一种海运载货囊及海运载货囊列车

摘要

本发明公开了一种海运载货囊及海运载货囊列车，包括由外而内依次铺设的外囊层、内囊层和龙骨架，所述外囊层和所述内囊层的材质均为柔性橡胶，所述外囊层和所述内囊层固定连接，所述外囊层的外侧固定连接有拖绳，所述内囊层与所述龙骨架固定连接，所述龙骨架包括纵向充气杆和圆环充气圈，若干个所述圆环充气圈通过所述纵向充气杆固定连接，所述内囊层的底部铺设有配重橡胶囊，所述配重橡胶囊与所述内囊层固定连接，所述外囊层和所述内囊层的顶部开设有舱口，从而使海上运输安全可靠，运力大，吃水浅，且能显著降低制造和运输成本。

说明书

技术领域

本发明涉及海上运输装备技术领域，特别是涉及一种海运载货囊及海运载货囊列车。

背景技术

当代社会经济的全球化，对能源、物资的全球采购与运输显得非常重要，以石油为例，石油需求量的增大，选用大吨位的油轮，可以大幅度的降低运费；1959年日本建造的10万吨宇宙·阿菠萝号油轮下水、1966年20万吨日光丸下水、1968年日本又建造了六艘宇宙.爱尔兰级32万吨的油轮，吃水21.8米，自重6万吨、1975年日本建造的42.3万吨级BergeEmperor号油轮，吃水22米，长381.8米，宽68米；1976年法国建造的55万吨级Batillus号油轮，长414.2米，宽63.05米，吃水28.5米；1981年日本住友重工建造的海上巨人号油轮载重56.4万吨，长458.45米，宽68.9米，吃水24.5米，自重26万吨，但是，由于油价、河运限制、港口(吃水深度)限制，船舶的吨位也不能无限制的扩大。

例如，我国大陆十大港口的水深是：上海外高桥港区码头前沿水深12米，洋山港水深15米；深圳港码头前沿水深15.5米，远期可浚深至18米；宁波港码头前沿水深17米；青岛港航道平均水深12.3米，码头前沿水深15米，前湾新区码头前沿水深20米；广州南沙新港码头前沿设计水深17米，目前水深14.5米；天津港主航道水深21米，码头前沿水深15米；大连港码头前沿水深18.6米，矿石专用码头前沿水深23米；厦门港码头前沿水深15.3米；营口港码头前沿水深15.5米，在仙人岛港区，有1个前沿吃水深度25米的原油泊位；连云港码头前沿最大水深21米。由此，船舶的吨位就会受到大大的限制。

另外，1989年埃克森·瓦尔迪森号油轮人为事故，泄漏了75万桶原油，国际海事组织规定所有1996年后建造的5000吨以上的油轮必须拥有双壳结构。2001年又一次油轮事故后，国际海事组织决定从2015年开始只有双壳油轮可以在海洋上运行。开始建设双壳油轮的目的是运输沥青、糖蜜、石蜡等液体需加热、保温的需要，当今建设双壳油轮是为了提高其安全性，1992年丹麦建造了第一艘双壳油轮，30万吨的Eleo Maersk号；2001年至2002年韩国大宇重工建造了四艘45万吨的双壳油轮。而且，目前世界上的大型双壳油轮和液化气双壳油轮大多数是由韩国、西班牙、法国建造，这样的油轮造价非常高。

为了降低能源成本，选用30万吨以上的超级油轮，可节省巨额运费。但是，港口主航道水深和码头前沿水浅，大多港口停靠不了30万吨以上的超级油轮。采用浚深航道和码头的办法，也只能在小范围内扩大航道和码头的水深，上海在远离陆地的离岛修建洋山港，码头前沿水深由12米增大到15.5米，还是不能满足30万吨以上油轮的吃水要求。由此可见，大型双壳油轮不仅造价极其昂贵，而且还受到河运、港口(吃水深度)大大的限制。

