换乘节点

摘要： 在富水砂层的地质条件下,新建地铁和既有线路换乘节点连接位置施工难度更大,容易因地下水对新建地铁和既有线路造成影响。传统办法无法有效解决此类问题。结合地铁工程换乘站的工程实例,从提前预防、加固的角度,采用坑外地面注浆、坑内设置降水井,并于新旧围护结构衔接处采用钢花管注浆,以及搭建内部防水结构等一系列措施对换乘节点进行加固及防水处理。施工结果显示,既有线路未出现明显位移,新建线路和既有线路均未受到地下水的影响,应用效果显著。

摘要： 对于单独的地下结构,其在地震波作用下的变形规律已有较多研究成果,但针对既有结构和新建结构进行施工前后的抗震对比分析相对较少。特别是在抗震工况下,判定新建结构对既有结构抗震性能的影响程度,以及换乘节点处具体的应力重分布规律,对优化车站结构的节点设计尤为重要。基于北京19号地铁平安里站为工程背景,利用有限元软件MIDAS分别建立施工前后的三维有限元模型进行时程分析计算。分析结果显示,新建地铁结构的存在改变了整体模型的自振频率,并对整体刚度造成一定程度的削弱,从而对整体的抗震性能产生不利影响。特别是对于换乘节点衔接处,新建结构与既有结构侧墙开洞削弱了结构的刚度,导致结构的横向变形增大,同时也造成较大应力集中。因此,在节点开洞处,需采取必要的加强措施以保证其抗震工况下的安全性能。

摘要： 随着城市轨道交通体系的快速发展,部分城市已经进入轨道交通网络化时代.换乘车站将是轨道交通网络化的重要节点,工程建设中新建车站与既有车站换乘节点衔接已经是轨道交通建设的重点工程.由于部分车站前期预留接口、换乘通道等无法满足远期客流需求的问题,亟需通过对既有车站预留接口进行改造,以满足换乘站近远期功能需求.深圳市地铁10号线五和站作为与5号线“T”字形改“十”字形换乘方案的实际工程,其方案具有科学性与工程可实施性.实践证明“岛式-岛式”换乘车站在换乘方案变更及节点改造工程中技术可行,建筑功能合理,对新建车站与既有车站换乘节点衔接的改造工程具有一定指导价值.

摘要： 为解决市域铁路与城市内部轨道交通的换乘节点选址问题,促进市域铁路在城市边缘与其他制式轨道交通形成良好衔接开展研究.首先,对通勤旅客由城市外围到达城市内部的出行过程进行分析,并对传统的空间句法加以改进,以计算备选换乘节点的可达性、量化备选节点在轨道交通网络中的重要程度;其次,提出基于可达性的市域铁路与城市轨道交通换乘节点的选址步骤;最后,以成都市为例,解决市域铁路环线与城市轨道交通换乘节点的选址问题.研究结果表明:基于轨道交通节点可达性的选址方法可为制定市域铁路与城市轨道交通换乘节点的选址策略提供参考.

摘要： 换乘节点施工是城市轨道交通工程项目施工中的重要内容,且节点的换乘功能要求决定了节点区域施工面临的复杂性和挑战性.对于施工方来说,施工技术更多地需要根据地铁车站换乘节点施工的要求和环境条件进行科学、灵活的选择.本文结合某地铁车站换乘节点施工的实际情况,对地铁车站换乘节点施工中应用的相关技术内容进行分析,为换乘节点施工提供相应的经验、思路和方法参考.

摘要： 随着轨道交通建设的不断发展,城市地铁逐渐成网,路网中的换乘节点越来越多,在换乘车站的建设中,新线和既有线建设遵循的国家规范和建设标准不一,运营主体也不一样.因此,新线建设和既有线的接入关系需考虑多种因素,既要满足国家规范和建设标准,又要考虑后续运营管理的界面划分.以一座新建地铁车站与既有车站换乘节点的改造方案为例,通过两种方案的对比,分析土建和机电的改造量和对既有运营的影响,提出一些思考和建议.

