暗挖车站

摘要： PBA工法主要的一个施工环节是在两侧边导洞施工边桩。目前边桩的施工方法有两种,一是小导洞内人工挖孔施作条形基础;二是加长边桩的深度来代替条形基础的作用。但这两种施工方法都是在十分狭窄的小导洞内完成钢筋加工、混凝土浇筑等一系列的操作,作业环境极其恶劣,施工周期长造价高。该文重点阐述将洞内桩优化为地面成桩的施工技术,先在地面上施工主体围护桩结构,然后在采用暗挖法施工小导洞,以解决后期传统洞内成桩的施工风险,节约工期还省成本。

摘要： 新建隧道密贴下穿既有车站,必然会引起既有车站沉降,尤其是变形缝处易产生差异性沉降。依托北京地铁16号线苏州街站密贴下穿既有10号线工程,通过现场实测与数值模拟相结合的方式,分析了既有车站整体沉降和变形缝处差异性沉降。研究结果表明,千斤顶明显抑制了既有车站沉降,施加千斤顶后,既有车站沉降降低约58%,千斤顶顶升力应控制在180~450 t之间;变形缝处单层段侧受施工的影响大于双层段侧,承插口应力随下部隧道开挖逐步增加,在施加千斤顶后有所降低,说明千斤顶可以有效降低既有车站拉应力,维护既有车站安全;在千斤顶顶升力作用下,既有车站沉降曲线在千斤顶处存在阶梯型变化,上部地表沉降则较为均匀。

摘要： 三联拱半逆做法暗挖车站较多的应用于PBA洞桩法暗挖车站施工,PBA洞桩法的首要核心是支护导洞的开挖以及洞室内的二次衬砌以及棚盖结构的三联拱二次衬砌。文章是根据石家庄地铁3号线三教堂站的三联拱半逆作法暗挖车站的施工实践,主要阐述了该站点弧形钢管支架的具体应用,从施工方法、施工顺序、施工步骤以及施工要点等方面制定了关键的技术,解决了实际施工中存在的施工环境、地质等因素的影响,减小了扣拱施工风险和施工沉降,为类似工程施工提供借鉴。

摘要： 以暗挖车站风井、风道施工为工程背景,结合风险控制措施,建立了三维数值计算模型,比较加固和不加固工况下车站结构和风道初支结构位移变化特征,总结了注浆加固后风道结构位移控制效果。得出风井风道施工后,车站结构竖向位移和横向水平位移较为明显;风道顶部注浆加固后,车站结构向风井风道的水平位移减小20%左右;侧墙破除引起车站结构竖向位移一定的变化,需重点监测;风道顶部注浆加固对车站结构位移控制作用不明显,对风道支护结构位移有较好的控制效果,加固后初支结构顶部沉降减小约49%,水平位移最大减小幅度超过38%。研究结论可为类似工程提供借鉴与参考。

摘要： 地铁暗挖车站因其埋深浅、开挖尺寸大,隧道围岩应力演化剧烈且复杂,塌方事故风险大,隧道支护设计面临极大挑战。为精细化模拟地铁暗挖车站分部开挖及初期支护全过程,以青岛地铁6号线海港路站为对象,建立三维数值模型,结合现场监测数据,研究硬岩地层暗挖大跨隧道施工过程力学特征。结果表明:拱部上导洞开挖造成围岩强度储备显著降低,引起拱顶及地表沉降量占最终值的54%和56%,左、右导洞开挖对应的拱顶围岩应力变化较小,引起拱顶沉降分别占最终值的30%和13%,直墙部等后续施工影响更小,从总体过程来看上导洞开挖对隧道沉降控制最为关键。全部贯通后,拱顶围岩强度储备值高于其他部位,边墙围岩强度储备值接近极限状态,从隧道各部位围岩强度储备角度上看,边墙最为关键需支护。总体上,地铁暗挖车站虽跨度大、埋深浅,但由于硬岩地层围岩强度高而几乎没有产生塑性区,锚喷格栅初期支护即可使隧道达到较高的稳定状态。

