换乘站

摘要： 在苏州市轨道交通网络化运营条件下,研究协调优化各线列车衔接计划的方法,使不同线路的列车在换乘站形成良好衔接,能够缩短乘客的换乘等待时间并减少乘客滞留。基于高峰时段、平峰时段不同的优化目标,提出网络换乘站列车衔接方案优化模型,接着基于遗传算法设计相应的求解方法,并结合苏州市轨道交通的换乘客流特征与运营特征,用算例证明模型和算法的有效性,为网络列车衔接计划的协调编制提供指导建议。

摘要： 张槎站为佛山市地铁2、4号线双岛四线同台换乘车站,并与广佛环线通道换乘,目前2号线已开通运营,4号线处于初步设计中。文章从设计、施工、运营等角度对该换乘站的通风空调系统设计的重难点进行了分析总结,包括前期通风空调系统设计与划分原则的确定、隧道通风系统方案的调整,提出通风空调设备系统方案应按照全线统筹考虑,在土建规模及技术接口上留有包容措施,重难点进行专题报告研究,设备用房集中布置等建议,为换乘车站通风空调系统设计提供参考。

摘要： 2021年12月31日,北京9条(段)轨道交通新线开通试运营。至此,北京城市轨道交通运营总里程已达783 km,车站459座,其中换乘站72座。据悉,北京此次开通试运营的新线包括:8号线三期北段、11号线西段、14号线剩余段、17号线南段、19号线一期、首都机场线西延、S1线剩余段、16号线中段剩余段、昌平线南延一期北段,共9条(段)56.1 km。

摘要： 地铁是促进居民低碳出行、解决城市交通及一系列衍生问题、有助于实现碳达峰、碳中和目标的重要交通方式。作为大型城市交通基础设施和地方公共产品,地铁提高了站点地区的可达性,可能产生经济外部性,如提升土地和房地产价格。大量研究关注此话题,但是它们较少考虑站点类型的差异,比如区分换乘站、首末站和常规站。因此,本研究基于成都2019年已开通的6条地铁线路周边2.5 km范围内2535个小区的27814个交易住宅样本,构建了双层随机截距特征价格模型,估计了各个住宅特征的影子价格,对比换乘站、首末站和常规站对住宅价格的影响差异。实证结果表明:地铁正向影响周边房价,带来增值效应;邻近换乘站与房价正相关;邻近首末站与房价负相关;换乘站的增值效应远大于常规站;首末站的增值效应和常规站无显著差异。最后,围绕土地价值捕获的政策制定进行了讨论。

摘要： 地铁车站抗震分析是地铁设计的重要环节,土岩交界面位置与车站结构形式都是影响车站抗震性能的重要因素。尤其对于换乘节点等结构布置复杂的车站,抗震分析就显得尤为重要。本文结合实际地铁车站,对车站换乘节点整体建模进行非线性分析,考虑土与结构共同工作,采用场地土实测参数,并考虑结构影响范围内的土体弹塑性能,用动力时程法分析车站变形。结果显示,当车站采用合理的结构体系布置时,在设防地震及罕遇地震作用下车站变形均能满足规范要求。

摘要： 平行换乘是一种优于其它方式的城市轨道交通换乘方式,其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点,同站台同方向平行换乘车站是地铁车站设计中换乘最为便捷的方式。本文结合贵阳3号线花溪公园站实例,介绍城市轨道交通中双岛四线同站台同方向的方案,为同站台换乘的类型车站提供参考。