发明内容

本发明的目的是提供一种海运载货囊及海运载货囊列车，以解决上述现有技术存在的问题，使海上运输安全可靠，且能显著降低制造和运输成本。

为实现上述目的，本发明提供了如下方案：

本发明提供了一种海运载货囊，包括由外而内依次铺设的外囊层、内囊层和龙骨架，所述外囊层和所述内囊层的材质均为柔性橡胶，所述外囊层和所述内囊层固定连接，所述外囊层的外侧固定连接有拖绳，所述内囊层与所述龙骨架固定连接，所述龙骨架包括纵向充气杆和圆环充气圈，若干个所述圆环充气圈通过所述纵向充气杆固定连接，所述内囊层的底部铺设有配重橡胶囊，所述配重橡胶囊与所述内囊层固定连接，所述外囊层和所述内囊层的顶部开设有舱口。

进一步的，所述外囊层和所述内囊层之间依次铺设且固定连接有受力网层、防火层和保温层，所述受力网层与所述外囊层固定连接，所述保温层与所述内囊层固定连接；所述受力网层上设有外囊层固定带和拖绳固定带，所述外囊层通过所述外囊层固定带与所述受力网层固定连接，所述拖绳固定带穿过所述外囊层用于固定所述拖绳。

进一步的，若干个所述圆环充气圈等间距的与所述纵向充气杆连接且形成一体式的骨架单元，所述骨架单元内设有压力传感器，所述骨架单元上安装有进排气管线，所述进排气管线上设有阀门。

进一步的，所述内囊层顶部的内侧设有上顶充气囊，所述上顶充气囊与所述内囊层固定连接；所述外囊层外侧设有管线管，所述进排气管线设置在所述管线管内，所述外囊层上设有示位灯，所述示位灯用于所述海运载货囊的位置检测。

进一步的，所述上顶充气囊中间开设一连接缝，相应所述连接缝位置处的所述外囊层、所述受力网层、所述防火层、所述保温层和所述内囊层上均开设有口帘，所述口帘能够打开并用于装卸货物，所述外囊层和所述内囊层的所述口帘通过封闭连接片密封连接，所述受力网层的所述口帘通过扣环固定连接；所述外囊层和所述内囊层的所述口帘连接处均设置为圆环连接头，所述封闭连接片包括W型钢板、下凹式弧形钢板和圆形钢圈，所述W型钢板与所述下凹式弧形钢板以及所述圆形钢圈均固定连接，所述圆形钢圈内设有充气管，所述圆环连接头均卡接在所述W型钢板和所述下凹式弧形钢板之间。

进一步的，所述配重橡胶囊为若干直径不等的充水式橡胶囊，所述配重橡胶囊设置在相邻所述圆环充气圈之间，所述配重橡胶囊的长度不大于相邻所述圆环充气圈的间距，所述配重橡胶囊上铺设有底部支撑结构，所述底部支撑结构为支撑片或刚性支撑板，所述支撑片或所述刚性支撑板与每个所述配重橡胶囊的相切处均固定连接。

进一步的，所述配重橡胶囊上设有所述刚性支撑板；所述刚性支撑板上固定设置有金属架，所述金属架为一U型架，所述金属架两侧的底部上均设有倒梯形加强架，或，所述刚性支撑板上固定设置有管桶架，所述管桶架为均布的网格状。

本发明还提供了一种海运载货囊列车，包括以上所述的海运载货囊，所述海运载货囊通过拖绳与拖船固定连接，所述拖绳上设有拖带法兰，所述拖船包括拖船本体，所述拖船本体内设置有轮机舱，所述拖船本体的前端设有前水平翼，所述拖船本体的后端设有后水平翼，所述拖船本体的尾部设有尾舵和螺旋桨推进器，所述螺旋桨推进器与所述轮机舱内的轮机连接，所述拖船本体上方固定设置有舰桥架，所述舰桥架的上方设有舰桥，所述舰桥包括驾驶舱和甲板停机坪，所述驾驶舱的上方设置有天线和进排气孔，所述驾驶舱与甲板停机坪连接，所述海运载货囊的管线管延伸至所述甲板停机坪上。

