列车效应

摘要： 利用常规天气图、新一代天气雷达产品等资料,综合分析了2021年5月3—4日出现在柳州市的一次较为典型的前汛期大暴雨天气过程。结果表明:这次大暴雨过程的主要影响系统是高空槽、低空切变线、低空急流和地面冷空气;各系统配置良好,为大暴雨的出现提供了有利的动力、水汽和不稳定能量条件;前倾槽、高层干侵入、地面冷空气的南下促发了不稳定能量的释放。此次过程中,雷达回波上出现了2次列车效应和锋前对流单体合并增强效应,在暴雨的短时临近预报的过程中,这2种效应的叠加影响应引起特别关注。

摘要： 2018年8月7日和8月10日,陕西省榆林市先后出现了两次局地短时大暴雨过程(以下分别简称"过程I"和"过程II"),过程累积降水量分别为103.4和142.5 mm。利用NCEP再分析资料、常规地面观测数据、卫星云图数据和多普勒雷达数据,对这两次短时大暴雨的环流背景及中尺度特征进行了特征分析。结果表明:(1)过程I是典型的副热带高压外围短波扰动引起的强对流天气,由地面辐合线触发多个小对流单体发展及合并,造成了强烈的对流活动和雷暴,下沉气流造成地面冷池堆积,使地面气温和气压呈明显的正比关系,并与周围暖湿气流形成阵风锋,从而加强对流及触发新对流;短时强降水发生在TBB低值区,中γ尺度强对流云团造成的极端小时降水是造成局地短时大暴雨的主要原因。(2)过程II是冷涡南下冷空气触发的强对流天气,对流强度相对过程I较弱,无雷暴高压产生,地面气温和气压呈一致下降趋势;短时强降水发生在TBB梯度大值区,大暴雨区上游有较强的对流云团东移,经过神木县境内时加强而造成"列车效应",从而造成局地的短时大暴雨。

摘要： 利用宁夏地面加密自动站、银川CA新一代天气雷达以及卫星探空资料、地面资料,对2018年7月22日夜间贺兰山沿山一次罕见的极端特大暴雨进行了分析。结果表明:暴雨过程起初由地面辐合线与重力波共同触发,初始雷暴单体的阵风锋与贺兰山地形相遇,从而触发了在贺兰山沿山的雷暴;夜间中尺度低空急流的形成与加强则提供了持续的水汽输送条件;贺兰山对流单体的阵风锋在向南传播过程中,与低空急流相遇,不断触发新的对流单体,并后向传播形成沿山的列车效应;低空急流风向与贺兰山地形走向的夹角及低空急流的持续时间决定了沿山风暴的维持时间。

摘要： 利用常规观测资料以及卫星云图、雷达产品、区域自动站降水量资料与NCEP/NCAR 1°×1°再分析资料,对2018年5月15日豫东北罕见大暴雨过程的降水特征、环境条件与中尺度特征进行了分析。结果表明:(1)副热带高压西侧西南急流输送、对流层中层短波槽影响、低空急流加强发展及北上、高空强辐散等天气系统合理配置,是这次暴雨过程发生的有利环流背景;强低空急流为暴雨的形成提供了充沛的水汽和位势不稳定条件;低层切变线触发、弱冷空气扩散及地面中尺度辐合线抬升是暴雨形成的动力机制。(2)超低空充足的水汽输送及强辐合、对流不稳定能量偏高、大气层结极不稳定是此次暴雨发生的主要环境特征。(3)强降水过程主要由2个β中尺度对流系统造成,暴雨区上空对流云团新生维持(或移入)是强降水维持较长时间的重要原因。(4)雷达观测显示,在极强对流不稳定环境下,位于对流云团前温度大梯度区的豫北多地不断有γ中尺度回波单体生成,其东移加强并在豫东北强烈发展为线(带)状多单体风暴,形成明显的局地强回波"列车效应",导致豫东北局地大暴雨。

