了解决这些问题而制定有效的检修策略十分重要,以可靠性为中心的检修(RCM)是世界各国普遍承认的科学的维修理论。本文意在阐述RCM的实施工作从而使轨道车辆的检修工作变得经济性。因此,本论文从轨道车辆可靠性角度开展关键子系统轮对的RCM实施分析,优化检修项点、检修周期、检修标准等,避免过度修,防止失修,降低检修成本、提高检修与运用效率、提升车辆利用率。

摘要： 介绍了一种基于LLC谐振变换器的轨道车辆大功率高频辅助变流器设计方法,主要对LLC谐振变换器工作原理、核心器件选型及电磁兼容等关键项点进行理论分析和硬件设计,并通过样机试验验证了设计思路,为轨道车辆大功率高频辅助变流器设计提供理论支撑和工程经验。

摘要： 车轮作为列车走行部件中重要核心部件之一,轮轨相关作用力将直接影响车辆行驶性能和乘客乘坐舒适性,以CRH380为对象,建立了车辆轨道耦合动力学模型,通过仿真分析了车轮扁疤对转向架系统振动特征的影响,结果表明:当轮对车轮出现扁疤缺陷时,扁疤轮对轴箱横向加速度有效值为正常轮对轴箱横向加速度有效值的1.35倍;相同车速下,随着扁疤长度的增加,轴箱横向加速度有效值逐渐增加;不同长度的扁疤引起的轴箱横向振动加速度有效值随车速变化均呈现先增加后减小再增加的趋势;相同车速下,随着扁疤长度的增加,轴箱垂向加速度有效值逐渐增加;不同长度的扁疤引起的轴箱垂向振动加速度有效值均随车速增加而增大。

摘要： 本文以高速动车组轴端接地装置为研究对象,对碳刷在CuSn6和CuSn12两种型号摩擦盘下的磨损特性进行研究,在轨道车辆接地装置磨损试验机上进行了电流为0 A、250 A、470 A和700 A,模拟车速为160 km、250 km、300 km和350 km,接触压力为10 N、15 N、20 N、25 N和30 N的试验,研究电流、速度、压力等参数对碳刷和摩擦盘磨损性能的影响。研究表明,在无电流时,碳刷的磨损率随着接触压力的增加先增大后减少,合理的接触压力有利于降低碳刷的磨损率;碳刷和摩擦盘的磨损率与平衡温度温度均随着电流的增加而增大,随着电流的增加摩擦盘和碳刷之间的电蚀磨损逐渐增大;较大的硬度可以降低摩擦盘的磨损率。

摘要： 轨道车辆返修时需要将车体原有涂层去除,传统喷砂处理方式会造成环境污染等问题.激光清洗作为一种新兴的绿色清洗方式,对环境几乎无污染,因此使用激光清洗代替传统的喷砂处理方式去除油漆涂层.使用波长1064nm的光纤脉冲激光对轨道车辆车体油漆涂层进行清洗,进行基体相关性能评估.使用表面粗糙度仪和显微硬度仪对清洗前后铝基体的表面粗糙度和显微硬度进行检测,使用万能拉伸试验机和X射线残余应力分析仪对激光清洗前后铝基体的拉伸性能和表面残余应力进行检测.结果表明,激光清洗前后基体表面粗糙度分别为6.03μm和6.16μm,满足轨道车辆表面漆层再涂装要求;激光清洗后基体表面硬度由HV64.47提高到HV72.54,基体拉伸性能基本不变,表面残余应力由拉应力变为压应力.

摘要： 本文针对不锈钢材料的特点,总结了不锈钢材料应用于轨道车辆车体的优势与不足.针对所设计的不锈钢车体,通过分析车体结构,建立车体有限元仿真模型,确定了分析车体静强度的典型工况.根据仿真分析结果获得各工况下车体的应力分布和不同部位的安全系数,利用不锈钢样车车体进行实验验证,并对仿真和实验结果进行了对比分析.仿真和实验结果显示,所设计的不锈钢车体结构满足静强度要求;仿真与实验结果趋势相同,在绝大多数区域,二者误差较小,但车门角焊缝区和侧墙连接板的仿真和实验结果误差较大.

摘要： 轨道车辆的结构设计,从上世纪的时速120公里发展到本世纪的350公里,其车轮即轮对的转速不断提高,轮对从不做动平衡检测及修正,发展到现在较为严格的动平衡检测及修正,以及车轮预先的静平衡检测及修正;本文较为全面、系统的回顾了国内轨道交通行业车轮及轮对平衡检测工艺和技术装备的发展历程,总结归纳出影响设备精度因素,并提出了解决措施.