进一步的，所述海运载货囊为若干个，每个所述海运载货囊通过所述拖绳依次串联连接，每个所述海运载货囊的所述管线管依次串联连通。

进一步的，相邻两个所述海运载货囊之间均设有两个充气胶囊，每个所述充气胶囊分别与一所述海运载货囊连接。

本发明相对于现有技术取得了以下技术效果：

海运载货囊承载货物，像驳船一样不设动力只载货，悬浮于水面，海运载货囊内和海运载货囊外的压强差不大，故对海运载货囊的强度要求不大。同时利用海运载货囊承载货物具有以下优点：一是制造成本低，海运载货囊便于制造，省去了大的船坞组装作业，将单元连接编组方便，制造周期短，同时还省去了巨型油轮大部分由于刚度要求带来的自重荷载和制造费用。二是安全可靠，海运船舶事故主要是撞船、触礁、搁浅、倾覆、战争和人为破坏，改用海运载货囊，对于撞船、触礁、搁浅这样刚性破坏，用柔性变形抵御缓解了刚性撞击，破解了刚性冲击力，提高了运输的安全性；对于倾覆破坏，海运载货囊内设有配重橡胶囊，海运载货囊列车海上航行时，露在水面以上的部分不大，又是圆弧状的封闭体，风浪可以越过海运载货囊的上顶，不会对海运载货囊的重心产生影响，具有很好的抗倾覆性；对于战争和人为的破坏，目标小，且大部分在水下，受战争攻击的目标小，安全性高。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明海运载货囊的结构示意图(盛放液体、流体货物)；

图2为本发明海运载货囊的结构示意图(盛放固体散装货物)；

图3为本发明海运载货囊的结构示意图(盛放集装箱)；

图4为本发明海运载货囊的结构示意图(盛放天然气)；

图5为本发明中封闭连接片的结构示意图；

图6为本发明海运载货囊列车的结构示意图；

图7为本发明海运载货囊列车中海运载货囊串联连接的结构示意图；

其中：1-外囊层，2-内囊层，3-龙骨架，4-配重橡胶囊，5-底部支撑结构，6-拖绳，7-上顶充气囊，8-管线管，9-舱口，10-连接缝，11-散装袋，12-金属架，13-管桶架，14-受力网层，15-防火层，16-保温层，17-封闭连接片，18-扣环，19-W型钢板，20-下凹式弧形钢板，21-圆形钢圈，22-充气管，23-圆环连接头，24-前水平翼，25-舰桥架，26-拖船，27-轮机舱，28-后水平翼，29-尾舵，30-螺旋桨推进器，31-拖带法兰，32-甲板停机坪，33-驾驶舱，34-示位灯，35-充气胶囊，36-舰桥。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的目的是提供一种海运载货囊及海运载货囊列车，以解决上述现有技术存在的问题，使海上运输安全可靠，且能显著降低制造和运输成本。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

实施例一：

如图1所示：本实施例提供了一种海运载货囊，包括由外而内依次铺设的外囊层1、内囊层2和龙骨架3，外囊层1和内囊层2的材质均为柔性橡胶，外囊层1和内囊层2固定连接，外囊层1的外侧固定连接有拖绳6，内囊层2与龙骨架3固定连接，龙骨架3包括纵向充气杆和圆环充气圈，若干个圆环充气圈通过纵向充气杆固定连接，若干个圆环充气圈等间距的与纵向充气杆连接且形成一体式的骨架单元，骨架单元内设有压力传感器，骨架单元上安装有进排气管线，进排气管线上设有阀门。按照设计气压对龙骨架3进行充气，以构成海运载货囊的支撑。

内囊层2的底部铺设有配重橡胶囊4，配重橡胶囊4与内囊层2固定连接，配重橡胶囊4使海运载货囊保持直立，不易倾倒，且使海运载货囊的大部分潜伏在海面以下，具体如图1所示，如此设置，风浪可以越过海运载货囊的上顶，不会对海运载货囊的重心产生影响，会有很好的抗倾覆性。配重橡胶囊4为若干直径不等的充水式柱体，并连通有压排水管线，配重橡胶囊4设置在相邻圆环充气圈之间，配重橡胶囊4的长度不大于相邻圆环充气圈的间距，外囊层1和内囊层2的顶部开设有舱口9。配重橡胶囊4制造为直径不等的充水式柱体，在相邻圆环充气圈之间，沿全长铺设单层直径不等的配重橡胶囊4，中部直径大，两侧直径渐小，使配重橡胶囊4的上边缘处于一水平线上，以便于货物的放置，具体如图1中所示。配重橡胶囊4上铺设有底部支撑结构5，底部支撑结构5为一支撑片，支撑片与每个配重橡胶囊4的相切处均固定连接。支撑片是受力结构，用多层帘子线和橡胶热压成型橡胶受力底片，铺装在配重橡胶囊4的上方，有下凹的余量，能满足配重橡胶囊4排出水体时的下凹时的长度要求，将支撑片与每个配重橡胶囊4上顶的切线结合处粘缝连接。