摘要： 文章结合深圳市城市轨道交通3号线与7号线换乘站石厦站换乘节点结构工程,研究了已运营地铁地下车站新增换乘节点过程中的设计方法,探讨了工程设计的风险控制要点。采用中洞暗挖法和明挖内支撑法相结合的施工方法,并结合有限元程序计算和现场监控量测,对已运营地铁地下车站新增换乘节点结构进行综合分析,有效地解决了地下3层换乘节点工程的技术难点问题,减小了工程风险,确保了既有已运营地铁车站结构和运营线路的安全,可为此类工程提供参考。

摘要： 为优化地铁车站设计,以某无覆土地铁车站为例,针对围护和主体结构设计中的重难点进行了分析和探讨,提出合理选用支撑形式、异形基坑分坑施工、简化支撑布置同时局部加强、利用转换结构及考虑"永临结合"等措施,有效解决了实际工程问题,可为今后类似工程提供参考.

摘要： 昆明机场轨道交通6号线塘子巷站是一个换乘站,由于设立在人口流动性大且建筑物密集的市中心地段,不免会加大整体施工难度.为了尽可能减小基坑开挖对周边环境的影响,保证开挖的稳定性及减小节点站两侧基坑开挖对建成节点站的影响,经实地勘察与全面研究后,初步制订了基坑开挖施工方案,其中车站基坑采用半盖挖法和全盖挖法两种基坑开挖技术,对于换乘节点两侧采用对称开挖方法,采取了相应的围护措施,以从源头上增强基坑稳定性,成功且迅速地完成该复杂换乘节点地铁站的施工.

摘要： 换乘节点是城市轨道交通网络的重要组成部分,在城市轨道交通网络化运输组织中扮演了重要的角色.本文讨论换乘节点的可靠性计算问题,将线路衔接模式、车站规模、换乘能力作为城市轨道交通换乘站可靠性评价的影响因素,建立以这三个因素为主要考察项的换乘节点可靠性指标体系及结构模型,运用层次分析法进行城市轨道交通换乘节点的可靠性计算,最后以成都地铁天府广场换乘节点为例进行了实例分析.

摘要： 本文从网络层面研究了城市轨道交通换乘节点对网络运行效率的影响,将阻尼系数应用到网络客流负荷均衡性中,研究了换乘节点比例、换乘节点衔接线路数和换乘节点布局对网络运行效率的影响,并分析了同质和异质交通需求下,不同流量下换乘节点与网络运行效率的变化关系.研究结果可为城市轨道交通换乘节点规划设计,乃至运营提供一定的理论参考.

摘要： 基于目前轨道交通事业在我国各大城市的迅猛发展的背景，通过对西安地铁二号线小寨站的换乘节点剖析，从建筑的角度探讨了对地铁换乘车站进行规模控制的可能性、必要性，并经过对交叉换乘节点平面形式的仔细研究和竖向尺寸的精确计算，提出了可最大程度压缩车站规模的解决方案，以真正达到技术服务于人，创建节约型建筑的目的。

摘要： 随着我国城市化建设进程加快,综合开发利用城市地下空间资源势在必行.城市轨道交通及其大型换乘节点的建设,不仅要建立一个城市公共交通的有机结合体,同时要促进城市地下空间的综合开发.本文结合上海轨道交通7号线静安寺大型换乘节点的建设方案,探讨轨道交通大型换乘节点的建设,充分考虑地区地下空间的综合开发,使城市空间和城市功能得到有效延伸,城市地下空间得到可持续发展.

摘要： 地铁车站换乘节点通常是一次施工,完成两线重叠部分的全部结构.这种做法初期投入大,不能适应今后路网变化的情况.本文探讨方案提出只做二期工程的局部围护结构和一期工程的支撑桩柱,并对一期工程的纵横向配筋作检算和加强,已达到适当预留,最少投入,方便后期施工的目的.

