公路铁路两用桥

摘要： 为确保分离式双层桥面公铁两用桥的运营安全,以主跨336 m刚架系杆拱桥--成贵铁路宜宾金沙江公铁两用桥为背景,对公路、铁路活载作用下上、下层桥面的相互影响进行研究。采用3D-Bridge软件建立有限元模型,分析下层公路活载和上层铁路活载作用下,2层桥面的主梁变形、主要构件内力、桥面预拱度设置、铁路桥面列车走行性。结果表明:公路活载对铁路桥面变形的影响较大,计算铁路桥面的梁端转角及挠度时应同时考虑公路活载的影响;总体受力构件内力占比与对应活载占比较为接近,主梁、吊杆和吊索等构件的内力占比与对应活载占比差别较大,主要与桥面和拱肋的连接方式有关;公路和铁路活载均会引起另一层桥面变形,宜按总活载设置预拱度以减少线路不平顺;考虑公路活载时,铁路桥面列车竖向加速度增大9%,竖向舒适指标降低。

摘要： 珠机城际铁路金海特大桥主桥为主跨3×340 m公铁同层四塔斜拉桥,主梁以上部分桥塔纵、横向均为倒Y形的空间四柱式钢塔,采用“工厂整体制造,船运至墩位,现场浮吊整体吊装就位”的总体方案施工。钢塔施工中,利用“大桥海鸥号”3600 t浮吊与1200 t浮吊配合,在浮吊扒杆下的有限空间内,实现了钢塔(平卧状态下长103.4 m、重约2700 t)整体空中竖转,并将钢塔顶面提升至水面以上约150 m高处;在钢塔及浮吊上布设多功能采集元器件,运用数据自动采集、无线传输、云计算分析,形成了一套可视化、数值化的钢塔竖转智能监测及远程指挥系统,为钢塔有限空间内空中竖转作业的安全性和高效、快速化施工提供了技术保障;在整体钢塔与0号节段钢箱梁无法进行立体预拼的情况下,通过合理测量工艺、误差消除方法和精密的导向定位牛腿,既确保了钢塔工厂制造精度,又满足了钢塔吊装快速、精确对位的要求。

摘要： 常泰长江大桥天星洲和录安洲两座专用航道桥为刚性梁钢桁拱桥,跨度布置均为(168+388+168)m,主梁采用2片主桁双层板桁组合结构,N形桁式,焊接整体节点构造,主拱采用与主梁反向的N形桁。针对该桥施工难点,进行钢梁安装方案设计。主桁杆件采用整体节点散拼,联结系采用单根杆件拼装,每节间的桥面板分为3块安装;边跨钢梁在临时支架上采用单悬臂拼装,中跨钢梁采用扣索塔架悬臂架设、跨中分步合龙钢桁拱和系梁的总体方案施工。中跨钢梁悬臂拼装时,对拱梁同步和先拱后梁2种施工方案进行综合比选可知:2种方案均满足受力要求;先拱后梁方案压重量比拱梁同步方案少60%,但工期长3个月,并增加2台吊机,拱梁同步方案的经济性更优。因此,选择拱梁同步方案。

摘要： 沪苏通长江公铁大桥主航道桥为主跨1092 m的公铁两用钢桁梁斜拉桥,结合该桥结构受力和美学效果,对桥塔结构进行比选,确定桥塔采用330 m高的C60高强高性能混凝土钻石形塔,索塔锚固区采用钢锚梁锚固。桥塔塔柱与横梁采用C60高强高性能混凝土以减小桥塔截面尺寸和自重;采用以60 d强度作为混凝土配合比设计、强度评定依据,在关键区段设置防裂钢板网和冷却水管,优化配合比设计以及改进混凝土降粘、抗裂技术等措施,提高桥塔混凝土抗裂性和耐久性;采用三索面整体式钢锚梁索塔锚固结构改善索塔锚固区混凝土受力状态,提高索塔锚固区施工效率;通过在桥塔设置从桥面至塔顶的可检、可维、可达通道,为超高桥塔维养提供便利。有限元计算结果表明桥塔各项受力指标均满足规范要求。