摘要： 北京地铁昌平线南延小营西路车站为暗挖地下双层三跨车站,采用PBA工法施工,车站两端区间隧道采用盾构法施工。原设计施工工序为,待车站主体结构底板施工完成后,盾构过站,但由于小营西路站为暗挖地铁车站,该方案会导致施工工期较长,在盾构到达前很难提供盾构接收与始发条件,影响全线“洞通”目标的实现。为此,提出暗挖地铁车站与车站行车隧道同期建造方案,具体施工工序为,先施工车站上层4个导洞,然后盾构掘进通过车站,在盾构过站阶段,穿插进行车站导洞内边桩和车站中间钢管柱施工。这种建造方法能保证盾构隧道和暗挖车站的施工筹划相互独立,互不制约。通过详细阐述该方案的施工工序,分析与车站行车隧道同期施工的地铁车站建造方案优势,讨论该方案存在的问题,并提出解决措施。经数值模拟和现场实测结果表明,采取的措施取得了较好的效果。

摘要： 为研究PBA工法对于黄土暗挖车站适用性,解决传统PBA工法在黄土地层修建过程中存在的地基承载力不足及软黄土侧压力过大的两个难题。以西安地铁在建三拱双柱暗挖车站为背景,建立有限元模型分析PBA工法在黄土地层的改进效果,通过实测地表沉降数据对比及工程案例类比可知:上部四小导洞、下部两大导坑的改进PBA工法适用于黄土地层地铁暗挖车站修建;数值模拟中地表沉降与结构变形均符合规范要求,且与工程监测数据吻合较好;同北京地区同类型车站相比,地表沉降值不大;采用下部两大导坑先行开挖并施做底板以增强基底承载力,可减小地表沉降约19%,降低底部隆起约60%,显著提高洞室整体稳定性;向下开挖过程中,采用设置临时横撑可减小侧壁收敛约75%,有利于软黄土地层的边墙支护结构稳定。

摘要： 中心城区用地资源非常短缺,而且周边建筑物众多、地下管线密集,地面无降水条件,因此,采用地面降水修建地铁车站不但无法控制地铁建设的工期,且大大提高了地铁的建设成本。论文结合北京地铁8号线三期王府井北站工程,以科研课题《城市综合管廊与地铁共建综合技术研究》(K2019-011)为依托,重点介绍了洞内降水的空间利用、施工技术及优化措施,并在依托工程中成功应用,具有较强的可行性和推广价值。

摘要： 新建隧道密贴下穿既有车站容易引起既有结构产生沉降,尤其是变形缝处会产生差异性沉降,可能会影响既有车站安全使用。文章依托北京地铁苏州街站项目,通过数值模拟分析了千斤顶的顶升作用下既有车站变形缝处的沉降规律。结果表明:平顶直墙暗挖+千斤顶主动托换的施工方法可以有效地控制既有车站沉降,其沉降最大值为-2.04 mm;密贴下穿施工时既有结构变形缝处会产生一定差异性沉降,因受上方覆土的影响单层段沉降会大于双层段的;承插口位置变形缝处应力先是随着施工开挖增大,而后随着千斤顶顶力的施加变小,证明承插口和千斤顶均能缓解既有车站变形缝处差异性沉降。

摘要： 本文旨在搭建基于BIM的质量通病防治措施平台,运用BIM的数据集成特点将质量通病以三维模型的形式进行动态展示,预防现场质量通病问题,实现施工质量管理能力的进步和施工质量的提升.

摘要： BIM是对工程项目信息的数字化表达,是信息化施工的一个新方向,采用BIM技术对城市轨道交通进行三维设计已是行业发展的必然趋势.为探索BIM技术在轨道交通设计行业中的应用情况,在对三维设计现状分析的基础上,以重庆轨道交通五号线大石坝暗挖车站为依托,基于Dassault平台的三维设计软件Catia,采用参数化设计构建大石坝暗挖车站三维模型,实现设计方式由传统二维向三维的转变,并将其推广应用到协同设计、碰撞检查、输出工程量清单、3D漫游等方面,实践证明:其不仅能优化设计、减少设计冲突,还降低返工频率、提高设计质量和效率.最后,对BIM技术在轨道交通设计领域中的应用进行展望,以期通过不断努力,实现BIM技术在轨道交通行业全生命周期的应用,本文可对BIM技术的设计应用提供参考和借鉴.

