车体结构

摘要： 针对出口几内亚米轨氧化铝粉漏斗车“上装下卸”的装卸方式,以及相关技术协议要求,设计车体钢结构。详细阐述米轨氧化铝粉漏斗车结构和主要参数,对6种工况下车体静强度和刚度进行有限元分析。分析结果表明车体结构强度符合要求。在适用性试验中,氧化铝粉装卸流畅,车体密封良好、无泄漏,残留率为0.198%,满足设计要求。

摘要： 介绍1000t运输车的主要功能和结构组成,研究1000t运输车在不同工况下的车体结构强度和刚度,采用了三维软件Solidworks建立主结构的有限元模型,基于ANSYS软件进行了主结构的受力分析,得出主纵梁受力部件的最大变形量和最大应力值,提出修改位置和修改措施。计算结果和实践验证表明,该运输车体主结构设计满足现场施工要求。

摘要： 以时间的更迭发想,改造退役灰狗巴士为理发厅。保留车辆运作机能,透过材料、车体结构与光线,创造融合新旧的华丽空间,并以机械式收纳结合洗发盆,解决空间狭小与使用冲突。

摘要： 本文介绍了城轨车辆铝合金车体底架边梁型材、地板型材结构,提出了截断塞门安装位置在横向上远离车体中心的两种底架开孔方案,并进行了工艺分析。运用ANSYS软件建立有限元模型,对两种方案的车体结构进行静强度及垂向变形量分析。工艺分析与仿真验证结果表明,底架边梁台阶开孔方案满足设计要求。

摘要： 介绍了韩国Hanvit 200型列车的车体结构材料设计、整体混合设计、制造工艺、构件连接方式等关键技术,并通过车体静强度试验、模态试验、疲劳强度试验及耐碰撞性能评估,对车体结构的强度和稳定性进行验证。

摘要： 本文提出一种对铁道车辆金属部件是否能用复合材料替换设计的比选方法。利用该方法最终确定了5种车辆部件,即悬臂座椅支架、行李架模块、中间车端墙结构、侧墙结构和车顶结构。在集成潜力、轻量化和商业可行性方面,这些部件被认为是最适合展示复合材料替换金属优势的部件。

摘要： 针对2015年3月25日发生在北京的城市轨道交通车辆碰撞事故,通过对事故车辆车体的结构破坏进行调查,拼接还原事故车厢的最终状态。车体结构破坏调查分析的研究结果表明:在复杂事故地形和钩缓系统引导的共同作用下,各节车厢发生了一系列相互错位的碰撞。事故车辆车体结构破坏的位置主要集中在驾驶室框架、底架、侧墙和端墙等模块连接处。由于驾驶室框架与底架连接处的失效,在与河道接触碰撞过程中,驾驶室内部空间被入侵约50 cm。第二节车厢是事故中变形破坏最严重的车厢,其紧邻头车的I端位纵向压缩量约为30 cm、垂向变形约为10 cm;与第三节车碰撞的II端位纵向压缩量约为40 cm,并在侧墙出现长约28 cm的裂纹。事故中涉及的全自动车钩和半永久车钩部分压溃,起到了一定的吸能作用。

摘要： 通过对通用移动平台的斜坡状态以及近转弯两种状态下的受力分析,建立了车体结构、坡度、转弯速度等因素对结构扭矩、抓地力等产品参数的影响的模型,提出一种配备有自动升降系统的移动平台,移动平台由车身、摆臂、车轮构成。摆臂由两段等长支架构成平行四边形结构,摆臂一端连接车身、另一端连接车轮,结构上保证车轮抬起的整个行程中都与车体保持垂直角度,并保证车轮与地面垂直接触,有最大接触面积和抓地力。每个车轮都安装有独立的转向机构,除了正常行驶转向,还可以实现原地转向、平移、定点环绕等特殊动作。车身中安装陀螺仪可以动态监测车身的加速度、角加速度、俯仰角度、横滚角度等信息。摆臂中安装电控撑杆,可以按照主控程序控制动态调整车轮高度控制系统通过输入的产品自身结构参数、环境坡度、转向角度等参数,自动控制升降组件的长度以调节车体的状态,使车体受到的合力通过弯曲中心,滚轮和地面的抓地力保持均匀分布,避免产品使用过程中发生的结构件损坏、抓地力变化引起打滑、滚轮磨损、车体翻滚等问题,提升了移动平台及所搭载设备的性能。新型平台经陡坡、急转弯、加减速等工况测试,测试过程车体能保持需要的姿态,滚轮之间的抓地力差异能控制在2%以内、并能适应30°陡坡等极端环境,提高了产品适应不同使用环境的能力,减少产品故障,为通用移动平台的推广打下了良好的基础。

