使用模型预测控制的汽油发动机中的催化剂熄灯过渡

摘要

公开了使用模型预测控制的汽油发动机中的催化剂熄灯过渡。一种系统包括：催化剂熄灯模块，所述催化剂熄灯模块基于发动机冷却液温度和估计的排气焓选择性地产生第一信号；设定值模块，所述设定值模块响应于接收到第一信号来选择性地开始催化剂熄灯周期并且产生所需排气焓；以及第一模型预测控制(MPC)模块，所述第一MPC模块基于发动机的模型和可能目标值组产生预测参数、基于预测参数和所需排气焓产生用于可能目标值组的成本并且基于成本从多个可能目标值组中选择所述可能目标值组。该系统还包括发动机致动器模块，所述发动机致动器模块基于目标值中的至少一个来调整发动机的致动器。

说明书

相关申请的交叉引用

此申请涉及2014年3月26日提交的美国专利申请号14/225,502、 2014年3月26日提交的美国专利申请号14/225,516、2014年3月26 日提交的美国专利申请号14/225,569、2014年3月26日提交的美国 专利申请号14/225,626、2014年3月26日提交的美国专利申请号 14/225,817、2014年3月26日提交的美国专利申请号14/225,896、2014 年3月26日提交的美国专利申请号14/225,531、2014年3月26日提 交的美国专利申请号14/225,507、2014年3月26日提交的美国专利 申请号14/225,808、2014年3月26日提交的美国专利申请号 14/225,587、2014年3月26日提交的美国专利申请号14/225,492、2014 年3月26日提交的美国专利申请号14/226,006、2014年3月26日提 交的美国专利申请号14/226,121、2014年3月26日提交的美国专利 申请号14/225,496。以上申请的全部披露内容以引用的方式并入本文。

技术领域

本公开涉及内燃发动机，并且更具体来说，涉及使用模型预测控 制增加催化剂的温度的系统和方法。

背景技术

本文所提供的背景技术描述的目的在于从总体上介绍本公开的 背景。当前提及的发明人的工作——以在此背景技术部分中所描述的 为限——以及在提交时否则可能不构成现有技术的该描述的各方面， 既不明示地也不默示地被承认为是针对本公开的现有技术。

内燃发动机在汽缸内燃烧空气与燃料混合物以驱动活塞，这产生 驱动扭矩。进入发动机的空气流量通过节气门来调节。更具体来说， 节气门调整节气门面积，这增加或减少进入发动机的空气流量。当节 气门面积增加时，进入发动机的空气流量增加。燃料控制系统调整燃 料被喷射的速率从而将所需的空气/燃料混合物提供到汽缸和/或实现 所需的扭矩输出。增加提供到汽缸的空气与燃料的量增加发动机的扭 矩输出。

在火花点火发动机中，火花开始提供到汽缸的空气/燃料混合物的 燃烧。在压缩点火发动机中，汽缸中的压缩燃烧提供到汽缸的空气/ 燃料混合物。火花正时和空气流量可以是用于调整火花点火发动机的 扭矩输出的主要机构，而燃料流可以是用于调整压缩点火发动机的扭 矩输出的主要机构。

排气系统包括催化剂，诸如三元催化剂。催化剂与流过催化剂的 排气的一个或多个成分反应以减少排气中的排放物。当催化剂温度低 于阈值时，催化剂不会有效地减少排放物。在催化剂熄灯周期期间， 催化剂的温度增加到预定催化剂温度。

已经开发出发动机控制系统来控制发动机输出扭矩以实现所需 扭矩。然而，传统的发动机控制系统并不如需要一样精确地控制发动 机输出扭矩。另外，传统的发动机控制系统并不对控制信号提供快速 响应或者在影响发动机输出扭矩的各种设备之间协调发动机扭矩控 制。