摘要： 随着地下空间的发展,地铁施工越来越受到周围环境的影响,本文结合北京地铁5号线雍和宫车站,通过对复杂条件下的地铁暗挖车站施工工法及施工关键技术进行研究,总结施工经验,为今后类似工程的施工提供参考.

摘要： 随着地下工程的不断增加,对城市隧道施工引起地表沉降以及相关建(构)筑物保护的研究也日趋重视。本文从工程实际出发,通过有限差分程序FLAC3D数值模拟的方法,分析和总结了城市暗挖车站施工地层变位公配控制相关影响因素,并且为今后研究的重点提出了一些建议。

摘要： 本文对北京地铁大跨度单拱单柱暗挖车站二次衬砌施工进行了探讨.文章围绕二次衬砌施工对原临时支撑体系的拆除、二次衬砌施工过程中保证大跨度结构原初期支护结构的稳定等问题进行了论述.

摘要： 临江门车站为单跨大断面暗挖隧道工程,在建设过程中,设计与施工遇到了不少难题。针对其特点,工程业主、设计,施工单位采取了一系列措施并进行科技攻关,最终保证了施工安全和工程质量。该工程荣获第五届詹天佑土木工程大奖。

摘要： 临江门车站为单跨大断面暗挖隧道工程，在建设过程中，设计与施工遇到了不少难题。针对其特点，工程业主、设计、施工单位采取了一系列措施并进行科技攻关，最终保证了施工安全和工程质量。

摘要： 本文论述了地层变位分配控制原理,并针对北京地铁五号线张自忠路车站的具体情况,通过理论分析、工程类比和数值模拟等研究手段,详尽分析了地层变位的影响因素和各导洞及各工序沉降的分配比例,在施工中逼真地实现了"动态施工,动态控制管理",成功实现了复杂环境条件下双侧洞法地铁车站地表沉降值不大于45mm的控制目标.

摘要： 通过对北京地铁"复-八线"与"五号线"地下车站暗挖施工技术比较,指出"浅埋暗挖"施工技术于上世纪80年代末在北京地铁"复兴门折返线"工程试验成功以来,在近二十年的时间里,在北京乃至全国得到广泛的应用,为我国地下工程事业做出巨大贡献.但是,从北京地铁"复-八线"与"五号线"地下车站施工技术应用情况看,该项技术的发展缓慢,施工机具落后,工效差,至今仍然没有脱离人工作业的局面.另外,采用"浅埋暗挖"工法施工,在施工安全、工程质量方面仍然存在许多不可控因素,其技术的发展和进步与其在工程的应用数量和广度相比极不相称.通过比较与分析,笔者预测,"浅埋暗挖"施工技术正酝酿着较大的突破,并且很有可能首先在施工机具上出现.届时将会给"浅埋暗挖"施工技术的施工效率、施工安全性及工程质量带来较大的提高.

摘要： 通过对北京地铁"复-八线"与"五号线"地下车站暗挖施工技术比较,指出"浅埋暗挖"施工技术于上世纪80年代末在北京地铁"复兴门折返线"工程试验成功以来,在近二十年的时间里,在北京乃至全国得到广泛的应用,为我国地下工程事业做出巨大贡献.但是,从北京地铁"复-八线"与"五号线"地下车站施工技术应用情况看,该项技术的发展缓慢,施工机具落后,工效差,至今仍然没有脱离人工作业的局面.另外,采用"浅埋暗挖"工法施工,在施工安全、工程质量方面仍然存在许多不可控因素,其技术的发展和进步与其在工程的应用数量和广度相比极不相称.通过比较与分析,笔者预测,"浅埋暗挖"施工技术正酝酿着较大的突破,并且很有可能首先在施工机具上出现.届时将会给"浅埋暗挖"施工技术的施工效率、施工安全性及工程质量带来较大的提高.