摘要： 分析轨道车辆用SUS301L系列高强奥氏体不锈钢材料的机械性能,分析车辆用的薄板不锈钢材料的焊接性能,特别是在表面不涂装的轨道车辆对焊接表面成形有特殊要求下的焊接性能的分析,适合采用电阻点焊技术的工艺技术.分析不锈钢轨道车辆的重点部位结构的焊接工艺技术特点和表面不涂装的车辆外质量的外观特殊要求,分析车辆焊接使用的电阻点焊设备在点焊设备的焊接通电方式、焊接设备的外观结构形式、设备焊接能力方面、设备基本操作、设备组成等方面的特点要求和应用要求,总结分析电阻点焊设备在不锈钢车辆焊接上的应用技术.

摘要： 结合搅拌摩擦焊技术在铝合金领域应用的优势和特点,研究了一种新型的轨道车辆铝合金枕梁结构.采用弧焊和搅拌摩擦焊相结合的焊接工艺,根据其结构特点及制造精度要求,制定详细的工艺方案,设计有效的工装及防变形控制措施,保证搅拌摩擦焊对部件的精度要求.枕梁是轨道车辆底架受力的关键部件,其结构复杂,对焊接质量要求高;采用MIG弧焊预组装,外侧长直焊缝搅拌摩擦焊的焊接工艺,在改善车间作业环境的同时提高了部件的整体质量.采用的工艺方案及工装能为此类型的产品工艺设计提供参考.

摘要： 超声波法检测轨道车辆残余应力时,由于被检测部位的表面附着物、表面粗糙度、表面弧度的差异会造成检测结果出现很大误差,这对有效评判被检测部位的残余应力峰值及分布会产生很大影响.基于上述考虑,以轨道车辆常用的A7N01铝合金为研究对象,从表面附着物、表面粗糙度、表面弧度3个方面系统研究表面耦合状态对残余应力检测误差的影响.结果表明:表面存在圆弧过渡时,应采用修正后的圆弧探头;使用砂纸对喷砂面适度打磨,可以提高超声法应力测试精度,但过度打磨会破坏喷砂层或者形成新的附加机械应力层,对测试结果产生明显影响;超声法可对涂装油漆件直接进行应力测试,油漆层对t0影响极其明显,但K值与第一临界入射角影响不大,所以必须修正t0大小.

摘要： 车钩面板是轨道车辆的重要部件,为研究其焊后变形及残余应力问题,基于热弹塑性法,以6005A-T6铝合金车钩面板为研究对象,对其多层多道焊接变形与残余应力场进行数值模拟,并提出工艺优化方案.结果表明:6005A-T6铝合金车钩面板焊接后焊缝附近区域存在较大的纵向残余拉应力,起弧处与熄弧处呈现较大的横向残余压应力.Von-Mises等效应力最大值出现在正面焊缝与背面焊缝相接处.通过施加适当的反变形,可在不影响整体残余应力峰值的情况下有效减小焊接变形,进而兼顾车钩面板的平整度与承载能力.研究结果对车钩面板的实际焊接生产具有一定的指导意义.

摘要： 津滨轻轨是连接天津市与滨海新区的重要轨道交通线路,东起天津火车站,西至滨海新区东海路,分为东西两段工程,东段以高架线路为主,未设置屏蔽门/安全门,所以信号及车辆都未与其设置接口.西段工程2012年开通运营,为地下线路,根据《地铁设计规范》设有屏蔽门.为确保全线运营,东段站台加装安全门,在车辆上增加独立的屏蔽门控制及通信设备,使屏蔽门参与车门、车辆牵引的联动.本文主要介绍津滨轻轨车辆与屏蔽门接口.轨道交通车辆作为机电集成设备，在车辆上安装部件要充分考虑安装空间狭小及运用环境工况差的特点，可以适当地开拓思路，通过使用市场成熟的小部件解决实际问题。

摘要： 津滨轻轨是连接天津市与滨海新区的重要轨道交通线路,东起天津火车站,西至滨海新区东海路,分为东西两段工程,东段以高架线路为主,未设置屏蔽门/安全门,所以信号及车辆都未与其设置接口.西段工程2012年开通运营,为地下线路,根据《地铁设计规范》设有屏蔽门.为确保全线运营,东段站台加装安全门,在车辆上增加独立的屏蔽门控制及通信设备,使屏蔽门参与车门、车辆牵引的联动.本文主要介绍津滨轻轨车辆与屏蔽门接口.轨道交通车辆作为机电集成设备，在车辆上安装部件要充分考虑安装空间狭小及运用环境工况差的特点，可以适当地开拓思路，通过使用市场成熟的小部件解决实际问题。