发明内容

一种系统包括：催化剂熄灯模块，所述催化剂熄灯模块基于发动 机冷却液温度和估计的排气焓选择性地产生第一信号；设定值模块， 所述设定值模块响应于接收到第一信号来选择性地开始催化剂熄灯 周期并且产生所需排气焓；以及第一模型预测控制(MPC)模块，所 述第一MPC模块基于发动机的模型和可能目标值组产生预测参数、 基于预测参数和所需排气焓产生用于可能目标值组的成本并且基于 成本从多个可能目标值组中选择所述可能目标值组。该系统还包括发 动机致动器模块，所述发动机致动器模块基于目标值中的至少一个来 调整发动机的致动器。

本发明包括以下内容：

1.一种系统，包括：

催化剂熄灯模块，所述催化剂熄灯模块基于发动机冷却液温度和 估计的排气焓选择性地产生第一信号；

设定值模块，所述设定值模块响应于接收到所述第一信号选择性 地开始催化剂熄灯周期并且产生所需排气焓；

第一模型预测控制(MPC)模块，所述第一MPC模块：

基于发动机的模型和可能目标值组产生预测参数；

基于所述预测参数和所述所需排气焓产生用于所述可能目标值 组的成本；以及

基于所述成本从多个可能目标值组中选择所述可能目标值组；以 及

发动机致动器模块，所述发动机致动器模块基于目标值中的至少 一个来调整所述发动机的致动器。

2.如方案1所述的系统，其中：

所述预测参数包括预测排气焓；以及

所述第一MPC模块基于所述所需排气焓与所述预测排气焓之间 的差异来确定所述成本。

3.如方案2所述的系统，其中所述成本随着所述所需排气焓与所 述预测排气焓之间的差异增加而增加。

4.如方案3所述的系统，其中所述第一MPC模块选择可能目标 值组中具有最低成本的一个。

5.如方案1所述的系统，其中所述设定值模块基于所述发动机的 排气系统中的催化剂的温度、所述催化剂中氧气的浓度以及所述催化 剂下游的所述排气系统中的排放物浓度中的至少一个来产生所述所 需排气焓。

6.如方案5所述的系统，其中所述设定值模块调整所述所需排气 焓以最小化催化剂熄灯周期，所述催化剂熄灯周期在起动所述发动机 时开始并且在所述催化剂温度等于熄灯温度时结束。

7.如方案6所述的系统，其中所述设定值模块调整所述所需排气 焓以最小化在所述催化剂熄灯周期期间由所述发动机产生的排气中 的排放物的量。

8.如方案1所述的系统，其进一步包括排气焓估计模块，所述排 气焓估计模块基于由所述发动机产生的排气的质量流率、排气的温度 以及排气的化学成分来估计当前排气焓，其中所述第一MPC模块基 于所述当前排气焓产生所述预测参数。

9.如方案1所述的系统，其进一步包括第二MPC模块，所述第 二MPC模块：

基于催化剂的模型和可能目标排气焓产生所述发动机的排气系 统中的催化剂的预测状态；

基于预测催化剂状态产生用于所述可能目标排气焓中的每一个 的成本；以及

基于与所述可能目标排气焓中的每一个相关的所述成本来选择 所述可能目标排气焓中的一个。

10.如方案9所述的系统，其中所述预测催化剂状态包括催化剂 的预测温度、催化剂中氧气的预测浓度以及催化剂下游的排气系统中 排放物的预测浓度。

11.一种方法，包括：

基于发动机冷却液温度和估计的排气焓选择性地产生第一信号；

响应于接收到所述第一信号来选择性地开始催化剂熄灯周期；

选择性地产生所需排气焓；

产生可能目标值组；

基于发动机的模型和所述可能目标值组产生预测参数；

基于所述预测参数和所述所需排气焓产生用于所述可能目标值 组的成本；以及

基于所述成本从多个可能目标值组中选择所述可能目标值组；以 及

基于目标值中的至少一个来调整发动机的致动器。

12.如方案11所述的方法，其进一步包括：

所述预测参数包括预测排气焓；以及

基于所述所需排气焓与所述预测排气焓之间的差异来确定所述 成本。

13.如方案12所述的方法，其进一步包括所述成本随着所述所需 排气焓与所述预测排气焓之间的所述差异增加而增加。

14.如方案13所述的方法，其进一步包括选择所述可能目标值组 中具有最低成本的一个。

15.如方案11所述的方法，其进一步包括基于所述发动机的排气 系统中的催化剂的温度、所述催化剂中氧气的浓度以及所述催化剂下 游的排气系统中的排放物浓度中的至少一个来产生所述所需排气焓。