摘要： 芜湖长江三桥主桥为(99.3+238+588+224+85.3)m双塔双索面高低矮塔钢箱钢桁结合梁公铁两用斜拉桥。2号桥塔墩采用44根Φ3.0 m的群桩基础,桩长达70 m,采用钢护筒支承半浮式围堰兼平台的总体施工方案。钢护筒直径3.4 m、长达44 m,兼顾围堰下放导向和挂桩固定,通过使用导向架、分批插打钢护筒,精确控制围堰位置,确保钻孔精度;墩位地处主航道,覆盖层厚度近30 m、基岩破碎严重,通过严控成孔工艺,降低漏浆、塌孔风险,确保成孔质量;灌注水下混凝土从岸上经浮桥泵送至墩位,距离长、下坡处易堵管,通过调整混凝土配合比、下坡处设置“S”形泵管防离析等措施,确保混凝土输送质量。经超声波无损检测,群桩基础全部判定为Ⅰ类桩。

摘要： 成贵铁路宜宾金沙江公铁两用桥为山区公铁合建桥梁,主桥为(116+120+336+120+116)m双层桥面拱桥。336 m主拱采用拱墩固结、拱梁分离的钢箱系杆拱,拱轴线为抛物线,矢跨比为1/3.36,拱肋采用钢箱结构,2片拱肋中心间距28.5 m。上层铁路桥面采用箱形边主梁、纵横梁体系的正交异性整体钢桥面板,主梁边箱内高3.0 m,内宽1.4 m;下层公路桥面采用工字形边主梁形式的正交异性板钢桥面;铁路桥面、公路桥面分别采用刚性吊杆和柔性吊索与拱肋连接,柔性吊索内穿铁路刚性吊杆。主桥基础采用3.4 m钻孔灌注桩,桥墩分为立柱与墩身两部分,上层立柱支承铁路主梁,采用预应力横梁相接,下层墩身支承公路主梁及主拱,采用钢筋混凝土横梁相接。采用空间有限元软件对该桥进行结构静力、稳定性分析,结果均满足设计要求。

摘要： 成贵铁路宜宾金沙江公铁两用桥主桥为(116+120+336+120+116)m双层桥面系杆拱桥,120 m和116 m跨副拱为混凝土简支系杆拱,副拱桥墩均采用钻孔桩基础,上层铁路梁为单箱单室预应力混凝土结构,下层公路梁为π形断面双边主梁预应力混凝土结构。根据副拱各桥墩施工场地特点,钻孔桩基础分别采用陆地钻孔桩、筑岛及水上钻孔平台方案施工;3号墩采用先平台后围堰方案施工,承台采用可拆装式大块双壁锁口钢板桩围堰施工,解决了普通钢套箱围堰的不足,实现了围堰的重复利用;桥墩墩身均采用翻模法施工。综合考虑结构特点及施工现场通行需求,副拱上部结构由下至上施工,公路梁采用现浇支架体系施工;拱肋以公路梁现浇支架和公路梁为基础建立现浇支架体系,拱上立柱直接依托拱肋浇筑,合理利用了主体结构,减小了结构工程量;根据铁路梁施工跨度不同,将现浇支架进行标准化分类,有效提升了施工效率;铁路梁分3段对称浇筑,确保了下部拱肋的对称受力。

摘要： 孟加拉帕德玛大桥主桥全长6150 m,为41孔150 m跨公铁两用桥。根据桥址区域的建设条件,对比分析了混凝土矮塔斜拉桥方案和钢桁结合梁桥方案,综合考虑经济性、施工难易程度等,最终选择钢桁结合梁桥方案。主桥采用全焊接钢桁梁,横向2片桁之间取消了上平联,每片主桁均为无竖杆的三角形华伦式桁架;公路桥面板采用工厂预制、吊装胶拼,通过剪力钉与主桁连接共同受力,有效利用了混凝土桥面板材料特性,提高了主桥承载能力和结构刚度;铁路桥面板为预制钢筋混凝土构件,通过剪力钉与铁路钢纵梁连接,形成整体参与结构受力;考虑强风、强震、强冲刷的建设条件,桥墩基础采用6根3.0 m的大直径钢管斜桩,有效提高了桩基水平承载力,减少了基桩数量;采用摩擦摆隔震支座代替传统滑动支座,显著降低了传递到桥梁下部结构的地震力,进一步优化了结构工程数量。

摘要： 常泰长江大桥专用航道桥为世界上最大跨径公铁两用钢桁拱桥,因其下层桥面双线铁路的偏侧布置,其横向荷载的不对称性给结构设计带来了很大挑战。本文分别以对称结构对称索力、对称结构不对称索力和不对称结构三种方案,对大桥进行了横向非对称荷载下的结构行为分析和设计对策研究。结果表明,通过道床构造优化、采用非对称吊杆力和调整部分关键杆件截面等措施,可以实现对恒载下的竖向位移差、横向位移及扭转变形的控制,从而达到合理成桥状态。同时,采用非对称索力和杆件截面不会对结构安装造成额外的困难,抗风、抗震等动力特性也满足设计要求。