摘要： 津滨轻轨是连接天津市与滨海新区的重要轨道交通线路,东起天津火车站,西至滨海新区东海路,分为东西两段工程,东段以高架线路为主,未设置屏蔽门/安全门,所以信号及车辆都未与其设置接口.西段工程2012年开通运营,为地下线路,根据《地铁设计规范》设有屏蔽门.为确保全线运营,东段站台加装安全门,在车辆上增加独立的屏蔽门控制及通信设备,使屏蔽门参与车门、车辆牵引的联动.本文主要介绍津滨轻轨车辆与屏蔽门接口.轨道交通车辆作为机电集成设备，在车辆上安装部件要充分考虑安装空间狭小及运用环境工况差的特点，可以适当地开拓思路，通过使用市场成熟的小部件解决实际问题。

摘要： 本发明涉及一种用于轨道车辆（10）的制动调节装置（51），出于控制目的，制动调节装置连接或能连接到至少一个第一制动装置（56）和第二制动装置（58），其中第一制动装置（56）适用于使轨道车辆（10）的至少一个第一车轮（52）制动，并且第二制动装置（58）适用于使至少一个第二车轮（54）制动。第一车轮（52）和第二车轮（54）可以实现彼此独立地旋转。制动调节装置（51）设计用于，彼此独立地调节第一制动装置（56）和第二制动装置（58），并且能够确定和/或记录第一车轮（52）的实际打滑和第二车轮（54）的实际打滑。制动调节装置（51）还设计用于，通过驱控第一制动装置（56）来调节第一车轮（52）以实现预先确定的第一目标打滑值，并通过驱控第二制动装置（58）来调节第二车轮（54）实现预先确定的第二目标打滑值中，第二目标打滑值与第一目标打滑值不同。本发明还涉及一种具有这种制动调节装置（51）的制动设备（50）、一种轨道车辆（10）和一种用于调节制动设备（50）的方法。

摘要： 本发明实施例提供了轨道车辆设备吊挂框架、轨道车辆车体底架及轨道车辆。轨道车辆设备吊挂框架包括一对边梁、一对设备吊挂纵梁、以及至少一根第一横梁，其中，一对所述设备吊挂纵梁设置在一对所述边梁之间，并且与一对所述边梁连接以共同形成纵向承载梁，其中，所述第一横梁连接在一对所述边梁之间。本发明实施例提供的轨道车辆设备吊挂框架、轨道车辆车体底架及轨道车辆，用以解决现有技术中车体底架刚度及强度不足以吊挂重载设备的缺陷，实现对重载设备进行有效且稳定吊挂的效果。

摘要： 本发明实施例提供了轨道车辆车顶结构、轨道车辆车体及轨道车辆。轨道车辆车顶结构包括：受电弓，安装在轨道车辆的车顶部；真空断路器，安装在所述轨道车辆的车顶部与所述受电弓连接；瞬态电感，安装在所述轨道车辆的车顶部与所述真空断路器连接；电压互感器，安装在所述轨道车辆的车顶部与所述瞬态电感连接，其中，沿所述轨道车辆的纵向方向，所述瞬态电感位于所述电压互感器及所述轨道车辆的二位端之间，所述瞬态电感连接有高压线缆且所述高压线缆由所述二位端下线。本发明实施例提供的轨道车辆车顶结构、轨道车辆车体及轨道车辆，用以解决现有技术中高压线缆走线路径过长的问题，实现缩短走线路径、减轻线缆重量且降低布线成本的效果。

摘要： 本发明涉及一种用于轨道车辆（10）的制动调节装置（51），出于控制目的，制动调节装置连接或能连接到至少一个第一制动装置（56）和第二制动装置（58），其中第一制动装置（56）适用于使轨道车辆（10）的至少一个第一车轮（52）制动，并且第二制动装置（58）适用于使至少一个第二车轮（54）制动。第一车轮（52）和第二车轮（54）可以实现彼此独立地旋转。制动调节装置（51）设计用于，彼此独立地调节第一制动装置（56）和第二制动装置（58），并且能够确定和/或记录第一车轮（52）的实际打滑和第二车轮（54）的实际打滑。制动调节装置（51）还设计用于，通过驱控第一制动装置（56）来调节第一车轮（52）以实现预先确定的第一目标打滑值，并通过驱控第二制动装置（58）来调节第二车轮（54）实现预先确定的第二目标打滑值中，第二目标打滑值与第一目标打滑值不同。本发明还涉及一种具有这种制动调节装置（51）的制动设备（50）、一种轨道车辆（10）和一种用于调节制动设备（50）的方法。