16.如方案15所述的方法，其进一步包括调整所述所需排气焓以 最小化催化剂熄灯周期，所述催化剂熄灯周期在起动所述发动机时开 始并且在所述催化剂温度等于熄灯温度时结束。

17.如方案16所述的方法，其进一步包括调整所述所需排气焓以 最小化在所述催化剂熄灯周期期间由所述发动机产生的排气中的排 放物的量。

18.如方案11所述的方法，其进一步包括：基于由所述发动机产 生的排气的质量流率、所述排气的温度以及所述排气的化学成分来估 计当前排气焓；以及基于所述当前排气焓产生所述预测参数。

19.如方案11所述的方法，其进一步包括：

基于催化剂的模型和可能目标排气焓产生所述发动机的排气系 统中的催化剂的预测状态；

基于预测催化剂状态产生用于所述可能目标排气焓中的每一个 的成本；以及

基于与所述可能目标排气焓中的每一个相关的所述成本来选择 所述可能目标排气焓中的一个。

20.如方案19所述的方法，其进一步包括所述预测催化剂状态包 括所述催化剂的预测温度、所述催化剂中氧气的预测浓度以及所述催 化剂下游的所述排气系统中排放物的预测浓度。

本公开的其他适用领域将从详细描述、权利要求书以及图变得显 而易见。详细描述和具体实例仅意欲用于说明目的而非意欲限制本公 开的范围。

附图说明

本公开将从详细描述和附图变得更完整理解，其中：

图1是根据本公开的示例性发动机系统的功能方框图；

图2是根据本公开的示例性发动机控制系统的功能方框图；

图3是根据本公开的示例性目标产生模块的功能方框图；

图4是根据本公开的替代示例性目标产生模块的功能方框图；以 及

图5是描绘根据本公开的使用模型预测控制来控制节气门阀、进 气门和排气门定相、废气门、排气再循环(EGR)阀、火花正时以及 加燃料的示例性方法的流程图。

图中，可以重复使用参考数字以指示类似和/或相同元件。

具体实施方式

发动机控制模块(ECM)控制发动机的扭矩输出。更具体来说， ECM基于所请求的扭矩量分别基于目标值来控制发动机的致动器。例 如，ECM基于目标进气和排气相位器角来控制进气和排气凸轮轴定 相、基于目标节气门开度来控制节气门阀、基于目标EGR开度控制 排气再循环(EGR)阀并且基于目标废气门占空比控制涡轮增压器的 废气门。ECM还基于目标火花正时来控制火花正时并且基于目标加燃 料参数来控制加燃料。

ECM可以单独地使用多个单输入单输出(SISO)控制器(诸如 比例积分微分(PID)控制器)来确定目标值。然而，当使用多个SISO 控制器时，可以设置目标值以在有损可能的燃料消耗减少和颗粒排放 物减少的情况下维持系统稳定性。此外，个别SISO控制器的校准和 设计可能是昂贵且耗时的。

本公开的ECM使用模型预测控制(MPC)模块来产生目标值。 MPC模块识别目标值的可能组。MPC模块基于可能组的目标值和发 动机的数学模型来确定用于每个可能组的预测参数。例如，MPC模块 可以确定预测发动机扭矩和用于每个可能目标值组的一个或多个其 他预测参数。

MPC模块还确定与每个可能组的使用相关的成本。例如，被预测 更紧密追踪发动机扭矩请求的可能组的成本可以低于不被预期如此 紧密地追踪发动机扭矩请求的其他可能组。MPC模块可以选择具有最 低成本并且满足用来控制致动器的各个约束的可能组。