摘要： 为提高凉山州致洪暴雨的预报水平,利用地面和高空观测资料、FY-2G卫星的TBB资料、西昌多普勒天气雷达基数据以及NCEP和ECMWF的再分析资料,从天气学角度对2020年6月26日夜间发生在凉山州北部的一次致洪暴雨天气的成因进行诊断分析,结果表明:对流层中层的短波槽和低层具有气旋性曲度的偏南气流为暴雨的产生提供了有利的环流条件;低层偏南风与中尺度低涡后部的东北风形成的中尺度切变线支持了MCC的发展,是强降水发生的主要动力来源;雷达回波表现出显著的逆风区和“列车效应”特征;低层显著的水汽辐合配合深厚的上升运动,以及降水前低层的对流不稳定和斜压不稳定都有利于暴雨的发生。通过对“6·26”暴雨的分析为凉山州致洪暴雨的预报提供了有利的参考依据。

摘要： 利用常规观测资料和NCEP FNL 1°×1°6h再分析资料,对2016年7月20日—21日赤峰市区域性暴雨天气过程进行了分析,通过研究提炼出物理量指标,以期提高赤峰市对暴雨灾害的预报服务能力。

摘要： 利用常规天气资料及地面自动站、风廓线雷达、新一代天气雷达资料和ERA-Interim逐6 h 0.125°×0.125°再分析资料,分析2015年5月19日福建西部山区一次极端降水的中尺度特征。结果表明:(1)极端降水分为锋前暖区降水和锋面降水两个阶段,暴雨区位于低空西南急流轴左侧,水汽充足,冷暖空气交汇,不稳定能量大,抬升凝结高度和自由对流高度低,大气可降水量大及中等强度的垂直风切变形成有利于中尺度对流系统(mesoscale covective system, MCS)发展的环境条件。(2)锋前暖区降水期间,西南气流携带高能量和水汽充足的空气移入暴雨区被中尺度边界附近的冷出流空气抬升,不断产生新的对流单体,对流单体向东北偏东方向移动,排列形成短雨带;若干条东北—西南向长度不等的短雨带在中尺度出流边界北侧建立,缓慢向东移动,依次重复影响关键区;暴雨关键区存在辐合线和风速辐合,为降水提供了良好的动力抬升条件;向西南开口的河谷地形加强了对流的发展;对流单体不断后部建立和东北西南向多个短雨带重复影响同一地区的列车效应是此阶段MCS主要发展方式。(3)锋面降水期间,对流单体在低涡切变南侧风速辐合、水汽和能量大值区发展东移南压,中高层先于低层转偏北气流,表现出前倾特征,垂直风切变加大,冷空气从中高层先扩散南下,与低层暖湿空气交汇使对流加强,冷暖气流的交汇叠加风速辐合使得强降水加强并维持。对流单体后向传播向东移动产生的列车效应是此阶段MCS主要发展方式。

摘要： 2021年7月17日至23日河南省出现了极端暴雨天气,引发特大洪水、泥石流、城市内涝等严重灾害。结合河南省地面自动站观测数据和雷达组网拼图产品对此次暴雨过程进行分析。结果表明,此次河南省暴雨具有降雨强度大、持续时间长、暴雨落区重叠的特点。雷达组网拼图显示中尺度对流系统多次移经、合并或停滞在河南省中北部,“列车效应”明显,是造成此次暴雨的直接原因。强回波中心、地面辐合线和“逆风区”持续维持在郑州市主城区,促使降水回波进一步加强,是7月20日16:00至17:00郑州市极端降水的关键因素。

摘要： 利用高空、地面常规观测资料,NCEP格点再分析资料和多普勒雷达资料,分析湘潭早春的一次强降水过程形成原因。结果表明:(1)暴雨发生时,中低空的急流发展旺盛,850 hPa、700 hPa切变线位置重合(2)地面有低压倒槽发展,地面辐合线是主要的触发系统。(3)高层辐散对应低层辐合,有利于上升运动。(4)东西向的强对流回波排列成行,以“列车效应”形式造成湘潭北部强降雨。