摘要： 本文以新加坡电力工程车柴油机节车体作为研究对象,针对其车体垂弯刚度较差的问题,从理论力学和结构设计的角度对车体结构进行优化设计,并通过建立优化车体有限元模型分析验证优化效果。计算结果表明:优化车体结构有效地提升了车体刚度,并降低了6 个主要工况下的车体最大静应力。

摘要： 结构轻量化设计是确保自然灾害救援车具有良好抗冲击能力和高承载性能从而以最快速度到达灾害救援现场的重要保证。以某型特种车辆的车体结构为研究对象,提出了车体结构概念优化设计-局部优化设计-详细优化设计的总体优化技术方案,综合采用拓扑优化、形貌优化、尺寸优化等优化设计方法,得到了最佳的车体结构设计方案,通过实际验证,取得了良好的车体结构轻量化设计效果,为同类装备的轻量化设计提供相关参考和借鉴。

摘要： 阐述了铁路客车车体结构材料所需性能,描述了传统车体结构材料与制造技术的演变历程,介绍了纳米组织控制铝合金、阻燃镁合金、高性能复合材料等新型轻量化材料的研发与应用.提出我国应加强新型轻量化材料在铁路车辆上的应用研究,全面推动新型轻量化材料在轨道交通领域的革命性发展.

摘要： 基于有限元模态分析和试验模态分析技术对某型铁道客车车体进行了模态参数识别.由于整备车体一阶垂向弯曲频率的计算值与试验值均低于标准要求的10Hz,利用有限元模态分析方法对车体结构进行了局部优化,最终使整备车体一阶垂向弯曲频率提高到10.64Hz,满足了标准的要求.

摘要： 本文阐述了快捷货车的现状和快捷集装箱运输的市场需求、现状和发展趋势,提出了160km/h快捷集装箱车选型建议及车体结构.

摘要： 在轨道车辆行业中,电阻点焊主要用于焊接板厚小于等于5mm的不锈钢车体结构.而不锈钢车体结构中底架边梁和补强梁板厚均为6mm,若能使用电阻点焊来减小焊接变形则具有重要的实际意义.对6mnm厚SUS301L-DLT不锈钢进行双面单点电阻点焊,通过外观检测、平滑度试验、断面试验和拉伸剪切试验,确定电阻点焊工艺.结果表明:在合理的电阻点焊参数条件下,6mm厚SUS301L-DLT不锈钢电阻点焊焊点熔核直径可达到Φ12.2mm的要求,且拉伸剪切结果符合标准要求.增加电极压力可有效避免缩孔缺陷的出现,且电极压力不宜过大,否则易造成压痕过深、熔核直径过小等不足.

摘要： 文中基于有限元法,研究了2种不同的焊点建模方法,并将此焊点建模方案运用到某地铁车体仿真模型中,并通过仿真结果和试验结果对比分析,验证了2种焊点建模方法对结果精度的影响.通过研究发现,采用壳单元与焊点单元共节点建模方法计算得到的焊点周围应变结果与试验实际测量应变结果更加接近.

摘要： 文中基于有限元法,研究了2种不同的焊点建模方法,并将此焊点建模方案运用到某地铁车体仿真模型中,并通过仿真结果和试验结果对比分析,验证了2种焊点建模方法对结果精度的影响.通过研究发现,采用壳单元与焊点单元共节点建模方法计算得到的焊点周围应变结果与试验实际测量应变结果更加接近.

摘要： 文中基于有限元法,研究了2种不同的焊点建模方法,并将此焊点建模方案运用到某地铁车体仿真模型中,并通过仿真结果和试验结果对比分析,验证了2种焊点建模方法对结果精度的影响.通过研究发现,采用壳单元与焊点单元共节点建模方法计算得到的焊点周围应变结果与试验实际测量应变结果更加接近.

摘要： 文中基于有限元法,研究了2种不同的焊点建模方法,并将此焊点建模方案运用到某地铁车体仿真模型中,并通过仿真结果和试验结果对比分析,验证了2种焊点建模方法对结果精度的影响.通过研究发现,采用壳单元与焊点单元共节点建模方法计算得到的焊点周围应变结果与试验实际测量应变结果更加接近.