ECM试图尽可能地增加发动机的排气系统中的催化剂温度同时 最小化在催化剂熄灯周期期间发动机输出的排放物。催化剂熄灯周期 在起动发动机时开始，同时催化剂温度小于熄灯温度。直到催化剂温 度大于或等于熄灯温度，催化剂才有效地减少排放物。催化剂熄灯周 期在催化剂温度等于熄灯温度时结束。

本公开的ECM使用MPC模块来优化最小化催化剂熄灯周期与最 小化在催化剂熄灯周期期间发动机输出的排放物之间的平衡。因此， 减少了在起动发动机时从发动机的排气系统输出的排放物的总量。 MPC模块可以预测对于目标值的每个可能组而言由发动机产生的排 气的焓并且基于预测排气焓与所需排气焓之间的差异来确定每个组 的成本。排气焓可以指代每单位时间由发动机产生的排气中的能量总 量。

目标值的每个可能组的成本可以随着预测排气焓与所需排气焓 之间的差异之间的差异增加而增加，且反之亦然。在催化剂熄灯周期 期间，MPC模块可以将所需排气焓设置为使得选择具有最低成本的可 能组最大化排气焓的值。在催化剂熄灯周期期间最大化排气焓减少排 气管排放物的量。

在一个实例中，设定值模块基于催化剂状态与所需排气焓之间的 非线性关系来产生所需排气焓。催化剂状态包括催化剂的温度、催化 剂中氧气的浓度和/或催化剂下游的排气系统中的排放物浓度。在另一 个实例中，第二MPC模块使用催化剂的线性模型产生所需排气焓。

现在参照图1，发动机系统100包括燃烧空气/燃料混合物以产生 用于车辆的驱动扭矩的发动机102。发动机102所产生的驱动扭矩的 量是基于来自驾驶者输入模块104的驾驶者输入。发动机102可以是 汽油火花点火内燃发动机。

空气通过节气门阀112被吸入到进气歧管110中。举例而言，节 气门阀112可以包括具有可旋转叶片的蝶形阀。发动机控制模块 (ECM)114控制调节节气门阀112的开度以控制吸入到进气歧管110 中的空气量的节气门致动器模块116。

来自进气歧管110的空气被吸入到发动机102的汽缸中。虽然发 动机102可以包括多个汽缸，但是为了说明目的，示出单个代表性汽 缸118。举例而言，发动机102可以包括2、3、4、5、6、8、10和/ 或12个汽缸。ECM114可以指示汽缸致动器模块120选择性地停用一 些汽缸，这在某些发动机操作条件下可以提高燃料经济性。

发动机102可以使用四冲程循环来操作。以下描述的四冲程可以 被称为进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程以及排气冲程。在曲轴(未示 出)的每个旋转过程中，四个冲程中的两个在汽缸118内发生。因此， 汽缸118经历所有四个冲程必需两次曲轴旋转。

在进气冲程期间，来自进气歧管110的空气通过进气门122被吸 入到汽缸118中。ECM114控制调节燃料喷射以实现目标空气/燃料比 的燃料致动器模块124。燃料可以在中心位置或者在多个位置(诸如 靠近每个汽缸的进气门122)喷射到进气歧管110中。在各个实施(未 示出)中，燃料可以直接喷射到汽缸中或者喷射到与汽缸相关的混合 腔室中。燃料致动器模块124可以暂停对被停用的汽缸的燃料喷射。

在汽缸118中，喷射的燃料与空气混合并且产生空气/燃料混合 物。在压缩冲程期间，汽缸118内的活塞(未示出)压缩空气/燃料混 合物。火花致动器模块126基于来自ECM114的点燃空气/燃料混合 物的信号来激励汽缸118中的火花塞128。火花的正时可以相对于活 塞位于其最顶部位置(称为上止点(TDC))的时间来指定。

火花致动器模块126可以由指定在TDC之前或之后多久的正时 信号来控制产生火花。因为活塞位置与曲轴旋转直接有关，所以火花 致动器模块126的操作可以与曲轴角同步。产生火花可以称为点火事 件。火花致动器模块126可以具有对于每次点火事件改变火花正时的 能力。当火花正时在最后一次点火事件与下一次点火事件之间变化 时，火花致动器模块126可以对于下一次点火事件改变火花正时。火 花致动器模块126可以暂停对被停用的汽缸的火花提供。