摘要： 利用常规气象资料、区域站加密数据、FY-4A卫星资料、ERA-5再分析数据、多普勒雷达数据及多模式预报数据,对2021年7月22日至23日在陕西东部山区发生的一次中-γ尺度短时大暴雨进行了分析。结果表明:此次过程受远距离台风外围偏东风水汽输送影响,对流层低层及边界层产生高温、高湿、高能,造成大气具有强的不稳定及较低的抬升凝结高度和自由对流高度,形成了有利于短时大暴雨的环境条件,地面辐合线是触发机制。由于对流层中下层水汽含量高,能量充足,沿着地面辐合线不断有生成的中-γ尺度对流云团发展。秦岭北麓的对流系统在地面中尺度辐合线附近生成发展,稳定少动,强降水时间较长;陕西省商洛市山阳县附近有大于45 dBZ的雷达回波,移动较慢并发展至5 km以上,与气旋性辐合中心及对流层中下层低空急流共同作用,加之列车效应,造成86.5 mm/h的极端短时强降水。本次降水过程表现出明显的地形效应,大暴雨发生在高海拔的秦岭北麓及山阳县附近的迎风坡处,高大山脉的阻挡使对流单体移动缓慢,而喇叭口状的迎风坡有利于加强上升运动,促进对流发展,造成降水量增加。该过程天气尺度动力条件弱,热力不稳定条件极为有利,全球模式和主观预报对此类短时暴雨的预报能力有限,多家模式漏报暴雨,主要原因是不能正确地预报触发机制;中尺度模式具有较好的参考意义,对短时暴雨的落区、范围和强度把握较好。

摘要： 2017年8月1日,漳州市中南部县县市发生了暴雨到大暴雨天气.分析表明,此次暴雨发生在1710号台风“海棠”登陆福清之后,其减弱后的尾随环流与北跳西南季风合并,重建了低空和超低空西南风急流脉动产生的一次强降水过程.在此背景下,漳州市上空具备高温、高湿的不稳定能量,以及能量锋的触发和释放,强的辐合辐散的抽吸配置,连续不断的回波单体生成和过境形成的“列车效应”所产生持续性或短历时强降水,为本次暴雨到大暴雨天气过程的主要原因.

摘要： 2016年7月9日和19日,河南省北部出现了两次罕见特大暴雨过程,给人民生活及各行各业造成重大影响和财产损失.本文利用常规和非常规观测资料及NCEP再分析资料,对这两次过程的降水特点、引发特大暴雨的中尺度对流系统的环境场条件及其发生、发展过程进行了全面的分析.观测分析发现:这两次特大暴雨过程共同具有降水强度大,日雨量大,强降水持续时间长,强对流特征明显等特征,且两次过程中均有测站日降水量突破历史极值;不同之处在于7月9日过程暴雨局地而7月19日过程暴雨范围广.两次特大暴雨过程影响系统不同,7月9日过程由暖切变线影响,系统弱,但降水效率高,而7月19日暴雨则由西南低涡和西北低涡相向移动过程中,诱发河套低涡,并与地面气旋共同作用,在华北暴雨东高西低的典型形势下,西南和东南急流提供充沛水汽,低涡切变线和边界层辐合线在高湿区触发对流.两次过程的中尺度对流系统的环境条件和中尺度对流特征具有许多共性:二者共同具有来源于热带和副热带的暖湿空气在暴雨区辐合,持续输送充沛的水汽,具有极高的整层可降水量、强低层水汽辐合等极端水汽条件.两次过程中太行山地形阻挡使得山前有中尺度辐合线和中尺度涡旋生成、发展、维持,地形的强迫抬升和中小尺度系统触发对流单体迅速生成,中层冷空气的侵入使对流单体发展加强并高度组织化,形成类似中尺度对流复合体结构,对流云团都具有低质心暖云降水特征,且伴有明显的后向传播和“列车效应”特征.对7月19日过程中的中尺度涡旋产生机制分析认为:高层位涡下传有利于天气尺度低涡的发展,低涡切变强迫高温、高湿区的对流发展,形成中尺度涡旋;对流释放潜热又促使天气尺度低涡发展.这一正反馈机制有利于对流系统长时间维持,形成极端降水.通过对这两次罕见暴雨事件观测资料的综合分析和思考,提出北方暖区暴雨的形成机制、极端水汽条件的形成原因及与气候态的异常对比,对流单体的“列车效应”和后向传播的机制等问题尚需进一步深入研究.