摘要： 为明确交互地层中沉井下沉阻力特征,以常泰长江大桥6号墩沉井基础为背景,基于实测数据对黏土-砂交互式地层中大型沉井下沉过程中的刃脚踏面反力、侧壁压力及侧摩阻力的大小与分布规律进行研究。结果表明:沉井下沉阻力集中在外圈井壁,外圈井壁刃脚踏面反力与踏面埋置深度的相关性较高,且受沉井自重的影响显著,因下部粉质黏土层与粉砂、细砂层的极限承载力相当,随沉井底口由砂土层进入粉质黏土层,外圈井壁刃脚踏面反力均值并无显著变化;在第2次浇筑井壁混凝土阶段,沉井底面位于粉砂、细砂层与下部粉质黏土层分界面,随着沉井自重增大,砂土层内的刃脚踏面反力显著增加,粉质黏土层内的刃脚踏面反力因受土层的超孔隙水压力消散的影响反而有所减小;刃脚踏面由砂层进入粉质黏土层后,位于砂土层内的沉井侧壁压力及下沉侧摩阻力显著增大。

摘要： 平潭海峡公铁两用大桥是我国第一座真正意义上的公铁两用海峡大桥,受气候、水文、地质三重恶劣因素的叠加影响,致使该桥成为目前世界上建造难度最大的跨海大桥,无经验可循.通过开展施工组织优化、关键技术创新等措施攻破技术难题,确保大桥顺利建造.该桥的建造是我国在跨海峡大型公铁两用桥梁建设的首次探索,也将成为我国建桥史上的一座新的里程碑.

摘要： 平潭海峡公铁两用大桥是我国第一座真正意义上的公铁两用海峡大桥,受气候、水文、地质三重恶劣因素的叠加影响,致使该桥成为目前世界上建造难度最大的跨海大桥,无经验可循.通过开展施工组织优化、关键技术创新等措施攻破技术难题,确保大桥顺利建造.该桥的建造是我国在跨海峡大型公铁两用桥梁建设的首次探索,也将成为我国建桥史上的一座新的里程碑.

摘要： 平潭海峡公铁两用大桥是我国第一座真正意义上的公铁两用海峡大桥,受气候、水文、地质三重恶劣因素的叠加影响,致使该桥成为目前世界上建造难度最大的跨海大桥,无经验可循.通过开展施工组织优化、关键技术创新等措施攻破技术难题,确保大桥顺利建造.该桥的建造是我国在跨海峡大型公铁两用桥梁建设的首次探索,也将成为我国建桥史上的一座新的里程碑.

摘要： 沪通长江大桥北引桥0～N07号墩公路梁为连续混凝土箱梁结构,采用现浇支架和落地支架相结合的形式现浇支架施工.支架结构主要由贝雷片、立柱、横梁、平联等组成.采用Midas Civil建立0～N07号墩公路梁支架的整体模型以及0～N07号墩铁路梁模型,计算结果显示,支架主要结构的受力、变形,铁路梁的抗弯承载能力以及拉压应力均满足规范要求.综合考虑现浇支架和落地支架相结合的现浇施工方法的安全性、经济性、工效性,该施工方法在高空架梁范畴是值得广泛推广应用的.

摘要： 沪通长江大桥北引桥0～N07号墩公路梁为连续混凝土箱梁结构,采用现浇支架和落地支架相结合的形式现浇支架施工.支架结构主要由贝雷片、立柱、横梁、平联等组成.采用Midas Civil建立0～N07号墩公路梁支架的整体模型以及0～N07号墩铁路梁模型,计算结果显示,支架主要结构的受力、变形,铁路梁的抗弯承载能力以及拉压应力均满足规范要求.综合考虑现浇支架和落地支架相结合的现浇施工方法的安全性、经济性、工效性,该施工方法在高空架梁范畴是值得广泛推广应用的.

摘要： 沪通长江大桥北引桥0～N07号墩公路梁为连续混凝土箱梁结构,采用现浇支架和落地支架相结合的形式现浇支架施工.支架结构主要由贝雷片、立柱、横梁、平联等组成.采用Midas Civil建立0～N07号墩公路梁支架的整体模型以及0～N07号墩铁路梁模型,计算结果显示,支架主要结构的受力、变形,铁路梁的抗弯承载能力以及拉压应力均满足规范要求.综合考虑现浇支架和落地支架相结合的现浇施工方法的安全性、经济性、工效性,该施工方法在高空架梁范畴是值得广泛推广应用的.