在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞离开TDC， 由此驱动曲轴。燃烧冲程可以被定义为活塞到达TDC与活塞到达下 止点(BDC)的时间之间的时间。在排气冲程期间，活塞开始移动离 开BDC，并且通过排气门130排出燃烧副产物。燃烧副产物通过排气 系统134从车辆排出。排气系统134包括催化剂136，诸如三元催化 剂(TWC)。催化剂136与流动通过催化剂136的排气的一个或多个 成分反应。当排气是贫油(富氧)时，催化剂136储存氧气。

进气门122可以由进气凸轮轴140控制，而排气门130可以由排 气凸轮轴142控制。在各个实施中，多个进气凸轮轴(包括进气凸轮 轴140)可以控制用于汽缸118的多个进气门(包括进气门122)和/ 或可以控制多排汽缸(包括汽缸118)的进气门(包括进气门122)。 类似地，多个排气凸轮轴(包括排气凸轮轴142)可以控制用于汽缸 118的多个排气门和/或可以控制用于多排汽缸(包括汽缸118)的排 气门(包括排气门130)。在各个其他实施中，进气门122和/或排气 门130可以由除凸轮轴以外的设备(诸如无凸轮的阀致动器)控制。 汽缸致动器模块120可以通过使得进气门122和/或排气门130不能打 开来停用汽缸118。

进气门122打开的时间可以通过进气凸轮相位器148相对于活塞 TDC而改变。排气门130打开的时间可以通过排气凸轮相位器150相 对于活塞TDC而改变。相位器致动器模块158可以基于来自ECM114 的信号来控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150。在实施时， 可变气门升程(未示出)也可以由相位器致动器模块158来控制。

发动机系统100可以包括涡轮增压器，该涡轮增压器包括由流过 排气系统134的热排气供以动力的热涡轮160-1。涡轮增压器还包括 由涡轮160-1驱动的冷空气压缩机160-2。压缩机160-2压缩引入节气 门阀112中的空气。在各个实施中，由曲轴驱动的增压器(未示出) 可以压缩来自节气门阀112的空气并且将压缩的空气传递到进气歧管 110。

废气门162可以允许排气绕开涡轮160-1，由此减少由涡轮增压 器提供的升压(进气空气压缩的量)。升压致动器模块164可以通过 控制废气门162的开度来控制涡轮增压器的升压。在各个实施中，两 个或更多个涡轮增压器可以被实施并且可以由升压致动器模块164来 控制。

空气冷却器(未示出)可以将来自压缩空气充量的热量转移到冷 却介质(诸如发动机冷却液或空气)。使用发动机冷却液来冷却压缩 空气充量的空气冷却器可以称为中间冷却器。使用空气来冷却压缩空 气充量的空气冷却器可以称为充量空气冷却器。压缩空气充量可以例 如通过压缩和/或从排气系统134的部件接收热量。尽管为了说明目的 分开展示，但是涡轮160-1和压缩机160-2可以彼此附接，从而将进 气空气置于紧密接近热排气。

发动机系统100可以包括选择性地将排气重新引导回至进气歧管 110的排气再循环(EGR)阀170。EGR阀170可以位于涡轮增压器 的涡轮160-1的上游。EGR阀170可以由EGR致动器模块172基于 来自ECM114的信号来控制。

上游氧气传感器176测量流入到催化剂136中的排气中的氧气的 量(例如，浓度)。下游氧气传感器177测量催化剂136下游的排气 中的氧气的量(例如，浓度)。ECM114可以使用来自传感器和/或一 个或多个其他传感器的信号来进行用于发动机系统100的控制决策。