摘要： 分析2015年6月13-14日广西北部一次暴雨的环流特征、影响系统及物理量特征,结果表明:(1)500hPa高空槽东移,底层850hPa低空西南急流辐合,配合200hPa南亚高压东部脊的高空辐散作用,导致了本次强降雨天气过程的发生.副高位置稳定少动有利于降雨天气系统在广西上空稳定维持.(2)从物理量分析来看,暴雨期间广西上空水汽充沛,且水汽辐合明显,动力条件好,广西上空处于强的大气不稳定层结,有利于对流性暴雨的发生.(3)中尺度云团进入广西后对流发展旺盛,在东移过程中产生列车效应,造成了桂北一带强降雨天气过程的发生.

摘要： 利用常规观测资料,红外云图、多普勒雷达和NCEP10X10间隔6h的再分析资料,对2013年5月15-16日出现在韶关的全市性暴雨到大暴雨、局地特大暴雨过程进行诊断分析.结果表明:(1)15～16日韶关全区性的暴雨到大暴雨过程分为两个时段,第一阶段15日6～11时和16日2～11时出现;(2)天气尺度系统配置符合韶关市暴雨出现的典型背景条件;(3)最强降水出现在水汽通量梯度大且靠近大值区.(4)卫星云图显示中尺度对流系统在本地加强发展或维持的特征明显;降水回波具有"列车效应";第二阶段雷达径向速度图局地低层长时间的辐合.(5)因地形造成的风场辐合对局地强降水有触发或加强作用;本站气压时变量大小与降水量有较好的正对应关系.

摘要： 本文利用自动气象站、多普勒雷达、风廓线仪、闪电定位仪和GPS地基水汽观测资料,对辽宁2013年"816"特大暴雨过程的对流天气条件、多尺度系统形变过程的强弱变化、传播机制以及"列车效应"现象的形成机制进行了分析.结果如下:大中尺度环境场为本次暴雨提供了十分有利的背景条件,高空急流出口区辐散和中低层切变线为本次暴雨提供良好的动力抬升条件,两条水汽通道导致本次降雨过程中可降水最达到60mm,另外高的垂直风切变的维持有利于对流系统的组织发展以及提高热力不稳定性.12时后不断有回波生成发展经过清原县,逐小时降雨量的强中心都位于该地区附近,列车效应是导致清原地区暴雨的根本原因.加密自动站测得的十分钟变压的振幅和频率与强降水量、闪电次数有很好的对应关系.本次暴雨过程存在着中α尺度云团的移动、分裂和发展,中β尺度云团的新生、加强和合并,以及两种不同尺度云团的合并等过程,中β尺度云团对应的回波比主要云系对应回波产生更大的降水.在高能量和水汽条件下,地面辐合线、露点锋以及强降水导致的冷池都可能触发小尺度对流单体.地面辐合线触发的线状回波,其移动方向和速度一方面受到合成风的影响,一方面也与形成辐合线的对峙风场强弱关系有关.

摘要： 利用常规地面观测资料、探空资料以及多普勒雷达观测资料,对2013年6月30日至7月1日南阳城区灾害性大暴雨过程进行成因分析.结果表明,此次大暴雨过程发生在副高主体边缘的高温高湿环境中;大暴雨的中尺度特征非常明显,包括中低层西南风急流的建立、冷空气的参与,特别是地面辐合线的存在对不稳定能量的触发作用显著;强回波对应强降水,雷达图上降水回波的列车效应非常明显,是造成此次大暴雨的关键.

