交通可达性

摘要： 为促进交通建设与区域经济一体化发展,以山东省为例,结合现阶段交通与经济的发展现状,构建区域经济规模水平模型与交通可达性模型,并分别利用主成分分析法和客观赋权法确定不同指标系数,借助耦合协调测度方法,探讨两者的交互关系。研究结果表明,山东省交通可达性与地区经济发展水平的协调性不断提高,其中,青岛、烟台、济南三地处于优质协调阶段,但也存在个别区域错位现象,例如淄博、聊城、菏泽等地。提出通过加快建设高速公路、突出建设交通可达性短板城市、完善综合交通基础建设等发展建议,实现以点带面辐射全省。

摘要： 如何激活国内旅游消费市场,释放居民旅游消费活力,是扩大内需背景下推动我国"双循环"新发展格局战略顺利实施的重要基础.本文基于我国30个省域交通可达性数据和旅游消费市场数据,以高铁可达性和自驾车可达性为例,考察了交通可达性对我国城镇和农村居民旅游消费的增值赋能效应.研究发现,高铁可达性对我国城镇居民旅游消费支出具有显著增值赋能效应,但对农村居民旅游消费支出的增值赋能效应并不存在;自驾车可达性对我国城镇和农村居民旅游消费支出都存在显著增值赋能效应,相对而言,自驾车可达性对城镇居民旅游消费支出的赋能效应更强;无论是高铁可达性,还是自驾车可达性,交通可达性对我国城镇和农村居民旅游消费支出的增值赋能效应存在明显区域异质性,表现为东中西"梯度递减"的特征.

摘要： 随着学前教育的普及,学前教育机构的布局焦点也逐渐从“保覆盖”逐渐转向质量的提高,学前教育机构的覆盖质量成为影响学前教育质量进一步提升的关键。通过ArcGis对江苏省的幼教机构分布进行分析可以发现,由于新建小区配套幼儿园建设的政策推动,幼教机构已形成围绕居民区、以市中心向周边辐射的覆盖特征。但是这种分布格局在保证就近入园的同时也忽视了交通可达性对幼儿园辐射力的影响。为此,应在充分考虑交通可达性、合理调控房价、入园行为等社会性因素的基础上促进学前教育的高质量发展。

摘要： 交通设施是区域之间资源要素空间交换的核心载体,交通可达性已成为影响区域经济联系强度和空间指向的重要因素。基于加权平均旅行时间、可达性系数、经济潜力指数等指标,分析高速铁路发展对成渝地区交通可达性的影响;采用经济引力模型测算高速铁路和高速公路条件下的经济联系强度,探讨交通运输条件与区域经济发展的耦合协调效应。研究结果表明:高速铁路的发展显著提升了成渝地区的交通可达性,区域城市间的经济联系得到进一步加强;交通可达性与经济联系量的提升存在明显的"廊道效应",成德绵城市带和成渝发展主轴沿线城市受益较多;高速铁路改善了交通条件对成都、重庆等城市经济发展的制约,提高了交通可达性与经济联系的耦合协调程度。

摘要： 基于铁路、公路、土地利用、坡度、地形起伏度数据构建的成本栅格,以甘肃省铁路客运站为研究对象,采用成本距离法分析了交通可达性的空间特征。结果表明:(1)铁路客运站交通可达性以站场为中心呈放射状分布,甘肃中部及嘉峪关市以东地区的可达性较好;(2)可达性时间分布频率表现出先上升后下降的趋势,全省可达时间集中在1h~5h,峰值在3h,出行居民到达铁路客运站的平均时间成本为4.37h;(3)1h等时圈由西向东沿“敦煌—瓜州—玉门—嘉峪关—张掖—武威—兰州—定西—天水”的走向,临夏州、甘南州、庆阳市居民乘坐火车出行的时间成本很高;(4)地级市铁路直通效益不明显,天水市、定西市的交通现状数据反映出其具备打造区域交通枢纽的基础条件;甘肃与相邻省的交通现状不利于物资、人员的充分流动,应进一步改善。

摘要： 交通可达性是评价一个区域交通网络水平的重要指标。本文以四川省为研究区域,选取21个地级市、州作为研究单元,借助ArcGIS软件的网络分析功能,采取加权平均旅行时间作为评价指标,评价分析四川省各市州公路网络交通可达性情况。结果表明:四川省公路交通可达性以成都市为中心呈不规则同心圆向外逐渐降低。四川省内各市州间交通可达性水平差异较大,西部地区低于全省平均水平,交通发展不平衡现象显著。