具体的，内囊层2是受力结构，用多层帘子线和橡胶热压成型的橡胶受力内片，沿骨架单元外侧全部拼合铺装，并与龙骨架3和配重橡胶囊4的切线结合处均粘缝连接。外囊层1和内囊层2之间依次铺设且固定连接有受力网层14、防火层15和保温层16，保温层16与内囊层2固定连接，防火层15、保温层16用多层不同质的网片状材料，如防火层15采用无纺布夹裹着石棉网、矿棉网，保温层16采用无纺布夹裹着棉毡、毛毡等，并将保温层16和防火层15依次粘缝于内囊层2的外侧。受力网层14与外囊层1固定连接，受力网层14采用强度高、柔性好、耐老化的受力绳编制成网，粘缝于防火层15外侧，满足海运载货囊的拖拽受力要求。受力网层14上设有外囊层1固定带和拖绳固定带，外囊层1通过外囊层1固定带与受力网层14固定连接，拖绳固定带穿过外囊层1用于固定拖绳6。外囊层1用多层钢丝和帘子线与橡胶热压的保护防水层橡胶片制成，粘缝于受力网层14外侧，在受力网层14引出的外囊层1固定带固定保护外囊层1，同时引出拖绳固定带，均做防水处理。

内囊层2顶部的内侧设有上顶充气囊7，上顶充气囊7与内囊层2固定连接，上顶充气囊7还安装有进排气管线、阀门及气压检测控制设备等。上顶充气囊7的大小，满足海运载货囊水上露出部分要求，并达到载重量后海运载货囊内上顶的空间而定，并能保证海运载货囊内液体、流体不波动，保持海运载货囊内的压力和形态。外囊层1外侧设有管线管8，供电线路、进排气管线、压排水管线均设置在管线管8内。外囊层1上设有示位灯34，示位灯34用于海运载货囊的位置检测，便于驾驶人员和其他船舶人员观测。

实施例二：

如图2-图5所示，本实施例和实施例一的区别在于：上顶充气囊7中间开设一连接缝10，相应连接缝10位置处的外囊层1、受力网层14、防火层15、保温层16和内囊层2上均开设有口帘，口帘能够打开并用于装卸货物，外囊层1和内囊层2的口帘通过封闭连接片17密封连接，受力网层14的口帘通过扣环18固定连接，防火层15、保温层16的口帘处均做缝边处理，对受力网层14缝边并裹装绑带，并在绑带上安装扣环18，以将受力网层14的口帘连接为一个整体，提高足够的强度。

如图5所示，外囊层1和内囊层2的口帘连接处均设置为圆环连接头23，封闭连接片17包括W型钢板19、下凹式弧形钢板20和圆形钢圈21，W型钢板19与下凹式弧形钢板20以及圆形钢圈21均固定连接，圆形钢圈21内设有充气管22，圆环连接头23均卡接在W型钢板19和下凹式弧形钢板20之间。货物装卸完毕后，关闭内囊层2的口帘，并对上顶充气囊7充气，对内囊层2的充气管22充气，利用圆形钢圈21压平下凹式弧形钢板20和W型钢板19，完成内囊层2的封闭连接片17的压实，放平防火层15和保温层16的口帘，放平受力网层14口帘并挂好扣环18，封闭外囊层1的口帘，对外囊层1的充气管22充气，利用圆形钢圈21压平下凹式弧形钢板20和W型钢板19，完成外囊层1的封闭连接片17的压实，从而完成口帘的连接。