摘要： 本文通过介绍天津站交通枢纽工程及对工程设计实践过程，从换乘节点方案比选、推荐方案及深化工作、运营管理模式研究及其作用、工期筹划与协调、技术标准与管理等方面进行了技术总结，提出了城市大型综合交通枢纽设计中应予关注的问题和解决的思路，展望了未来大型综合交通枢纽的发展方向。

摘要： 随着广州地铁线网的不断壮大和完善，线网的可达性进一步提高，客运量随之迅猛增长，同时乘客对城市轨道交通服务的期望值越来越高，对线网首末班车衔接及换乘匹配提出更高的要求，本文通过分析研究线路间的列车衔接方案，提出网络化运营列车开行方案，旨在提升轨道交通线网运营服务的整体水平，并为乘客带来更便捷的交通服务。

摘要： 用弹性力学方法分析地下钢管和外围混凝土结构的应力和绘制应力图均得到较好的效果。

摘要： 本发明涉及地铁施工，提供一种地铁换乘车站连接节点结构，包括竖立的连续墙以及设置于连接墙其中一侧的先期施做底板，还包括后期施做第一底板以及后期施做第二底板，后期施做第一底板与后期施做第二底板均设置于连续墙的另一侧，后期施做第一底板靠近连续墙处具有低于先期施做底板的弯折支撑部，后期施做第二底板安设于弯折支撑部上且穿过连续墙的上端部与先期施做底板连接；还提供一种施工方法。本发明的后期施做第二底板安设于后期施做第一底板的弯折支撑部上，通过弯折支撑部对其的支撑作用可以消除后期施做第二底板与先期施做底板之间的沉降差，使得两者之间的连接结构与受力均非常均衡，另外这种结构方式可以大大降低两者之间渗漏水的产生。

摘要： 本发明涉及地铁施工，提供一种地铁换乘车站连接节点结构，包括竖立的连续墙以及设置于连接墙其中一侧的先期施做底板，还包括后期施做第一底板以及后期施做第二底板，后期施做第一底板与后期施做第二底板均设置于连续墙的另一侧，后期施做第一底板靠近连续墙处具有低于先期施做底板的弯折支撑部，后期施做第二底板安设于弯折支撑部上且穿过连续墙的上端部与先期施做底板连接；还提供一种施工方法。本发明的后期施做第二底板安设于后期施做第一底板的弯折支撑部上，通过弯折支撑部对其的支撑作用可以消除后期施做第二底板与先期施做底板之间的沉降差，使得两者之间的连接结构与受力均非常均衡，另外这种结构方式可以大大降低两者之间渗漏水的产生。

摘要： 本发明为一种近期地下二层节点换乘地铁车站预留远期地下三层结构及其施工方法，包括地铁车站结构，于近期车站底板下方施做围护边桩及柱下扩底支撑桩，围护边桩及柱下扩底支撑桩内设置有竖向的钢筋，钢筋向上锚入车站底板梁；远期地下三层结构柱处于柱下扩底支撑桩之中，且在地下三层结构柱外包钢管，预留远期梁板钢筋连接。本发明采用围护边桩+柱下扩底支撑桩结构，同时利用围护边桩、支撑桩、远期结构柱外包钢管等结构布置形成的一套完整的结构体系，实现近期实施地下二层节点换乘地铁车站预留远期地下三层结构实施设计体系下穿既有车站，并方便后期地下三层结构建设，确保既有车站及远期地下三层结构安全、可靠、不影响既有线车辆正常运营。

摘要： 本发明提供了一种城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统以及一种城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统施工方法。该城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统包括外环支护、内环支护以及内外环连接构件，外环支护设置在多条轨道交通线路的接驳处，内环支护与外环支护同心设置，内环支护为大环梁内环支护，用于代替对撑体系以提高支护系统的整体刚度。本发明采用多环受力体系结构布局合理，支护系统整体刚度大，变形控制效果好，充分利用了混凝土的抗压性能，把支护结构的外侧水土压力转换成支撑构件的受压承载力，同时，本发明还具有施工效率高，节省工期，内环支护内侧不设置对撑结构，最大程度地增加了土方出土空间。

摘要： 一种城市轨道交通换乘站换乘节点新型主体结构，换乘车站具有至少两条换乘线路，换乘线路的交叉点形成换乘节点，本发明在换乘节点处采用多环穹顶式受力结构作为换乘节点处结构受力体系。本发明在换乘节点处可以使得局部外轮廓向外扩展，顶部梁结构采用环形或者多边形结构，能够化解受力不利的阴角结构，还可以增大换乘节点处换乘大厅的空间；采用多环穹顶式受力结构，环梁之间设置高度差，设置变截面连接纵梁的方式，可以减轻构件的重度，并且还能够形成倒盆型的高效受力体系，本发明结合线路夹角、限界、外环直径等几个参数可形成双线或者多线换乘大节点结构标准化设计，提高设计效率。