曲轴的位置可以使用曲轴位置传感器180来测量。曲轴的旋转速 度(发动机速度)可以基于曲轴位置来确定。发动机冷却液的温度可 以使用发动机冷却液温度(ECT)传感器182来测量。ECT传感器182 可以位于发动机102内或者在冷却液循环的其他位置处，诸如散热器 (未示出)处。

进气歧管110内的压力可以使用歧管绝对压力(MAP)传感器184 来测量。在各个实施中，可以测量发动机真空(其是周围空气压力与 进气歧管110内的压力之间的差)。流入到进气歧管110中的空气的 质量流率可以使用空气质量流量(MAF)传感器186来测量。在各个 实施中，MAF传感器186可以位于壳体(其也包括节气门阀112)中。

节气门致动器模块116可以使用一个或多个节气门位置传感器 (TPS)190来监控节气门阀112的位置。吸入到发动机102中的空 气的周围温度可以使用进气温度(IAT)传感器192来测量。发动机 系统100还可以包括一个或多个其他传感器193，诸如催化剂温度传 感器、发动机冷却液温度传感器、周围湿度传感器、一个或多个爆震 传感器、压缩机出口压力传感器和/或节气门入口压力传感器、废气门 位置传感器、EGR位置传感器和/或一个或多个其他适合的传感器。 催化剂温度传感器可以位于催化剂136上游的排气系统134中。 ECM114可以使用来自传感器的信号来做出用于发动机系统100的控 制决策。

ECM114可以与变速器控制模块194通信以协调变速器(未示出) 中的调档。例如，ECM114可以在换档期间减少发动机扭矩。ECM114 可以与混合控制模块196通信以协调发动机102和电动机198的操作。

电动机198也可以用作发电机，并且可以用来产生电能以供车辆 电气系统使用和/或以供存储在电池中。在各个实施中，ECM114、变 速器控制模块194以及混合控制模块196的各种功能可以集成到一个 或多个模块中。

改变发动机参数的每个系统都可以称为发动机致动器。例如，节 气门致动器模块116可以调整节气门阀112的开度以实现目标节气门 打开面积。火花致动器模块I26控制火花塞以实现相对于活塞TDC 的目标火花正时。燃料致动器模块124控制燃料喷射器以实现目标加 燃料参数。相位器致动器模块158可以分别控制进气凸轮相位器148 和排气凸轮相位器150以实现目标进气凸轮相位器角和目标排气凸轮 相位器角。EGR致动器模块172可以控制EGR阀170以实现目标EGR 打开面积。升压致动器模块164控制废气门162以实现目标废气门打 开面积。汽缸致动器模块120控制汽缸停用以实现目标数量的启用的 或停用的汽缸。

ECM114产生用于发动机致动器的目标值以使得发动机102产生 目标发动机输出扭矩。ECM114使用模型预测控制来产生用于发动机 致动器的目标值，如以下进一步论述。

现在参照图2，ECM114的示例性实施包括驾驶者扭矩模块。驾 驶者扭矩模块202基于来自驾驶者输入模块104的驾驶者输入206来 确定驾驶者扭矩请求204。驾驶者输入206可以基于例如加速踏板的 位置和制动踏板的位置。驾驶者输入206还可以基于巡航控制，该巡 航控制可以是改变车辆速度以维持预定跟车间距的自适应巡航控制 系统。驾驶者扭矩模块202可以存储加速踏板位置到目标扭矩的一个 或多个映射并且可以基于选定的一个映射来确定驾驶者扭矩请求 204。驾驶者扭矩模块202还可以对驾驶者扭矩请求204的速率限制 改变应用一个或多个过滤器。

车轴扭矩仲裁模块208在驾驶者扭矩请求204与其他车轴扭矩请 求210之间进行仲裁。车轴扭矩(车轮处的扭矩)可以由各种源(包 括发动机和/或电动机)产生。例如，车轴扭矩请求210可以包括在检 测到正车轮滑移时由牵引控制系统请求的扭矩减少。当车轴扭矩克服 车轮与路面之间的摩擦时发生正车轮滑移，并且车轮开始与路面相反 地滑移。车轴扭矩请求210还可以包括抵消负车轮滑移的扭矩增加请 求，其中因为车轴扭矩为负而使得车辆的轮胎相对于路面沿另一方向 滑移。