摘要： 以西安地铁8号线的第16座车站为研究对象,对城市地下轨道站点交通换乘方案进行了分析,并对方案进行了仿真优化设计,基于用户均衡理论分配地铁车站内客流,并结合排队论,构建车站动态瓶颈分析模型,结合幸福林带管委会意见,将换乘通道设置在长乐中路北侧作为推荐方案。1号线改造可实现幸福林带、银泰中心与地铁三者间的互联互通,1号线与8号线换乘流线与进出站流线清晰,相互干扰较少。客流仿真模拟表明:从万寿路站1号线站台服务水平占比表明,站台拥堵水平占比39%。从仿真初始阶段至仿真结束阶段,客流密度由1人/m^(2)增至3人/m^(2);行人平均走行时间由50 s增加至120 s;行人平均走行速度由1.3 m/s降低至0.1 m/s。建议1号线万寿路站适时启动改造工程,改造站厅与站台之间楼扶梯组,增大楼扶梯组能力;8号线车站楼扶梯及设备设置布置合理。

摘要： 文章基于宁波轨道交通海晏北路站导向标识系统,介绍了换乘站导向标识设计的总体原则。通过总结海晏北路站站外500m导向、出入口门楣、站内吊挂式有源导向牌、综合资讯图、出入口资讯图、贴附式标识标牌等的设计与实践,确定换乘站导向标识的版面设计、点位设置原则。最后根据智慧车站未来的发展趋势提出需要完善的方面。

摘要： 为了更好地帮助车站运营者对车站服务水平进行综合评价,以反映不同客流组织措施的效果进而进行方案抉择,从行人基本出行体验、走行体验及设备设施体验3方面入手,建立综合服务水平指标体系,并基于可拓理论提出换乘站服务水平综合评价方法。针对客流问题给出4种客流组织场景,利用Anylogic软件对苏州轨道交通石湖东路站进行仿真,得到不同组织场景下的各项指标,随后基于可拓物元法对各场景进行综合评价分析,结合关联度矩阵、具体指标与仿真效果,确定最佳的客流组织方式为场景1,可将综合服务水平由现状的“一般”提高至“良好”。可拓物元法建立的综合评价模型可为车站管理者进行组织措施提供参考,也可为车站运营组织提供技术支撑。

摘要： 苏州轨道交通已经进入网络化运营新阶段,随着线网规模和客流需求的变化,进一步优化线网末班车换乘衔接方案十分必要。以苏州轨道交通线网运营现状和客流特征为基础,设计了线网末班车衔接方案的优化方法;利用生成树算法计算得到各站的末班车时间,再结合线路施工最小预留时间、线网车辆段数量等对末班车起点站发车时间的限制,以及铁路枢纽夜间客流运输需求对末班车衔接方案进行修正,得到了苏州轨道交通1—4号线的末班车衔接优化方案。研究结果表明,相较于现有的末班车方案,优化方案的衔接性更合理,也更贴合乘客和运营需求。

摘要： 以换乘形式和建设时序为元素对城市轨道交通换乘站进行分类,详细研究了换乘站建设运营管理界面划分、机电设备设置及综合监控系统方案.在此基础上,论述了换乘站地铁线综合监控系统之间的接口.

摘要： 本文结合天津轨道交通某换乘站高峰小时上下行客流统计分析、换乘站高峰小时上下行客流走势分析、10min高峰上下行客流分析,提出了应对高峰客流的相关针对性措施.

摘要： 换乘站的线路衔接模式直接影响城市轨道交通的线网可靠性和运输组织的效率,合理规划设计换乘站的线路对于城市轨道交通网络化运输组织具有重要的意义.本文阐述了换乘站多线换乘的模式及其影响因素,并从用地规模、换乘通达性、运营组织、大客流疏散等方面进行了分析比选,给出了城市轨道交通换乘站的线路衔接模式建议.城市轨道交通应以两线换乘为主,换乘站衔接线路最好不宜超过四线.

摘要： 根据换乘站的设计思路和原则,以郑州市轨道交通3号线一期工程换乘车站方案为例,分别按照已建、同期实施、近期实施、与远期实施车站进行分类,剖析了不同建设时期影响换乘站实施方案的相关因素如实际客流、突发客流、配线形式、征迁难度、客流吸引等,并提出了一些解决方案,可为今后类似换乘站设计提供参考.