摘要： 沪通长江大桥北引桥0～N07号墩公路梁为连续混凝土箱梁结构,采用现浇支架和落地支架相结合的形式现浇支架施工.支架结构主要由贝雷片、立柱、横梁、平联等组成.采用Midas Civil建立0～N07号墩公路梁支架的整体模型以及0～N07号墩铁路梁模型,计算结果显示,支架主要结构的受力、变形,铁路梁的抗弯承载能力以及拉压应力均满足规范要求.综合考虑现浇支架和落地支架相结合的现浇施工方法的安全性、经济性、工效性,该施工方法在高空架梁范畴是值得广泛推广应用的.

摘要： 沪通长江大桥北引桥0～N07号墩公路梁为连续混凝土箱梁结构,采用现浇支架和落地支架相结合的形式现浇支架施工.支架结构主要由贝雷片、立柱、横梁、平联等组成.采用Midas Civil建立0～N07号墩公路梁支架的整体模型以及0～N07号墩铁路梁模型,计算结果显示,支架主要结构的受力、变形,铁路梁的抗弯承载能力以及拉压应力均满足规范要求.综合考虑现浇支架和落地支架相结合的现浇施工方法的安全性、经济性、工效性,该施工方法在高空架梁范畴是值得广泛推广应用的.

摘要： 本文通过对平潭海峡公铁两用大桥鼓屿门水道桥Z04号～Z05号墩直径4.5～4.9m超大直径变截面钻孔桩施工技术的研究与实施,分析在复杂海峡气候环境下搭设水上钻孔平台、精确定位插打大型钢护筒、选择新型钻机成孔、钢筋笼安装定位及成桩过程中的各种困难和实施方案.根据超声波成桩检测结果,充分证明运用该技术是成功的.同时,根据现场施工经验总结也提出了一些注意事项,希望对今后同类型施工提供一些借鉴作用.

摘要： 本文通过对平潭海峡公铁两用大桥鼓屿门水道桥Z04号～Z05号墩直径4.5～4.9m超大直径变截面钻孔桩施工技术的研究与实施,分析在复杂海峡气候环境下搭设水上钻孔平台、精确定位插打大型钢护筒、选择新型钻机成孔、钢筋笼安装定位及成桩过程中的各种困难和实施方案.根据超声波成桩检测结果,充分证明运用该技术是成功的.同时,根据现场施工经验总结也提出了一些注意事项,希望对今后同类型施工提供一些借鉴作用.

摘要： 本发明公开了一种铁路走行部及公路铁路两用车。铁路走形部，包括一系构架、轮对轴箱定位装置、驱动装置、制动装置、二系悬挂牵引装置及提升装置。在一系弹簧和二系弹簧之间设置有一系构架，在二系弹簧和提升装置之间设置有二系构架。提升装置为十字交叉型，并且采用电动推杆形式。本发明解决了现有技术中运行速度慢、重量重、运行平稳性差、占用车下空间大的问题。

摘要： 本发明提供一种铁路公路两用车用导向组件及铁路公路两用车。铁路公路两用车用导向组件，包括车轴和设置在所述车轴两端的导向轮，所述导向轮的轮缘的截面为梯形，所述导向轮可转动的安装在所述车轴上。通过采用截面为梯形的轮缘，使得轮缘高度增高，并且，梯形结构的轮缘侧壁与轨道接触，利用车身重力使得轮缘的侧壁不容易从轨道中脱离出，以降低脱轨的风险，提高了铁路公路两用车的使用安全可靠性高；同时，导向轮可转动的安装在车轴上，有效的降低两用车中转向架簧下质量，同时体积紧凑，结构简化，更便于检修维护，降低成本。

摘要： 本发明公开了一种铁路走行部及公路铁路两用车。铁路走形部，包括一系构架、轮对轴箱定位装置、驱动装置、制动装置、二系悬挂牵引装置及提升装置。在一系弹簧和二系弹簧之间设置有一系构架，在二系弹簧和提升装置之间设置有二系构架。提升装置为十字交叉型，并且采用电动推杆形式。本发明解决了现有技术中运行速度慢、重量重、运行平稳性差、占用车下空间大的问题。