摘要： 城市公园的可达性评估除了基于交通(距离、时间、成本)的可达性外,视觉可达性、心理可达性也是度量居民对公园服务获得感的重要内容。从交通可达性、视觉可达性和心理可达性3个维度,构建可达性评价模型和计算方法。选取重庆市3个城市综合公园作为不同发展时期的代表,对距离公园边界1km区域内进行实证研究,结果表明:早期到发展期,3个维度的可达性均明显增加;至成熟期,交通可达性趋于稳定,视觉可达性下降,心理可达性持续增加。在空间分布上,交通可达性和心理可达性呈现随距离增加而衰减的趋势,视觉可达性在不同方位上差异显著;综合可达性由早期的“同心圆”模式分布逐渐演变为“偏向”式聚集,在某些方位上呈现跳跃式分布。多维可达性的动态评估能有效挖掘城市公园的潜在服务功能和价值,客观评估城市公园布局的公平性和居民对公园的可获得性,让更多的人包括弱势群体能够共享环境福利,为城市公园周边地区的规划建设和旧城更新提供科学依据。

摘要： 交通基础设施建设能否促进城镇居民消费升级,实现经济高质量发展,尚缺乏经验证据。采用中国2007—2018年的省级面板数据,基于双效应ELES模型,将居民消费分为基本品和高档品,以高档品消费占总支出之比为消费升级指标,构建空间面板分位数模型,考察交通可达性对城镇居民消费升级的影响及内在机理。研究发现,整体而言,交通可达性提升显著抑制了城镇居民消费升级;分消费群体看,交通可达性提升促进了高收入群体消费结构升级,对中低收入群体产生了抑制效应;从内部机制看,交通设施完善显著提升了住房价格,中低收入群体住房支出大幅增加,对其他消费产生挤出效应,从而导致其消费降级;在地区关联性方面,各地区间居民消费结构关联性较强,城镇居民消费结构升级具有空间溢出效应。

摘要： 提高旅游资源供需耦合效率是增强我国旅游产业竞争力的重要抓手,也是评价旅游产业一体化发展的重要指标。本文以长三角三省一市为研究对象,量化分析了2007-2020年长三角三省一市的旅游资源供需耦合效率。结果显示,研究期内长三角地区旅游资源供需耦合效率呈现不断上升的趋势,其中上海市耦合效率提升最为明显。交通可达性是提高长三角地区旅游资源供需耦合效率的主要因素,近年来随着高铁网络密度的不断提高,其带来的边际影响正逐渐扩大。因此应该进一步加快长三角地区交通一体化进程,以市场需求为导向,加大全域旅游资源的开发投入。

摘要： 交通设施是城市出行活动的载体,是交通承载力的基础支撑。交通承载力是实现交通与国土空间互动量化计算的核心。通过梳理并界定交通承载力内涵和影响要素,从区域交通设施网络出发,提取交通承载力计算关键指标,考虑交通网络结构和运行特征,创新构建面向出行活动的交通承载力量化计算模型,以交通承载指数衡量各类交通设施的出行活动承载能力,实现道路、公交、轨道等多种交通设施网络的承载力评估,并以武汉市为例进行算法验证和模型应用。

摘要： 在城市发展过程中,交通可达性在很大程度上影响了城市的空间结构和形态.研究城市交通可达性的影响因素,找到改善当前城市交通问题的主要方面,对引导城市交通发展、解决城市交通拥堵问题具有一定意义.本文选取影响城市交通可达性的主要指标,通过构建ISM模型,对指标因子进行分析,得到交通可达性的解释结构模型图,对其进行分析,提出相关建议.

摘要： 区域间交通可达性是区域发展的前提条件,研究城镇可达性空间格局,克服空间距离对经济活动的限制,对实现城镇(乡镇)间各要素的空间优化配置、经济活动在空间上的合理组合具有重要意义.本文以重庆市万州区为例,引入复杂网络分析原理和方法,以乡镇间互通时间作为可达性的刻度指标,构建万州区各乡镇“点”单元空间组合和一小时互通“线”关系的语义模型,并在Ucinet6.0软件平台上,建立了万州区各乡镇可达性复杂网络模型.研究表明:1、万州区乡镇可达性空间格局与乡镇等级规摸、交通路网设施水平密切相关,但开不存在严格的共轭协同关东;2、万州区乡镇间可达性空间格局具有明显的核心—边缘特征,并且受到复杂山水环境和乡镇发展水平区域差异的影响,形成可达性空间格局分布的“双核—多集聚区”组织模式;3、武陵镇和余家镇作为中心镇,与同边建制镇的交通可达性较弱,在区域经济发展中不利于从中心镇(区域经济中心点)沿交通线路向不发达乡镇纵深地发展推移.