车轴扭矩请求210还可以包括制动管理请求和车辆超速扭矩请 求。制动管理请求可以减少车轴扭矩以确保车轴扭矩不会超出当车辆 停止时保持住车辆的制动能力。车辆超速扭矩请求可以减少车轴扭矩 以防止车辆超出预定速度。车轴扭矩请求210还可以由车辆稳定性控 制系统产生。

车轴扭矩仲裁模块208基于接收到的车轴扭矩请求204与210之 间的仲裁结果输出车轴扭矩请求212。如以下所描述，来自车轴扭矩 仲裁模块208的车轴扭矩请求212可以在用于控制发动机致动器之前 选择性地由ECM114的其他模块来调整。

车轴扭矩仲裁模块208可以将车轴扭矩请求212输出到推进扭矩 仲裁模块214。在各个实施中，车轴扭矩仲裁模块208可以将车轴扭 矩请求212输出到混合优化模块216。混合优化模块216可以确定发 动机102应产生多少扭矩和电动机198应产生多少扭矩。混合优化模 块216随后将修改后的扭矩请求218输出到推进扭矩仲裁模块214。

推进扭矩仲裁模块214将车轴扭矩请求212(修改后的扭矩请求 218)可从车轴扭矩域(车轮处的扭矩)转换为推进扭矩域(曲轴处 的扭矩)。推进扭矩仲裁模块214在(转换后的)车轴扭矩请求212 与其他推进扭矩请求220之间进行仲裁。作为该仲裁的结果，推进扭 矩仲裁模块214产生推进扭矩请求222.

例如，推进扭矩请求220可以包括用于发动机超速保护的扭矩减 少、用于失速防止的扭矩增加以及由变速器控制模块194请求适应换 档的扭矩减少。推进扭矩请求220还可以由离合器燃油切断导致，离 合器燃油切断在驾驶者踩下手动变速器车辆中的离合器踏板以防止 发动机速度的突变时减少发动机输出扭矩。

推进扭矩请求220还可以包括在检测到致命故障时可以开始的发 动机关闭请求。举例而言，致命故障可以包括车辆盗窃、卡住起动器 电机、电子节气门控制问题以及非预期的扭矩增加的检测。在各个实 施中，当存在发动机关闭请求时，仲裁选择发动机关闭请求作为获胜 的请求。当存在发动机关闭请求时，推进扭矩仲裁模块214可以输出 零作为推进扭矩请求222。

在各个实施中，发动机关闭请求可以与仲裁过程分开地仅关闭发 动机102。推进扭矩仲裁模块214仍可以接收发动机关闭请求，这样 使得例如适当的数据可以被反馈到其他扭矩请求者。例如，所有其他 扭矩请求者可以被通知他们已输掉仲裁。

扭矩储备模块224产生扭矩储备226以补偿可能减少发动机输出 扭矩的发动机操作条件的改变和/或补偿一个或多个负载。举例而言， 发动机的空气/燃料比/或空气质量流量可以诸如通过诊断侵入等值比 测试和/或新的发动机清洗而直接改变。在开始这些过程之前，扭矩储 备模块224可以创建或增加扭矩储备226以快速地弥补在这些过程中 由于缺乏空气/燃料混合物导致的发动机输出扭矩的减少。

扭矩储备模块224还可以预期到未来负载(诸如动力转向泵操作 或空气调节(A/C)压缩机离合器的接合)来创建或增加扭矩储备226。 当驾驶者首次请求空气调节时，扭矩储备模块224可以创建或增加扭 矩储备226以用于接合A/C压缩机离合器。随后，当A/C压缩机离合 器接合时，扭矩储备模块224可以将扭矩储备226减少等于A/C压缩 机离合器的估计负载的量。

目标产生模块228基于推进扭矩请求222、扭矩储备226和以下 进一步论述的其他参数产生用于发动机致动器的目标值。目标产生模 块228使用模型预测控制(MPC)来产生目标值。推进扭矩请求222 可以是制动扭矩。制动扭矩可以指代在当前操作条件下曲轴处的扭 矩。