具体的，利用弹簧钢片压成W型钢带，圆形钢圈21上端开有一上开口，具体如图5所示，在W型钢带中央，依次固定连接着一片下凹式弧形钢板20和一片圆形钢圈21，在圆形钢圈21内设一充气管22，充气管22为柔性管。在外囊层1和内囊层2的口帘处粘缝上封闭连接片17，拉起下凹式弧形钢板20，将外囊层1和内囊层2的圆环连接头23分别卡接在一W型钢板19和一下凹式弧形钢板20之间，放下下凹式弧形钢板20，对圆形钢圈21内的充气管22充气，圆形钢圈21开口放大，压平下凹式弧形钢板20，下凹式弧形钢板20压住圆环连接头23于封闭连接片17上，完成外囊层1和内囊层2的连接。

配重橡胶囊4上铺设有底部支撑结构5，底部支撑结构5为刚性支撑板，刚性支撑板与每个配重橡胶囊4的相切处均固定连接。刚性支撑板上固定设置有金属架12，可以选用焊接或者螺纹连接，金属架12为一U型架，金属架12两侧的底部上均设有倒梯形加强架，用于安装盛放集装箱，如图3所示。在金属架12侧壁还可以增加配重橡胶囊4，在装卸集装箱货物完毕后，封闭切开的口帘，对金属架12侧壁的配重橡胶囊4充水，使海运载货囊外侧的水位达到设计水位即可。刚性支撑板上还可以固定设置有管桶架13，可以选用焊接或者螺纹连接，管桶架13为均布的网格状，具体如图4所示，用于盛放天然气，封闭切开的口帘，由管道泵装卸液化天然气。刚性支撑板上还可以放置散装袋11，用于盛放矿石等固体散装货物。

实施例三：

如图6-图7所示：本发明还提供了一种海运载货囊列车，包括实施例一和实施例二的海运载货囊中的一种或多种，海运载货囊通过拖绳6与拖船26固定连接，拖绳6上设有拖带法兰，拖船26包括拖船本体，拖船本体内设置有轮机舱27，拖船本体的前端设有前水平翼24，拖船本体的后端设有后水平翼28，拖船本体的尾部设有尾舵29和螺旋桨推进器30，螺旋桨推进器30与轮机舱27内的轮机连接，拖船本体上方固定设置有舰桥架25，舰桥架25的上方设有舰桥36，舰桥36包括驾驶舱33和甲板停机坪32，驾驶舱33的上方设置有天线和进排气孔，驾驶舱33与甲板停机坪32连接，海运载货囊的管线管8延伸至甲板停机坪32上。海运载货囊为若干个，每个海运载货囊通过拖绳6依次串联连接，每个海运载货囊的管线管8依次串联连通。相邻两个海运载货囊之间均设有两个充气胶囊35，每个充气胶囊35分别与一海运载货囊连接。

每个海运载货囊尾部均设有示位灯34和监视器探头，在舰桥36上可以观察、掌握海运载货囊列车的情况。还可以放出微型无人侦察机对海运载货囊列车进行不间断的侦查监视，对海盗等人为的威胁，可以释放无人机蜂群以保卫海运载货囊列车的安全。

本实施例利用拖绳6将悬浮在水面的海运载货囊串联起来形成海运载货囊列车，首先，降低制造费用，整个海运载货囊列车不需要统一的刚度，海运载货囊内外的压差不大，对囊皮强度的要求也不大，省去了巨型油轮大部分由于刚度要求带来的自重荷载和制造费用；同时，海运载货囊便于制造，省去了大的船坞组装作业，将海运载货囊串联连接方便，缩短制造周期。其次，海运载货囊列车可降低对吃水深度的要求，省去了双层壳体的厚度，加长了海运载货囊列车的长度，使单个海运载货囊的直径减小，大大降低了海运载货囊的吃水深度，还可以串联不同吃水深度的海运载货囊，满足不同航道和码头前沿水深的需求。

本实施例的操作过程如下：

盛放液体、流体货物的海运载货囊列车模式：对龙骨架3充气到设计气压，使海运载货囊成型；对底部配重橡胶囊4充水，使海运载货囊保持垂直状态；打开舱口9，用管道泵装载货物至设计高度；对上顶充气囊7充气至设计气压；关闭舱口9，连接拖绳6、对接管线管8，对海运载货囊间连接处充气胶囊35充气，在拖船26拖带法兰31处连接左右拖绳6、对接管线管8，由拖船26拖带海运载货囊列车驶向目的地港口。卸货时，打开舱口9，用管道泵卸去货物。