摘要： 本发明公开了一种铁路走行部及公路铁路两用车。铁路走行部，包括构架、轮对轴箱定位装置、中央悬挂牵引提升装置、制动装置及驱动装置。所述构架包括横梁和侧梁，所述轮对轴箱定位装置包括车轴、车轮及传动装置，所述中央悬挂牵引提升装置包括空气弹簧、牵引拉杆、带提升减震器、牵引销、横向止挡及闭锁装置。本发明解决了现有技术中的运行速度慢、重量重、运行平稳性差、占用车下空间大的问题。

摘要： 本实用新型涉及铁路公路两用车技术领域，具体为一种铁路公路两用车底架及铁路公路两用车，包括底板以及设于底板底部的万向轮组和轨道轮组，万向轮组包括成矩形分布在底板底部的四根支撑柱和安装于支撑柱底端的万向轮，轨道轮组包括对称安装在底板底部两侧的两个低位千斤顶以及安装在每个低位千斤顶底部的两个轨道轮，低位千斤顶的长度方向平行于轨道，低位千斤顶的起升臂与底板固定，轨道轮固定在低位千斤顶的机架底部。本实用新型通过在底板和轨道轮组之间安装带动轨道轮组升降的低位千斤顶，利用低位千斤顶代替传统配有液压站的油缸实现轨道轮组与万向轮组之间切换，有利于铁路公路两用车的小型化。

摘要： 本实用新型提供一种铁路公路两用车用底架及铁路公路两用车。铁路公路两用车用底架，包括：中梁和台架，所述台架固设在所述中梁上部；所述中梁包括中梁主体、前桥座、后桥座、前导向座、后导向座，所述前桥座和所述前导向座固设在所述中梁主体前部的下方，所述后桥座和所述后导向座固设在所述中梁主体后部的下方。通过设置中梁和台架，并将台架固设在中梁上部，中梁上可以通过前桥座和后桥座装配车桥及轮胎，并通过前导向座和后导向座装配导向装置，另外中梁及台架能够固定安装铁路公路两用车中的相关设备，使铁路公路两用车用底架能够承载更多的设备，有效的提高了铁路公路两用车用底架的承载能力。

摘要： 本实用新型提供一种铁路公路两用车用司机室及铁路公路两用车。铁路公路两用车用司机室，包括：司机室主体、前窗、侧窗、后窗和门；所述前窗设置在所述司机室主体的前端，所述侧窗设置在所述司机室主体的侧壁上，所述后窗设置在所述司机室主体的后端，所述门设置在所述司机室主体的后端。通过在司机室主体设置前窗、侧窗和后窗，使司机能够观看到司机室主体的四周的环境，并将门设置在司机室主体的后端，使侧窗能够根据需要设置足够大的尺寸，从而有效的扩宽了铁路公路两用车用司机室的视野范围。

摘要： 本实用新型公开了一种公路铁路两用钢桥桥面构造，旨在使桥面可供列车、汽车错时共用并正常行驶。该桥面构造包括主纵梁(10)和桥面板(11)，所述桥面板(11)由主纵梁(10)的上翼缘板焊接成形成；在布设钢轨(30)位置处，相邻两主纵梁(10)的上翼缘板留有纵向通槽(12)，在纵向通槽(12)下固定设置有U型槽构件，钢轨(30)安装固定在U型槽构件内。

摘要： 本实用新型提供一种铁路导向装置及铁路公路两用车。铁路导向装置包括上回转座、下回转座和可升降的导向轮，所述上回转座和所述下回转座之间设置有轴承，所述上回转座的底部设置有朝下延伸的复位板，所述下回转座上设置有多个橡胶块，所述复位板的两侧对称分布有多个所述橡胶块，所述复位板夹紧在所述橡胶块之间，所述导向轮安装在所述下回转座上。实现提高铁路导向装置的曲线通过能力和通用性。

摘要： 本实用新型公开了一种公路铁路两用桥移动式铁路硬防护平台，骨架由工字钢焊接而成，底部防护平台与左右两侧外侧的护板有效的防止施工材料、施工垃圾及混凝土掉落至铁路上影响铁路正常运转，同时给工人施工提供了安全可靠地操作空间。左右两侧上部的锁链装置用来安装拆卸桥梁防撞墙的模板。底部的刹车滚轮装置用于硬防护平台在公铁两用桥面上滚动。该硬防平台具有结构简单，材料易得，便于安装，承重效果好，承载力大，稳定性强，安全性能高，防护效果好，可拆装性强，对铁路正常运行影响小的特点。与此同时该防护蓝移动方便，可长距离循环使用，不仅适合跨铁段的施工，也适用于跨公路、高架桥(斜交或正交)及桥下有人员走动的地方现场施工。