摘要： 国内外自动驾驶汽车对城市空间生长影响的研究未得到足够重视.通过系统梳理自动驾驶汽车的技术特性和影响,选取新增出行、道路通行效率和出行时间成本作为参数变量,建立改进的土地利用-交通模型.基于共享性和交通流特性构建不同的自动驾驶场景,运用模型分析和可视化技术,以U市为实例模拟评估不同自动驾驶场景下城市空间生长形态的变化.结果表明所有场景下的交通可达性均有效提高,但城市空间呈现蔓延或集聚等不同的生长趋势.研究结论对制定自动驾驶环境下的城市空间交通发展战略和政策制定具有参考意义.

摘要： 本文以济南市为例,梳理了城市交警队营房设施现状问题,采用“分层、分区、分类”规划策略、空间保障差异化策略、规模控制标准化策略、服务水平最优化策略和基于多方协同的分期落实策略,构建了“支队-大队-中队-执法队”四级交警队营房设施节点体系,着力打造“市域—市辖区—中队辖区—重点区”四级服务圈层,强调以相关规范为依据进行交警队营房设施规模的标准化控制,提出了基于GIS交通可达性分析辅助的布局方案评价方法,确保交警出勤执法的“高可达性”和车驾管服务的“广覆盖”.最后以济南市交警队营房设施规划项目作为研究实例.

摘要： 中国城市口袋公园是城市公共空间系统的重要组成部分,但是由于其面积小、分布广、周边用地复杂、所属权责不清等特点,没有受到城市建设和管理人员的重视,缺乏整体规划和后期维护,大多沦为城市中的消极空间.通过对现状城市口袋公园使用人群和活动特点的分析,提出“弹性空间机制”、“交流共享平台”、“公众参与模式”三种途径将基于共享经济快速发展而兴起的共享城市理念应用于公共空间领域,提升空间使用率,活化空间资源,转移空间权责.以期解决口袋公园可达性差、活动空间缺乏、空间品质低等现状问题.并从“交通可达性”、“基础设施量”、“空间弹性值”和“公众参与度”四个层面探讨口袋公园的弹性发展策略,以空间激活城市,重新焕发公共空间的活力.

摘要： 历史街区内的交通组织优化和历史文化遗产保护的平衡关系,是目前相关领域探讨的一个热点话题.本文通过对我国相关研究成果进行综述,总结出历史城区内的交通组织具有功能性和遗产性的双重属性.进而通过对目前我国历史城区内交通组织面临的核心问题及其成因的梳理,从历史城区和历史街区两个层面提出优化策略.从历史城区的整体性策略来讲,需要疏解人口和功能以减少交通需求量、构建多模式的交通体系并进行交通的精细化管理.从历史街区的微观尺度来讲,交通安宁化、交通微循环等均是可以应用于历史街区的改善策略.单一的交通改善策略并不能完全解决历史城区内的交通问题,只有多种策略综合考量,才能够在保证交通可达性的同时又有利于历史城区的整体性保护.

摘要： 高速铁路,作为新兴的交通方式,除可带来区域可达性提升,也影响着城市空间格局扩张、商务功能培育、人口流动和土地升值等.本文以高铁站点为监测对象,利用地理国情、POI(兴趣点)、路网、社交媒体签到、房价等时空大数据,从区域、城市、站点等多个尺度,分空间可达性、城镇空间框架扩张、城市功能培育、人口流动、房产溢价等方面,研究凝练对不同等级高铁站点的空间影响效应进行监测的技术路线与方法,并以南京南站为案例开展监测技术验证和实践.研究成果可为高铁站布局、高铁新城开发、国土空间优化等提供支撑.