摘要： 随着城市人口的不断增长,城市轨道交通客流压力不断增大,大客流带来的安全隐患也引起极大重视.本文从大客流预警的定义、预警的几大要素出发,结合车站实际运营需求,研究车站可预防大客流的预警及检测需求.最后,从车站大客流预警及检测需求出发,以人民广场站为例,探索基于手机大数据的大型换乘站大客流预警系统应用研究.

摘要： 针对城市轨道交通换乘能力瓶颈问题,以西安地铁1、2号线北大街站为实例,提取车站换乘客流与运力的拟合特性,对其换乘能力进行综合评价分析,得到评价分析结果并提出相应的改进措施：在掌握客流高峰时段规律的情况下，采用站厅单向换乘的方式，即1号线换乘2号线通过站台—站厅—站台的换乘方式，2号线换乘1号线保持原站台—站台的方式。采用这样的整改措施有两方面的优越性，一是利用站厅区域增加1号线换乘2号线路径，利于缓冲客流峰值；二是1、2线换乘采用分方向换乘的方式，既合理分流又减少客流交叉节点。)客流高峰分别期转换区域4台换乘自动扶梯的运行方向，该措施不但响应客流流线变化，而且提高了楼梯的使用率。在1、2号线站台部分区域采取客流管制的措施，即在该区域屏蔽门口禁止乘客排队上车，只限乘客下车通行。此措施利于缓解客流在该区域高密度集中，并疏通了站台两端的唯一通道。通过换乘能力评价分析,解决地铁运营组织方面的问题,在行业领域具有一定的应用价值.

摘要： 研究了通过调整城市轨道交通网络中换乘站各方向列车的离站时刻及换乘站间列车运行时分,实现减小旅客的换乘等待时间问题.首先分析了单个换乘站旅客的换乘过程,得出了旅客总换乘等待时间的计算方法.然后,针对在网络化运行环境下换乘站之间列车离站时刻存在相互影响的问题,通过调整站间运行时间以实现协调优化.以整个网络旅客总换乘等待时间最少及换乘站间列车运行时间调整最小为目标建立了双目标优化模型.根据模型特点,设计了非支配排序进化算法(NSGA-Ⅱ).最后,通过案例分析,利用算法完成了模型求解.计算结果表明,文中模型能有效减少旅客换乘等待时间.

摘要： 木文在借鉴国内外己有研究成果的基础上，以城市轨道交通换乘站为背景，基于2013年节假日对北京地铁6个换乘站(西直门站、西单站、平安里站、东四站、鼓楼大街站、北土城站)内行人在上行楼梯和自动扶梯入口处的选择行为调查数据，对行人的选择行为特性进行了分析和建模，研究(1)利用灰色关联分析法对行人选择行为的影响因素进行了重要度计算及排序。(2)利用模糊数学理论，建立了乘客对上行楼梯和自动扶梯的选择概率模型。(3)根据行人的选择行为调查数据，建立考虑与模糊概率模型相同影响因素的logit.选择模型，采用逐步回归分析法对logit模型进行参数标定。将模糊数学概率选择结果、logit模型结果与实际概率值进行比较，分析不同情景下模型的适用性和可行性。从本文的研究结果来看，模糊数学可以客观描述行人的选择行为特性，且可以更好地表现乘客选择行为的随机性和不确定性。本文所建立的行为选择模型可以较为准确描述行人在站内对上行楼梯和自动扶梯的选择行为。在乘客结构已知情况下，可以为城市轨道交通换乘站的楼扶梯规划设计及运营提供理论参考。

摘要： 通过分析换乘通道设施通行能力影响因素,结合设施的服务水平,将走行时间作为换乘通道设施能力匹配性的评价指标.利用VISSIM仿真软件对城市轨道交通换乘站换乘通道设施组合仿真,分析不同流量不同设施宽度下通过各个设施的仿真行程时间.结合能力匹配性指标,确定设施通过流量达到设施最大通行能力时,设施间的宽度比例.为高峰时段换乘通道设施的设计提供一个合理的能力匹配范围.