摘要： 2013年6月27-29日鹰潭市出现了连续暴雨过程,全市普降大暴雨,其中以春涛乡546.4mm为最大,此次过程的天气形势有利于鹰潭市出现连续大暴雨,热力条件和水汽条件以及各系统的配合都符合易于鹰潭市出现连续暴雨的条件.本文通过对常规资料、雷达、卫星云图、风廓线资料和WebGIS雷达拼图产品进行分析,根据降水的变化情况,将27-29日的降水分为3个阶段,27日的强对流阶段,28日、29日的持续性强降水阶段,对这一次过程中的不同降水阶段的环流背景、中尺度系统变化、雷达特征和强降水时段进行分析,得出:1.27日的强对流阶段中,热力、水汽条件均为最高,抬升条件较弱,强降雨点分布零散,单点短时雨强大;28日与29日均出现列车效应,热力条件近似,29日水汽、抬升条件优于28日,系统比28日更稳定少动,短时强降雨点较多,地区平均降水量大;2.大气低层的切变线和地面辐合线相交的地区,是有利于对流单体生成和发展的区域,良好的热力和水汽条件以及较大的风垂直切变有利于回波强度维持和发展.3.在此次过程中是由于回波沿中低层西南引导气流向东北方向移动时,新余、宜春、南昌一带不断有对流单体生成发展,并入回波南段,使回波南端即南昌-鹰潭-上饶一带不断有强回波经过,形成列车效应.

摘要： 对2013年5月20日和5月22日由南海季风造成的两次龙舟水过程进行了观测资料分析.观测资料的分析表明:产生雷雨大风的飑线过程是由中层的弱冷空气侵入和低空、超低空急流造成,并由地面辐合线在带状回波前侧触发出新生单体形成飑线;5月22日的短时强降水则主要是由中层急流造成,并由地面辐合线触发出新生单体,但该次过程由于山脉的抬升作用更有利于在同一地区不断触发出新生单体并形成“列车效应”.多普勒雷达资料的分析表明:造成雷雨大风的飑线过程具有人字形特征,之后分裂为两条弓形回波,此飑线具有垂直结构、高质心高度、高VIL、同时共存多个中气旋、中层径向辐合、速度模糊等特点,雷雨大风是由飑线前后两侧的下击暴流造成的;形成列车效应的带状回波具有低回波顶高、低质心高度、中气旋、急流核高度低等特点,短时强降水中局部地区的大风是由环境风造成.

摘要： 本文利用常规、加密自动气象站、多普勒雷达观测以及NCEP1°×1°再分析资料,对北京"7.21"特大暴雨过程成因进行了初步分析.结果表明:1)降水过程由锋前暖区和锋面降水组成.暖区降水持续时间长,小时雨量大,具有典型的"列车效应",是造成特大暴雨的主要降水过程.2)中高层低涡东移、副热带高压北抬、中低层低涡暖式切变线影响是暴雨主要形势特征,暴雨发生在低层低涡右前部暖式切变和高空强辐散气流下方.3)暴雨过程开始前对流层中低层存在双层湿暖盖.位势不稳定层结的建立机制主要与低层增湿和中层变干的湿度差动平流有关,而低层增湿和中层变干过程与中低层风向转变相关联.4)暴雨发生前0-6h对流层整层不断增湿,且对流层中高层比低层增湿效应更加明显.与普通暴雨增湿过程和水汽主要集中在对流层中下层不同,深厚的湿度层次,较低的凝结高度和自由对流高度是其显著特征.5)高空急流辐散与低层低涡切变线、地形辐合线、地形强迫抬升等共同作用构成的强烈上升运动触发和增强了暖区强降水;低涡东移、锋面系统进一步增强了上升运动,触发形成锋面降水过程.6)较强的风垂直切变是"7.21"特大暴雨区别一般暴雨的另一个环境场特征.7)对流层中层西南引导气流加强、地面辐合线呈西南一东北向、云团移向前方存在上升运动中心、水汽通量辐合中心以及位势不稳定中心.这些因素造成对流云团在辐合线附近一个个生成,并向前方辐合和位势不稳定中心移动而形成"列车效应",造成特大暴雨灾害天气.8)地形对"7.21"暴雨存在迎风坡、喇叭口地形、地形中尺度辐合线等多种增幅作用,使得北京西南部山区成为对流云团的触发和加强区域.