摘要： 高速铁路,作为新兴的交通方式,除可带来区域可达性提升,也影响着城市空间格局扩张、商务功能培育、人口流动和土地升值等.本文以高铁站点为监测对象,利用地理国情、POI(兴趣点)、路网、社交媒体签到、房价等时空大数据,从区域、城市、站点等多个尺度,分空间可达性、城镇空间框架扩张、城市功能培育、人口流动、房产溢价等方面,研究凝练对不同等级高铁站点的空间影响效应进行监测的技术路线与方法,并以南京南站为案例开展监测技术验证和实践.研究成果可为高铁站布局、高铁新城开发、国土空间优化等提供支撑.

摘要： 高速铁路,作为新兴的交通方式,除可带来区域可达性提升,也影响着城市空间格局扩张、商务功能培育、人口流动和土地升值等.本文以高铁站点为监测对象,利用地理国情、POI(兴趣点)、路网、社交媒体签到、房价等时空大数据,从区域、城市、站点等多个尺度,分空间可达性、城镇空间框架扩张、城市功能培育、人口流动、房产溢价等方面,研究凝练对不同等级高铁站点的空间影响效应进行监测的技术路线与方法,并以南京南站为案例开展监测技术验证和实践.研究成果可为高铁站布局、高铁新城开发、国土空间优化等提供支撑.

摘要： 高速铁路,作为新兴的交通方式,除可带来区域可达性提升,也影响着城市空间格局扩张、商务功能培育、人口流动和土地升值等.本文以高铁站点为监测对象,利用地理国情、POI(兴趣点)、路网、社交媒体签到、房价等时空大数据,从区域、城市、站点等多个尺度,分空间可达性、城镇空间框架扩张、城市功能培育、人口流动、房产溢价等方面,研究凝练对不同等级高铁站点的空间影响效应进行监测的技术路线与方法,并以南京南站为案例开展监测技术验证和实践.研究成果可为高铁站布局、高铁新城开发、国土空间优化等提供支撑.

摘要： 本发明提供了一种增加呼叫可达性的方法及增加呼叫可达性的装置。其中，增加呼叫可达性的装置包含：控制电路，控制装置的操作；以及程序代码，嵌入在该装置中或从该装置的外部接收；其中，执行程序代码的控制电路同时设置对应于多个联系信息条目的呼叫建立；以及当侦测到成功拨打对应于多个联系信息条目中的特定联系信息条目的电话时，执行程序代码的控制电路选择性地中止一个或多个呼叫。本发明提供的方法及装置，通过同时设置对应于多个联系信息条目的呼叫建立；以及当侦测到成功拨打对应于多个联系信息条目中的特定联系信息条目的电话时，选择性地中止一个或多个呼叫，可以有效率地减少用户需要对应联系号码执行拨打电话的操作次数。

摘要： 一种用于在网络中证实可达性的通信模型、信号、方法和设备，在该网络中，通过将静态标识符与动态分配的网络地址彼此相关联来获得主机可达性在一种网络中，通过将静态标识符与动态分配的网络地址彼此相关联来获得主机可达性，通信节点的活和死(live/death)以及可达性通过使用一个符号和计数符号来确认。

摘要： 本发明涉及一种公共交通复合网络中站点站间可达性评价方法，包括：S1、明确公共交通复合网络对象，设计换乘出行意愿调查方案；S2、确定影响乘客换乘感知阻抗的关键因素集及层次；S3、通过情景设计构建乘客出行意愿调查问卷，收集数据并进行编码处理；S4、基于出行路径选择调查数据建立二元logit模型，计算各关键因素的支付意愿，建立不同衔接模式下考虑换乘环境的换乘感知阻抗模型；S5、获取城市公共交通线路、站点以及换乘环境信息；S6、构建复合公共交通加权拓扑网络；S7、计算站点的最短路径指数，进一步计算站点的可达性指数。与现有技术相比，本发明提供了一种面向公共交通复合网络、考虑换乘环境的站间可达性评价方法，评价可靠客观。

摘要： 本发明涉及一种考虑出行环境的公共交通站点站域可达性评价方法，包括：S1、获取影响站域步行阻抗的环境指标集；S2、确定关键环境因素；S3、确定各个关键环境因素的层次；S4、基于乘客出行意愿调查表获取出行路径选择调查数据；S5、基于出行路径选择调查数据建立二元logit模型，计算各个关键环境因素的支付意愿；S6、建立考虑步行环境的步行综合成本模型；S7、在一定出行成本下，步行能够到达的兴趣点数量作为衡量步行可达性的指标，获得站域可达性计算模型；S8、基于站域可达性计算模计算各站点的站域可达性。与现有技术相比，本发明建立了出行物理环境与乘客心理感知阻抗的映射关系，实现了站域可达性的客观可靠评价。