摘要： 通过对北京地铁"复-八线"与"五号线"地下车站暗挖施工技术比较,指出"浅埋暗挖"施工技术于上世纪80年代末在北京地铁"复兴门折返线"工程试验成功以来,在近二十年的时间里,在北京乃至全国得到广泛的应用,为我国地下工程事业做出巨大贡献.但是,从北京地铁"复-八线"与"五号线"地下车站施工技术应用情况看,该项技术的发展缓慢,施工机具落后,工效差,至今仍然没有脱离人工作业的局面.另外,采用"浅埋暗挖"工法施工,在施工安全、工程质量方面仍然存在许多不可控因素,其技术的发展和进步与其在工程的应用数量和广度相比极不相称.通过比较与分析,笔者预测,"浅埋暗挖"施工技术正酝酿着较大的突破,并且很有可能首先在施工机具上出现.届时将会给"浅埋暗挖"施工技术的施工效率、施工安全性及工程质量带来较大的提高.

摘要： 本发明公开了一种岩质地层暗挖地铁车站出入口暗挖段的快速施工方法，利用先行施工的连接明挖段与车站的小截面的倾斜导洞作为出渣通道，从明挖段向地铁车站方向施工暗挖段，将暗挖段作业过程中的渣土采用挖机或铲车送入出渣通道，应用出渣通道自身较大的坡度将渣土运送至车站与出入口连接段隧道位置，然后用渣车将渣土经车站施工通道送至地面。克服传统岩质地层暗挖地铁车站出入口暗挖段施工方法中，从明挖段向车站方向开挖出渣过程中风险较大和效率较低的问题以及从车站向明挖段方向开挖隧道轮廓不易控制的问题，保证施工安全、施工进度和施工质量。

摘要： 本发明公开了一种岩质地层暗挖地铁车站出入口暗挖段的快速施工方法，利用先行施工的连接明挖段与车站的小截面的倾斜导洞作为出渣通道，从明挖段向地铁车站方向施工暗挖段，将暗挖段作业过程中的渣土采用挖机或铲车送入出渣通道，应用出渣通道自身较大的坡度将渣土运送至车站与出入口连接段隧道位置，然后用渣车将渣土经车站施工通道送至地面。克服传统岩质地层暗挖地铁车站出入口暗挖段施工方法中，从明挖段向车站方向开挖出渣过程中风险较大和效率较低的问题以及从车站向明挖段方向开挖隧道轮廓不易控制的问题，保证施工安全、施工进度和施工质量。

摘要： 本发明公开了零距离下穿既有运营车站的车站导洞、暗挖车站施工方法，解决了现有技术中施工速度慢，安全风险高的问题，具有提高导洞施工的效率，缩短新建车站的施工工期，避免既有运营车站的结构沉降变形过大的有益效果，具体方案如下：零距离下穿既有运营车站的车站导洞施工方法，包括采用顶管机进行导洞的作业，具体包括如下内容：采用暗挖横通道作为顶管工作井；凿除洞门后，在横通道内进行顶管机顶进作业；在顶管机顶进的同时，进行管节拼装，管片拼装形成导洞的二衬结构。

摘要： 本发明提供了一种暗挖车站主体导洞内向车站附属暗挖段施工超前支护方法，包括如下步骤：S1：施工车站主体标准段导洞；S2：沿车站主体标准段导洞施工车站主体过渡段导洞；S3：沿车站主体过渡段导洞施工车站主体扩挖段导洞，所述车站主体扩挖段导洞位于车站附属暗挖段上方；S4：施工车站附属暗挖段超前支护。本发明在暗挖车站施工过程中，利用车站和附属接口上方导洞，通过扩挖该导洞以提供附属暗挖段超前支护施工空间，从而提供附属施工期间，车站主体内向附属结构暗挖施工作业面，从而优化车站附属施工工期，节约工程造价，并降低施工风险，为节约附属工期提供了一种较理想的解决方法。