摘要： 2010年7月31日凌晨,位于吉林省南部长白山区的通化、白山地区出现区域突发性大暴雨天气.本文利用多种气象资料,对这次过程进行分析.结果表明,大暴雨是在低涡与副高之间的中低层切边线、以及地面中尺度复合线是其主要影响系统;强降水的时空分布具有明显的中尺度特征;中低空西南急流为暴雨区输送了大量的水汽:地面中尺度复合线的存在和维持不仅加强了地面的辐合抬升,同时也是造成此次大暴雨的中尺度系统和触发条件;通过分析多普勒雷达图和卫星云图,发现明显的列车效应;降水系统在东移的过程中受地形强迫抬升左右,有利于系统降水;经研究发现,中尺度云团的生成地位于低空切边线上低涡后部冷干气流和西南急流的结合点.

摘要： 本发明公开了一种高速列车横风效应控制装置，包括安装在高速列车头车顶部的条带结构组，所述条带结构组包括多个沿第一方向延伸、第二方向排列的条带结构，沿所述第二方向上相邻的两个所述条带结构之间具有第一间隔，所述第一方向与所述高速列车的轴线方向相同，在平行于所述头车顶部所在平面的方向上，所述第二方向与所述第一方向垂直相交。本申请通过在高速列车的头车顶部外表面局部添加条带结构，形成高速列车新型微结构表面，可控制横风条件下的高速列车边界层流动，实现对大尺度分离涡的干扰控制，能够有效抑制列车迎风侧与顶部过渡区发生的流动分离现象，从而使得侧向力与倾覆力矩减小，进一步提升列车运行安全性与稳定性。

摘要： 本发明实施例提供一种列车过隧道气动效应减缓装置，包括：明洞，所述明洞整体成管状，它包括顶部、边墙；在所述顶部与边墙之间为明洞通孔；所述明洞连接在隧道的入口处；其中，所述明洞通孔的横截面积大于所连接隧道的横截面积。本发明实施例提供的列车过隧道气动效应减缓装置对列车通过隧道时隧道内压力以及车体压力具有明显的缓解作用，且无需对现有隧道进行改造，也不需要对已运营列车的气动外形进行变更，实现成本较低。

摘要： 本发明公开了一种缓解高速列车在隧道内空气动力效应的铁路隧道，其在隧道衬砌顶部或者两侧边设有第一井口；在无砟轨道的中间设有第二井口；在岩体与隧道衬砌之间设置通风管道，通风管道一端与第一井口连通，另一端与第二井口连通，第一井口、第二井口和风道构成了空气流通结构体；沿着隧道长度方向间隔设有空气流通结构体，本发明缓解洞内瞬变压力、洞口微压波效应、隧道内气动荷载、机车阻力在内的各种空气动力效应。

摘要： 一种高速列车制动盘泵风效应及动态散热特性试验装置包括固定单元、制动盘驱动与检测单元、被测制动盘与试验测试单元、热载荷输入单元、风载荷输入与检测单元、控制单元。制动盘驱动与检测单元、固定单元连接，实现不同制动初速、不同制动模式下的真实的制动盘转动状态模拟、制动盘所受转矩大小参数的检测；被测制动盘安装在制动盘驱动与检测单元上；热载荷输入单元安装在固定单元上，通过非接触式平面涡流感应加热方式来模拟制动盘在制动过程中的热载荷输入；风载荷输入与检测单元与固定单元连接，用于真实模拟被测对象周围的空气流场作用，通过试验得到多种空气流场情况下的制动盘的泵风效应、动态散热特性及其制动盘温升分布规律。

摘要： 本发明涉及一种利用列车的抽吸效应进行发电的蓄能式发电装置，其特点在于该装置包括：多个护栏单元、液压马达及发电机、第三管道、储液箱，并顺序连接构成回路；当列车通过护栏单元的面板时，产生抽吸效应，使面板向列车摆动，护栏单元中的空腔被压缩，空腔中的液体被强力排入液压马达，带动液压马达转动，然后驱动发电机发电。有益效果是：将高速列车行驶时所产生的抽吸效应的不利一面，转化成一种可发电的能量。将上述高速列车行驶时所产生的抽吸效应的不利一面，转化成一种可发电的能量。利用自然能源进行发电，没有污染环境的负面影响。