摘要： 本发明涉及公共交通技术领域，尤其涉及一种基于可达性和节点重要度的轨道交通网络优化方法，包括获取AFC刷卡数据、车站的站间OD客流量、站点就业和居住人口总数、站点周边公交站台的数量以及公交站台运营线路数、客流量和城市居民出行方式分担率数据；建立Space L模型，节点代表城市轨道交通车站，边代表与车站连接的区间线路；构建城市轨道交通站点可达性计算模型；构建节点重要度计算模型；对可达性进行目标函数优化；对节点重要度进行目标函数优化，并构建综合优化模型；确定网络优化策略。本发明从站点可达性和节点重要度两个维度建立轨道交通网络优化模型，为交通网络结构优化提供新思路。

摘要： 本发明公开了一种基于交通大数据的区域交通可达性的评估方法，该评估方法包括：(1)确定评价区边界及其中待评价的集中区的个数；(2)确定外围区边界及其中参与评价的集中区的个数；(3)对所有选定的集中区进行栅格化处理；(4)设置栅格的权重系数；(5)设置评价的运算参数；(6)采集路途时间数据；(7)对路途时间数据进行筛选和处理；(8)根据步骤(7)的数据计算得出评价区中的每个栅格和每个集中区的区域交通可达性水平。根据本发明的基于交通大数据的区域交通可达性的评估方法，其可兼顾评估或估算的精度和计算效率，能够有助于高效、全面、一致地对不同地区的区域交通可达性进行评估或研究，帮助做出更好的公共决策。

摘要： 本发明公开了一种基于交通可达性的城市立体交通监控系统，涉及公共交通技术领域，包括框架，框架底端的两侧均固定设有支撑柱，框架的内部固定设有四个安装框，四个安装框的内部均固定设有显示屏，框架的两侧均固定设有直线滑轨，两个直线滑轨的表面均滑动连接有两个滑座，每两个相对应的滑座均通过固定架固定连接，本发明的有益效果是：通过设置的四个显示屏能够对十字路口的四个路口的交通情况进行实时监控，便于驾驶员合理选择路线，减少堵车的时间，使交通更加便捷；通过设置的驱动组件能够带动两个清理板上下移动，通过两个清理板一侧的刷毛对四个显示屏的表面进行清理，减少显示屏表面附着的灰尘。

摘要： 本发明公开了一种用于含时刻表交通方式的区域交通可达性的评估方法，该评估方法包括：确定评估区边界及其中待评估的集中区的个数；确定外围区边界及其中参与评估的集中区的个数；确定小区大小，对所有的集中区进行小区划分；设置小区的权重系数；确定评估的运算参数；确定等时长时间段的时长；确定各个等时长时间段的权重系数；采集或测算每个时间段从评估区的每个小区出发经最优方案到达其他小区的旅途时间；计算每个小区的可达性指标。根据本发明的用于含时刻表交通方式的区域交通可达性的评估方法，能够更为准确、客观地以一致的标准对不同地区的区域交通可达性进行评估或研究，帮助做出更好的公共决策。

摘要： 本发明公开了一种基于交通大数据的区域交通可达性的评估方法，该评估方法包括：(1)确定评价区边界及其中待评价的集中区的个数；(2)确定外围区边界及其中参与评价的集中区的个数；(3)对所有选定的集中区进行栅格化处理；(4)设置栅格的权重系数；(5)设置评价的运算参数；(6)采集路途时间数据；(7)对路途时间数据进行筛选和处理；(8)根据步骤(7)的数据计算得出评价区中的每个栅格和每个集中区的区域交通可达性水平。根据本发明的基于交通大数据的区域交通可达性的评估方法，其可兼顾评估或估算的精度和计算效率，能够有助于高效、全面、一致地对不同地区的区域交通可达性进行评估或研究，帮助做出更好的公共决策。

摘要： 本发明公开了一种交通可达性的计算方法和装置，涉及大数据技术领域。该方法的一具体实施方式包括：获取第一区域内各个站点到第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离；根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的实际运行距离和欧式距离，分别计算所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性；根据所述第一区域内各个站点与所述第二区域内各个站点之间的站点可达性，计算所述第一区域到所述第二区域的交通可达性。该实施方式能够解决无法准确地计算两个区域之间的交通可达性的技术问题。