摘要： 一种用于提供轨道车辆(100、200、300)的速度(v)控制辅助的方法(1000)，所述轨道车辆具有再生制动器(181、281、381、383)、摩擦制动器(182、282、382、384、386)和控制元件(110、210、310)，借助于所述控制元件可以调整总制动力(F)，所述总制动力(F)可以在所述再生制动器(181、281、381、383)与所述摩擦制动器(182、282、382、384、386)之间分配。

摘要： 本实用新型涉及运输设备，公开了一种用于轨道车辆的车辆门的门锁装置、轨道车辆门以及轨道车辆。门锁装置包括：锁闭组件，包括相互配合以锁闭车辆门的至少两个锁闭构件；第一解锁组件，包括分别设置于车辆门内侧和外侧的两个第一操作部，两个第一操作部分别与至少两个锁闭构件中的一者传动连接，且被配置为在工作状态时分别响应外力带动至少两个锁闭构件解锁，在锁定状态时被联合锁定；第二解锁组件，包括第二操作部，第二操作部与至少两个锁闭构件中的一者传动连接，且被配置为响应外力带动至少两个锁闭构件解锁。当第一解锁组件被锁定时，可以使用第二解锁组件解锁车辆门，从而在保证车辆门安全性的同时，提高了车辆门的可操作性。

摘要： 本实用新型属于轨道车辆领域，具体公开了一种轨道车辆空调安装平台、轨道车辆车顶结构及轨道车辆，其中轨道车辆空调安装平台包括侧梁组成和端梁组成；所述侧梁组成和端梁组成连接形成空调组件安装空间；在侧梁组成和端梁组成的内侧安装有至少一圈密封槽；沿着轨道车辆的宽度方向，侧梁组成的顶面外侧相对于内侧向下倾斜平台的排水方式整体上为直排式排水，解决了现有盆型平台积水导致的排水不畅或向车内渗水的问题。

摘要： 本实用新型提供了一种轨道车辆安装架、轨道车辆制动装置和轨道车辆。其中，轨道车辆安装架包括：第一结构梁；第二结构梁，第二结构梁与第一结构梁连接，第一结构梁和/或第二结构梁具有用于固定设备的设备固定点，第一结构梁和第二结构梁形成用于容纳设备的容纳区域；安装板，安装板与第一结构梁和/或第二结构梁连接，安装板的一侧用于安装阀类，安装板具有供管路穿设的过孔，管路的一端与阀类连接，管路的另一端经由过孔延伸至安装板的另一侧。本实用新型解决了现有技术中的设备、阀类以及相关联的管路的安装效率低的问题。

摘要： 本实用新型公开了一种耐磨性跨接电缆、轨道车辆动力系统、轨道车辆供电系统及轨道车辆，主要涉及一种可以在轨道车辆间使用的跨接电缆；整根电缆分为导体、隔离层、绝缘、屏蔽(如需要)、护套，导体采用六类导体的结构；绝缘采用耐热的抗撕裂硅胶材料；屏蔽层使用的是多股柔软性锡铜合金绞线，屏蔽层可根据需要进行安装；护套采用耐磨性交联聚烯烃材料。由耐弯曲扭转的导体、耐热柔软的硅胶绝缘以及耐磨的交联聚烯烃护套构成一款用于车辆间的耐磨性跨接电缆。

摘要： 本实用新型涉及轨道车辆技术领域，提供一种轨道车辆的空簧安装座、轨道车辆的转向架及轨道车辆，所述空簧安装座，包括：安装孔、定位孔和异形面；所述安装孔自所述空簧安装座的一个面贯通设置；所述定位孔以所述安装孔的轴向为中心环绕并贯通设置于所述空簧安装座的一个面；至少一个所述异形面在所述空簧安装座的侧部与所述安装孔的轴线平行设置。本实用新型实施例通过设置具有多个孔位和异形面的空簧安装座，实现了固定结构的方案多样性，实现了空气弹簧的灵活装配。