摘要： 本发明涉及流体数值模拟建模领域，具体为一种多列车编组的车致隧道气动效应的三维数值模拟方法，包括以下具体步骤：S1、建立全尺寸多编组列车及铁路隧道的三维几何模型；S2、设置计算域并网格划分，分别建立包括隧道结构的背景计算域和包括多编组列车的前景计算域，并对各部命名；S3、将隧道及列车计算网格模型分别导入基于有限体积法的fluent中；S4、进行高速列车车致脉动风压数值仿真计算；S5、将仿真结果与实验数据对比。本发明提供的方法在保证计算精度的同时，降低了多列车编组数值模拟对计算机性能的要求，有益于优化铁路结构设计。

摘要： 本发明公开了一种高速列车横风效应控制装置，包括安装在高速列车头车顶部的条带结构组，所述条带结构组包括多个沿第一方向延伸、第二方向排列的条带结构，沿所述第二方向上相邻的两个所述条带结构之间具有第一间隔，所述第一方向与所述高速列车的轴线方向相同，在平行于所述头车顶部所在平面的方向上，所述第二方向与所述第一方向垂直相交。本申请通过在高速列车的头车顶部外表面局部添加条带结构，形成高速列车新型微结构表面，可控制横风条件下的高速列车边界层流动，实现对大尺度分离涡的干扰控制，能够有效抑制列车迎风侧与顶部过渡区发生的流动分离现象，从而使得侧向力与倾覆力矩减小，进一步提升列车运行安全性与稳定性。

摘要： 本发明涉及一种磁浮列车悬浮间隙传感器齿槽效应的补偿方法，所述方法具体为，采用预先进行参数优化和训练后的最小二乘支持向量机模型，对磁浮列车悬浮间隙传感器的输出值进行齿槽效应补偿，获取磁浮列车悬浮间隙值；所述最小二乘支持向量机模型的训练和参数优化过程包括以下步骤：采集历史数据样本；构建初始的最小二乘支持向量机模型；将历史数据样本载入初始的最小二乘支持向量机模型中，进行模型训练；采用粒子群优化算法对模型训练步骤获取的最小二乘支持向量机模型的惩罚因子和核函数参数进行优化。与现有技术相比，本发明可以较好地消除齿槽效应，提高了传感器的检测精度，满足磁浮列车悬浮控制系统的要求。

摘要： 本发明实施例提供一种列车过隧道气动效应减缓装置，包括：明洞，所述明洞整体成管状，它包括顶部、边墙；在所述顶部与边墙之间为明洞通孔；所述明洞连接在隧道的入口处；其中，所述明洞通孔的横截面积大于所连接隧道的横截面积。本发明实施例提供的列车过隧道气动效应减缓装置对列车通过隧道时隧道内压力以及车体压力具有明显的缓解作用，且无需对现有隧道进行改造，也不需要对已运营列车的气动外形进行变更，实现成本较低。

摘要： 本发明公开了一种由“列车效应”引起的暴雨识别及预报方法，包括对实时雷达数据进行预处理；将经过面积初筛的单体进行初步拟合，消除干扰，寻找“列车效应”疑似区域；确定“列车效应”疑似区域后便可进行“列车效应”的自动识别；利用疑似区域带状回波的质心移动距离以及轴线旋转角度进行带状回波的跟踪，实现“列车效应”的跟踪；根据单体运动惯性对“列车效应”的疑似区域的移向、移速、形状变化进行外推。本发明的有益效果是：当出现“列车效应”现象的气象时，不仅能够识别出“列车效应”向预报员发出警报，还能根据多个时刻的“列车效应”的天气状况进行外推，对预报员进行后续的预报提供重要参考，准确性及快速性较高。