摘要： 货运高速化是中国铁路货运列车发展的主要目标之一,而中国既有普速线隧道净空面积较小,随着货运列车速度不断提高,货运列车隧道压力波效应问题也逐渐突出.应用一维可压缩非定常不等熵流动模型和广义黎曼变量特征线法,研究了中国新研发的时速160公里货运列车单车隧道压力波的形成机理和沿列车运行方向车外压力的分布特性,对比了单车通过和速到交会时的压力波,并分析了列车速度和车型对单车隧道压力波的影响.研究结果表明:单列车通过隧道时,车外的压力由于隧道内压缩波和膨胀波的作用,导致车外的压力不断波动;沿着列车运行方向,越接近车尾,车厢外的最大正压值和最大压力峰峰值越小,最大负压值越大.对于头车、中间车和尾车的最大压力峰峰值,隧道内会车时的压力值比单车的分别大6.7％、20.5％和57.7％;各个压力最值随着列车速度的增大呈线性增大趋势.对于头车、中间车和尾车的最大正压值,全侧开式快捷棚车的比塞拉式快捷棚车分别大14.7％、13.8％和13.7％;对于最大负压值,其值分别大-5.9％、6.8％和9.6％;对于最大压力峰峰值,其值分别大111.7％、10.4％和9.9％.

摘要： 货运高速化是中国铁路货运列车发展的主要目标之一,而中国既有普速线隧道净空面积较小,随着货运列车速度不断提高,货运列车隧道压力波效应问题也逐渐突出.应用一维可压缩非定常不等熵流动模型和广义黎曼变量特征线法,研究了中国新研发的时速160公里货运列车单车隧道压力波的形成机理和沿列车运行方向车外压力的分布特性,对比了单车通过和速到交会时的压力波,并分析了列车速度和车型对单车隧道压力波的影响.研究结果表明:单列车通过隧道时,车外的压力由于隧道内压缩波和膨胀波的作用,导致车外的压力不断波动;沿着列车运行方向,越接近车尾,车厢外的最大正压值和最大压力峰峰值越小,最大负压值越大.对于头车、中间车和尾车的最大压力峰峰值,隧道内会车时的压力值比单车的分别大6.7％、20.5％和57.7％;各个压力最值随着列车速度的增大呈线性增大趋势.对于头车、中间车和尾车的最大正压值,全侧开式快捷棚车的比塞拉式快捷棚车分别大14.7％、13.8％和13.7％;对于最大负压值,其值分别大-5.9％、6.8％和9.6％;对于最大压力峰峰值,其值分别大111.7％、10.4％和9.9％.

摘要： 本发明涉及一种用于轨道车辆的车头结构(104.1)，该轨道车辆特别地是高速轨道车辆，车头结构具有头部部分(104)和主体部分(105)，车头结构包括头部界面部分(106.1)，以用于将车头结构(104.1)的机械界面形成为主体部分(105)的配合主体界面部分；车头结构(104.1)限定了纵向方向、横向方向和高度方向。车头结构(104.1)被构造成使得，在安装状态下，主体部分(105)的底部部分在纵向方向上在车头结构(104.1)的下面延伸出车头结构(104.1)的纵向尺寸的优选地至少30％，更优选地至少50％，甚至更优选地大体上100％，特别地，在至少一个倾斜的第一部分(106.3)中，头部界面部分(106.1)相对于高度方向是倾斜的，并且特别地相对于纵向方向是倾斜的。

摘要： 本发明涉及一种用于机动车、特别是轿车的车体结构(10)，其包括：向前限定座舱(14)的端壁(12)，该端壁在所述车体结构(10)的侧面的车辆支柱(16)之间延伸，其中，有一支承元件(30)支撑在端壁(12)的正面(33)上，该支承元件沿着车辆横向延伸并且至少部分地将车辆支柱(16)覆盖；以及涉及一种用以制造该车体结构(10)的方法。

摘要： 本发明涉及车辆技术领域，具体公开了一种碳纤维车体结构铺层优化方法、碳纤维车体结构及车辆，该碳纤维车体结构铺层优化方法，通过建立有限元分析模型，将多个碳纤维复合材料层板均分为两个对称设置层板组，然后对第一层板组中的每个碳纤维复合材料层板分别进行铺层角度优化，在优化时可从碳纤维复合材料层板的多个待测铺层角度中确定出合规铺层角度，并在合规铺层角度中确定最优理论铺层角度，基于第一层板组中的每个碳纤维复合材料层板的最优理论铺层角度与第二层板组中对应的碳纤维复合材料层板的最优理论铺层角度相同，可将确定第一层板组和第二层板组中的每个碳纤维复合材料层板的最优理论铺层角度确定出来，无需根据经验确定，可靠性高。