盛放矿石等固体散装货物的海运载货囊列车模式：对龙骨架3充气到设计气压，使海运载货囊成型；对底部配重橡胶囊4充水，使海运载货囊保持垂直状态；打开口帘，用散装袋11盛放矿石等固体散装货物，装载至设计吨位；关闭口帘，对上顶充气囊7充气至设计气压；连接拖绳6、对接管线管8，对海运载货囊连接处充气胶囊35充气，在拖船26拖带法兰31处连接左右拖绳6、对接管线管8，由拖船26拖带海运载货囊列车驶向目的地港口。卸货时，打开口帘，卸去货物。

盛放集装箱的海运载货囊列车模式：对龙骨架3充气到设计气压，使海运载货囊成型；对底部配重橡胶囊4充水，使海运载货囊保持垂直状态；打开口帘，装载集装箱；关闭口帘，对上顶充气囊7充气至设计气压；对金属架12侧壁配重橡胶囊4充水，使海运载货囊外侧水位达到设计水位；连接拖绳6、对接管线管8，对海运载货囊连接处充气胶囊35充气，在拖船26拖带法兰31处连接左右拖绳6、对接管线管8，由拖船26拖带海运载货囊列车驶向目的地港口。卸货时，打开口帘，卸去集装箱。

盛放天然气的海运载货囊列车模式：对龙骨架3充气到设计气压，使海运载货囊成型；对底部配重橡胶囊4充水，使海运载货囊保持垂直状态；打开口帘，装载储存有天然气的管桶；关闭口帘，对上顶充气囊7充气至设计气压；连接拖绳6、对接管线管8，对海运载货囊连接处充气胶囊35充气，在拖船26拖带法兰31处连接左右拖绳6、对接管线管8，由拖船26拖带海运载货囊列车驶向目的地港口。卸货时，打开口帘，卸去管桶。

盛放不同货物的海运载货囊列车模式：选用直径大小相同的海运载货囊，按各自的装载程序装卸货物，对配重橡胶囊4充水将海运载货囊外侧均调整到统一的设计水位即可。

本实施例达到的有益效果如下：

1、用海运载货囊替代刚性的金属结构运载货物，特别是运输液体、流体货物时，海运载货囊只是将囊内和囊外的液体分开，而不是传统意义上的船舶，利用阿基米德原理，排开液体，制造浮力，托起囊内的液体，囊内外都是自由液面，压强差很小，故对于囊皮的强度要求很小。运输工具由刚性改为柔性，降低了造价，省去了刚性自身需求大量的建造材料，也省去了自重造成的运输能耗成本；减少制造周期，不用大的船坞，制造简单，制造周期短；适用范围大，改用柔海运载货囊列车运输货物，运输工具加长，吃水浅，且可以蜿蜒前行，适用于海湾、海峡、浅水码头、内河等巨型船舶不能通行的水域；改用海运载货囊，对于撞船、触礁、搁浅这样刚性破坏，以柔破刚，受到撞击，用柔性变形抵御缓解了刚性撞击，破解了刚性冲击力；对于倾覆破坏，海运载货囊是柔性的封闭体，海上航行时，露在水面以上的部分不大，又是圆弧状的封闭体，风浪可以越过圆弧上顶，不会对海运载货囊的重心产生影响，会有很好的抗倾覆性；对于战争、海盗和人为的破坏，目标小，且大部分在水下，受战争攻击的目标小，海运载货囊连接，即便人为破坏了海运载货囊，受损的也只是这个海运载货囊，不会像巨型船舶一样，一处受到破坏性的攻击，有可能整船泄漏、倾覆甚至沉没。

2、拖船26功率大，自身排水量小，螺旋桨推进器30要有一定的埋深，将拖船26自身主体设计成水滴型下潜式的船身，满足螺旋桨推进器30埋深的要求，主牵引力与海运载货囊列车的重心在同一水平面上，最大限度的发挥主牵引力；将驾驶舱33设计在拖船26主体的脊背上方，使拖船26驾驶方便，受风浪影响较小。

3、在海运载货囊间的连接处设充气胶囊35，填充海运载货囊间的空隙，使整个海运载货囊列车组成统一光滑体，减少凹凸部分的水阻。

本说明书中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。