摘要： 青岛市西海岸经济新区轨道交通快线(R3)是规划线网中的9条市域级快线之一.线路起点的选择应首先遵照《青岛市轨道交通线网规划》与相关线路接驳,但由于西海岸新区规划和朝阳山CBD规划的提出,引起了各方面对R3线起点选择的不同意见,结合工程量、线网规划、功能分工以及运输效果进行综合比选.

摘要： 本发明公开了一种地铁换乘车站换乘节点站厅无柱结构，包括顶板(1)、中板(9)、底板(8)和侧墙(3)，所述顶板(1)和中板(9)形成中间无立柱的站厅层，所述顶板(1)包括侧顶板和中部顶板，所述中部顶板的高度高于侧顶板的高度，以形成挑高的空间减小覆土厚度；所述中部顶板处设有呈网状的井字梁(5)，所述井字梁(5)包括端部置于所述侧墙(3)之上的若干相互垂直的横跨梁和纵跨梁，以增加顶板(1)的强度。本发明的地铁换乘车站换乘节点站厅无柱结构，无柱站厅有利于客流疏导，且视觉开阔，增加的井字梁和挑高的顶板增强了顶部结构的受力稳定性。

摘要： 本申请提供了一种地铁换乘站及地铁换乘站的建造方法，地铁换乘站设置于两条地铁线路的平行贴近处，两条地铁线路分别为第一线路和第二线路；地铁换乘站包括：站台层，设有相互隔绝的第一站台和第二站台，第一线路的两组轨道经过第一站台，第二线路的两组轨道经过第二站台；站厅层，站厅层设有站厅，第一站台通过第一换乘通道连通站厅，第二站台通过第二换乘通道连通站厅。本发明能使两线车站在站厅层相互连通，实现快速换乘；并且换乘空间较大，较好地避免拥挤。

摘要： 本申请提供了一种地铁换乘站及地铁换乘站的建造方法，地铁换乘站设置于两条地铁线路的平行贴近处，两条地铁线路分别为第一线路和第二线路；地铁换乘站包括：站台层，设有相互隔绝的第一站台和第二站台，第一线路的两组轨道经过第一站台，第二线路的两组轨道经过第二站台；站厅层，站厅层设有站厅，第一站台通过第一换乘通道连通站厅，第二站台通过第二换乘通道连通站厅。本发明能使两线车站在站厅层相互连通，实现快速换乘；并且换乘空间较大，较好地避免拥挤。

摘要： 本发明提出了一种换乘站推荐方法和一种换乘站推荐系统，其中，换乘站推荐方法包括：根据获取到的基本查询条件和预计算的客运运输网络数据，通过预定最短路线算法确定始发站与终点站之间的换乘路线最优的换乘站点；根据换乘路线最优的换乘站点的开行事件，确定换乘路线最优的换乘站点对应的多种车次接续的换乘方案；从多种车次接续的换乘方案中选择具有余票的若干个换乘方案；根据预定约束条件，在具有余票的若干个车次换乘方案中选择目标换乘方案。通过本发明的技术方案，能够自动为用户推荐符合预定约束条件的换乘方案，提升了换乘选择的自动化和实用性，简化了用户操作，提升了用户购票体验。

摘要： 本发明提供了一种城市轨道交通T型换乘站换乘能力计算方法，包括步骤：若为基于站台直接换乘的形式时，站台换乘能力为换乘楼梯通行能力与站台通道通过能力的最小值，且满足两线站台换乘量之和小于等于站台换乘能力的约束条件；若为基于站厅换乘的形式时，选取换乘行走过程中存在风险的关键设施节点，对两线换乘客流的进、离台能力依次进行核算，选取各关键设施节点能力的最小值作为控制值；若为基于站台换乘和基于站厅换乘综合的形式时，T型换乘站两线间的综合换乘能力等于两线站台、站厅换乘能力之和，且满足两线之间总换乘需求小于等于换乘能力。本发明能较为准确且系统地测算换乘站换乘能力。