摘要： 本发明属于露营地房车技术领域的房车车体结构，本发明还涉及一种房车车体结构使用方法。车体内部底板(3)上设置多组底板螺纹孔组(4)，房车车体结构还包括多个穿杆(7)和保护板(8)，每个房车车轮(2)设置为能够安装在房车车体(1)外部的房车底盘的结构，每两个房车车轮(2)还设置为能够层叠放置后，多个穿杆(7)穿过车轮轮毂连接孔与车体内部底板(3)上的一组底板螺纹孔组(4)连接的结构。本发明所述的房车车体结构及房车车体结构使用方法，有效保护轮胎，确保再次使用时可以方便使用，不会报废，也不再需要专门的空间存放房车车轮，同时节约桌子制作材料，降低房车成本。

摘要： 本发明提供一种平衡车车体结构及使用该车体结构的平衡车，所述平衡车车体结构具有上盖和下盖，下盖用于整个车体的承重以及摆放、连接喇叭(2)、左轮毂电机车轮(3)和右轮毂电机车轮(4)、第三控制板(5)、电池组(6)、第二控制板(7)和第一控制板(8)；第一控制板(8)安装于下盖上，第一控制板(8)控制左轮毂电机车轮(3)和右轮毂电机车轮(4)转动；下盖上安装有第二控制板(7)、第三控制板(5)和喇叭(2)，第三控制板(5)控制蓝牙模块接收接受外部信号以及通过喇叭(2)实现音乐播放功能。本发明的车体结构中的下盖的下表面的中央设置有容置槽，转向总成安装于所述容置槽内，节省了转向总成在厚度方向的安装空间，大大减小了车体本体的厚度。

摘要： 本发明涉及一种用于机动车、特别是轿车的车体结构(10)，其包括：向前限定座舱(14)的端壁(12)，该端壁在所述车体结构(10)的侧面的车辆支柱(16)之间延伸，其中，有一支承元件(30)支撑在端壁(12)的正面(33)上，该支承元件沿着车辆横向延伸并且至少部分地将车辆支柱(16)覆盖；以及涉及一种用以制造该车体结构(10)的方法。

摘要： 本实用新型公开了一种提高车体结构兼容性的前端车体结构，包括纵梁、设置在纵梁前端的前防撞梁、副车架及设置副车架前端的前横梁，纵梁与前防撞梁之间设有吸能盒，副车架与前横梁之间设有副车架吸能盒，前横梁位于前防撞梁的下方且前横梁与前防撞梁位于同一竖直曲面内，前防撞梁与前横梁固定连接形成封闭的环形结构。本实用新型在副车架吸能盒前端增加了一根前横梁，两端通过连接板与前防撞梁焊接在一起，形成一个环形结构，增大了与壁障的接触面，可更有效的保证壁障均匀变形，避免击穿；在副车架吸能盒前端增加一个前横梁，相当于增加了一条前横梁到前车架的传递路径，可更好的分散、吸收碰撞能量，减小壁障的加速度，降低OLC从而减小罚分。

摘要： 本实用新型提供一种平衡车车体结构及使用该车体结构的平衡车，所述平衡车车体结构具有上盖和下盖，下盖用于整个车体的承重以及摆放、连接各个部件；第一控制板(8)安装于下盖上，第一控制板(8)控制左轮毂电机车轮(3)和右轮毂电机车轮(4)转动；下盖上安装有第二控制板(7)、第三控制板(5)和喇叭(2)，第三控制板(5)控制蓝牙模块接收接受外部信号以及通过喇叭(2)实现音乐播放功能。本实用新型的车体结构中的下盖的下表面的中央设置有容置槽，转向总成安装于所述容置槽内，节省了转向总成在厚度方向的安装空间，大大减小了车体本体的厚度。

摘要： 本发明公开了一种用于货车车体运转的车体结构，包括车体组件，所述车体组件底部前后侧固定有主动轮总成和从动轮总成；所述主动轮总成安装在车体组件两侧，且通过传动机构与固定于车体组件上的驱动机构连接；所述车体组件顶部两侧安装有升降支承装置；所述驱动机构和升降支承装置接入到电气控制箱；所述车体组件通过主动轮总成和从动轮总成分跨于导轨上。本发明的用于货车车体运转的车体结构，当货车车体组装每完成一个工位向下一个工位转运时，两台用于货车车体运转的车体结构行走到车体下部指定位置将车体举升托起，通过轨道转运到下一工位的指定位置。

摘要： 本申请一种车体结构及车体系统，车体结构包括：驾驶室；底盘，与驾驶室连接；车轮，设于底盘上；以及舱体，与底盘可拆卸地连接；其中，底盘上设有第一连接结构，舱体上对应地设有第二连接结构，当第一连接结构和第二连接结构配合连接时，舱体和底盘锁紧，当第一连接结构和第二连接结构拆卸时，舱体能够相对于底盘滑出。本申请的车体结构采用快插式结构，将驾驶舱底盘与舱体进行快速连接，能够准确对位，减少噪音，提高效率。