摘要： 一种标准双层岛式暗挖车站主体与单洞暗挖越行线结合的越行车站，包括采用标准双层岛式型式的暗挖的车站主体，及位于所述车站主体范围以外的在车站主体两侧独立设置的、采用单洞暗挖型式的单层越行区间，所述越行区间与所述车站主体底层同高同长，所述车站主体底层内两侧为往返车站运行的正线、中部为站台，所述越行区间内为单向越行线，所述单向越行线与同一侧的往返车站运行的正线同向。本发明比原暗挖大跨度多联拱方案节省约30％的面积规模，车站使用功能不受影响；大大降低施工风险与难度；有效节省工程总投资造价。

摘要： 本发明公开了零距离下穿既有运营车站的车站导洞、暗挖车站施工方法，解决了现有技术中施工速度慢，安全风险高的问题，具有提高导洞施工的效率，缩短新建车站的施工工期，避免既有运营车站的结构沉降变形过大的有益效果，具体方案如下：零距离下穿既有运营车站的车站导洞施工方法，包括采用顶管机进行导洞的作业，具体包括如下内容：采用暗挖横通道作为顶管工作井；凿除洞门后，在横通道内进行顶管机顶进作业；在顶管机顶进的同时，进行管节拼装，管片拼装形成导洞的二衬结构。

摘要： 本发明公开了一种地铁暗挖车站顶浇筑前结构及车站顶施工方法，该一种地铁暗挖车站顶浇筑前结构，包括用于浇筑混凝土形成车站顶的钢筋网，所述钢筋网包括用于形成车站顶面的成型侧以及用于与基础结构连接的连接侧，还包括与所述钢筋网连接的吊钩组件，所述吊钩组件包括：吊钩，所述吊钩包括与所述钢筋网连接的连接端以及用于设备吊装的吊件端；预埋件，所述预埋件具有内腔，所述吊件端设置于所述内腔中，所述内腔用于形成在进行浇筑时，混凝土与所述吊件端隔绝的隔绝空间，采用预埋吊钩的方式，将吊钩预先设置在浇筑的前结构中，且采用预埋盒体的方式进行保护，从而能够快速的辅助实现吊钩的设置，提高车站顶的建设效率。

摘要： 本发明提供一种地铁暗挖车站格栅连接装置、车站及方法，涉及轨道交通工程领域，包括基体和接驳杆，基体上设有至少两个间隔分布的第一螺纹孔，至少一个第一螺纹孔配合有接驳杆，接驳杆通过转动改变其与基体的相对位置；未配合接驳杆的第一螺纹孔用于对接第一钢筋，接驳杆一端端面上设有第二螺纹孔，用于对接第二钢筋，以使第一钢筋和第二钢筋接驳；针对目前车站格栅错位对接时焊接操作难以满足需求的问题，采用基体上设置多个接驳孔并配合接驳杆，基体一个接驳孔连接格栅钢筋后能够进行角度调整，配合接驳杆实现轴向长度方向的调整，实现了在两侧格栅固定工况下，将格栅稳定对接的目的，减少焊接操作，提高格栅整体性。

摘要： 一种标准双层岛式暗挖车站主体与单洞暗挖越行线结合的越行车站，包括采用标准双层岛式型式的暗挖的车站主体，及位于所述车站主体范围以外的在车站主体两侧独立设置的、采用单洞暗挖型式的单层越行区间，所述越行区间与所述车站主体底层同高同长，所述车站主体底层内两侧为往返车站运行的正线、中部为站台，所述越行区间内为单向越行线，所述单向越行线与同一侧的往返车站运行的正线同向。本实用新型比原暗挖大跨度多联拱方案节省约30％的面积规模，车站使用功能不受影响；大大降低施工风险与难度；有效节省工程总投资造价。

摘要： 本实用新型属于地下结构领域，尤其涉及一种地铁暗挖车站施工期间全车站止水的结构，其特征在于，包括暗挖车站内围护桩、围护桩间止水结构、基底止水帷幕，所述围护桩间止水结构与围护桩共同作用形成开挖面侧壁止水结构，所述基坑底部止水帷幕为通过对基坑底部土体进行加固形成隔水层。开挖面侧壁及基底止水帷幕共同作用形成箱体，隔绝地下水进入开挖范围内。本实用新型解决了地铁暗挖车站施工期间全车站止水问题，在保证安全的前提下，避免了地铁降水施工过程中地下水资源的浪费，节能环保。