摘要： 本发明提供了一种城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统以及一种城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统施工方法。该城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统包括外环支护、内环支护以及内外环连接构件，外环支护设置在多条轨道交通线路的接驳处，内环支护与外环支护同心设置，内环支护为大环梁内环支护，用于代替对撑体系以提高支护系统的整体刚度。本发明采用多环受力体系结构布局合理，支护系统整体刚度大，变形控制效果好，充分利用了混凝土的抗压性能，把支护结构的外侧水土压力转换成支撑构件的受压承载力，同时，本发明还具有施工效率高，节省工期，内环支护内侧不设置对撑结构，最大程度地增加了土方出土空间。

摘要： 一种城市轨道交通换乘站换乘节点新型主体结构，换乘车站具有至少两条换乘线路，换乘线路的交叉点形成换乘节点，本发明在换乘节点处采用多环穹顶式受力结构作为换乘节点处结构受力体系。本发明在换乘节点处可以使得局部外轮廓向外扩展，顶部梁结构采用环形或者多边形结构，能够化解受力不利的阴角结构，还可以增大换乘节点处换乘大厅的空间；采用多环穹顶式受力结构，环梁之间设置高度差，设置变截面连接纵梁的方式，可以减轻构件的重度，并且还能够形成倒盆型的高效受力体系，本发明结合线路夹角、限界、外环直径等几个参数可形成双线或者多线换乘大节点结构标准化设计，提高设计效率。

摘要： 本发明公开了一种应用于轨道交通换乘站的换乘客流可视化分析方法，包括如下步骤：根据某个换乘站的基本信息，站厅面积以及站厅容纳能力绘制出换乘平面图；用箭头表示两个换乘站台之间的换乘关系，站台以及箭头的颜色根据从后台获取的换乘客流数据而变化；采用象限表示法绘制出换乘示意图，两条换乘线路作为两条坐标轴，两个坐标轴夹角为九十度；本发明具有将轨道交通换乘客流数据更加清晰、直观的展示给用户，便于用户快速、直观的了解线路之间的换乘客流量以及换乘站的基本信息的特点。

摘要： 一种城市轨道交通换乘站换乘节点新型主体结构，换乘车站具有至少两条换乘线路，换乘线路的交叉点形成换乘节点，本实用新型在换乘节点处采用多环穹顶式受力结构作为换乘节点处结构受力体系。本实用新型在换乘节点处可以使得局部外轮廓向外扩展，顶部梁结构采用环形或者多边形结构，能够化解受力不利的阴角结构，还可以增大换乘节点处换乘大厅的空间；采用多环穹顶式受力结构，环梁之间设置高度差，设置变截面连接纵梁的方式，可以减轻构件的重度，并且还能够形成倒盆型的高效受力体系，本实用新型结合线路夹角、限界、外环直径等几个参数可形成双线或者多线换乘大节点结构标准化设计，提高设计效率。

摘要： 本实用新型提供了一种城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统，该城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统包括外环支护、内环支护以及内外环连接构件，外环支护设置在多条轨道交通线路的接驳处，内环支护与外环支护同心设置，内环支护为大环梁内环支护，用于代替对撑体系以提高支护系统的整体刚度。本实用新型采用多环受力体系结构布局合理，支护系统整体刚度大，变形控制效果好，充分利用了混凝土的抗压性能，把支护结构的外侧水土压力转换成支撑构件的受压承载力，同时，本实用新型还具有施工效率高，节省工期，内环支护内侧不设置对撑结构，最大程度地增加了土方出土空间。