摘要： 本发明公开了一种地铁换乘车站换乘节点站厅无柱结构，包括顶板(1)、中板(9)、底板(8)和侧墙(3)，所述顶板(1)和中板(9)形成中间无立柱的站厅层，所述顶板(1)包括侧顶板和中部顶板，所述中部顶板的高度高于侧顶板的高度，以形成挑高的空间减小覆土厚度；所述中部顶板处设有呈网状的井字梁(5)，所述井字梁(5)包括端部置于所述侧墙(3)之上的若干相互垂直的横跨梁和纵跨梁，以增加顶板(1)的强度。本发明的地铁换乘车站换乘节点站厅无柱结构，无柱站厅有利于客流疏导，且视觉开阔，增加的井字梁和挑高的顶板增强了顶部结构的受力稳定性。

摘要： 本发明涉及地铁车站施工技术领域，公开了一种车站换乘节点结构及其施工方法，其包括现浇环梁、预制圆板块、预制环板、中柱、现浇顶板和现浇侧墙；预制圆板块侧面设有第一钢筋，预制圆板块位于现浇环梁中心，第一钢筋与现浇环梁相固定；预制环板围在现浇环梁外，预制环板包括预制顶板块，多个预制顶板块围成圆环状的预制环板，预制顶板块包括板体和连接钢筋，连接钢筋固定于板体，连接钢筋分布于板体侧面，相邻两个预制顶板块通过浇筑混凝土相固定，板体与现浇环梁相固定；板体与中柱固定；现浇顶板围在预制环板外，现浇顶板与板块相固定；现浇侧墙与所述现浇顶板相固定，通过预先制作所述预制顶板块，加大车站站厅无柱范围，同时提高施工效率。

摘要： 一种城市轨道交通换乘站换乘节点新型主体结构，换乘车站具有至少两条换乘线路，换乘线路的交叉点形成换乘节点，本实用新型在换乘节点处采用多环穹顶式受力结构作为换乘节点处结构受力体系。本实用新型在换乘节点处可以使得局部外轮廓向外扩展，顶部梁结构采用环形或者多边形结构，能够化解受力不利的阴角结构，还可以增大换乘节点处换乘大厅的空间；采用多环穹顶式受力结构，环梁之间设置高度差，设置变截面连接纵梁的方式，可以减轻构件的重度，并且还能够形成倒盆型的高效受力体系，本实用新型结合线路夹角、限界、外环直径等几个参数可形成双线或者多线换乘大节点结构标准化设计，提高设计效率。

摘要： 本实用新型提供了一种城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统，该城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统包括外环支护、内环支护以及内外环连接构件，外环支护设置在多条轨道交通线路的接驳处，内环支护与外环支护同心设置，内环支护为大环梁内环支护，用于代替对撑体系以提高支护系统的整体刚度。本实用新型采用多环受力体系结构布局合理，支护系统整体刚度大，变形控制效果好，充分利用了混凝土的抗压性能，把支护结构的外侧水土压力转换成支撑构件的受压承载力，同时，本实用新型还具有施工效率高，节省工期，内环支护内侧不设置对撑结构，最大程度地增加了土方出土空间。

摘要： 本实用新型公开了一种地铁换乘车站换乘节点站厅层无柱结构，包括顶板(1)、中板(9)、底板(8)和侧墙(3)，所述顶板(1)和中板(9)形成中间无立柱的站厅层，所述顶板(1)包括侧顶板和中部顶板，所述中部顶板的高度高于侧顶板的高度，以形成挑高的空间减小覆土厚度；所述中部顶板处设有呈网状的井字梁(5)，所述井字梁(5)包括端部置于所述侧墙(3)之上的若干相互垂直的横跨梁和纵跨梁，以增加顶板(1)的强度。本实用新型的地铁换乘车站换乘节点站厅无柱结构，无柱站厅有利于客流疏导，且视觉开阔，增加的井字梁和挑高的顶板增强了顶部结构的受力稳定性。