目标值包括目标废气门打开面积230、目标节气门打开面积232、 目标EGR打开面积234、目标进气凸轮相位器角236以及目标排气凸 轮相位器角238。目标值还包括目标火花正时240、将启动的汽缸的 目标数量242以及目标加燃料参数244。升压致动器模块164控制废 气门162以实现目标废气门打开面积230。例如，第一转换模块248 可以将目标废气门打开面积230转换为目标占空比250以应用于废气 门162，并且升压致动器模块164可以基于目标占空比250来将信号 应用于废气门162。在各个实施中，第一转换模块248可以将目标废 气门打开面积230转换为目标废气门位置(未示出)，并且将目标废 气门位置转换为目标占空比250。

节气门致动器模块116控制节气门阀112以实现目标节气门打开 面积232。例如，第二转换模块252可以将目标节气门打开面积232 转换为目标占空比254以应用于节气门阀112，并且节气门致动器模 块116可以基于目标占空比254来将信号应用于节气门阀112。在各 个实施中，第二转换模块252可以将目标节气门打开面积232转换为 目标节气门位置(未示出)，并且将目标节气门位置转换为目标占空 比254。

EGR致动器模块172控制EGR阀170以实现目标EGR打开面积 234。例如，第三转换模块256可以将目标EGR打开面积234转换为 目标占空比258以应用于EGR阀170，并且EGR致动器模块172可 以基于目标占空比258将信号应用于EGR阀170。在各个实施中，第 三转换模块256可以将目标EGR打开面积234转换为目标EGR位置 (未示出)，并且将目标EGR位置转换为目标占空比258。

相位器致动器模块158控制进气凸轮相位器148以实现目标进气 凸轮相位器角236。相位器致动器模块158还控制排气凸轮相位器150 以实现目标排气凸轮相位器角238。在各个实施中，可以包括第四转 换模块(未示出)并且其可以将目标进气相位器角236和排气凸轮相 位器角238分别转换为目标进气占空比和目标排气占空比。相位器致 动器模块158可以分别将目标进气和排气占空比应用于进气凸轮相位 器148和排气凸轮相位器150。在各个实施中，目标产生模块228可 以确定目标气门重叠因数和目标有效排量，并且相位器致动器模块 158可以控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150以实现目标 重叠因数和目标有效排量。

火花致动器模块126基于目标火花正时240提供火花。汽缸致动 器模块120基于汽缸的目标数量242来选择性地启动和禁用汽缸的气 门。也可以对被禁用的汽缸停止加燃料和火花。目标加燃料参数244 可以包括例如燃料喷射的目标数量、对于每次喷射的燃料的目标质量 以及对于每次喷射的目标开始正时。燃料致动器模块124基于目标加 燃料参数244来控制加燃料。

图3是目标产生模块228的示例性实施的功能方框图。现在参照 图2和3，如以上所论述，推进扭矩请求228可以是制动扭矩。扭矩 转换模块304将推进扭矩请求222从制动扭矩转换为基础扭矩。由于 转换为基础扭矩而产生的扭矩请求将被称为基础扭矩请求308。

基础扭矩可以指代当发动机102温热并且附件(诸如交流发电机 和A/C压缩机)不对发动机102施加扭矩负载时，测力计上的在发动 机102的操作过程中产生的曲轴上的扭矩。扭矩转换模块304可以例 如使用将制动扭矩与基础扭矩相关联的映射或函数来将推进扭矩请 求222转换为基础扭矩请求308。在各个实施中，扭矩转换模块304 可以将推进扭矩请求222转换为另一种适合类型的扭矩(诸如指示的 扭矩)。指示的扭矩可以指代由于通过汽缸内的燃烧产生的功而导致 的曲轴处的扭矩。

MPC(模型预测控制)模块312使用MPC产生目标值230至244。 序列确定模块316确定可以在N个未来的控制回路期间一起使用的目 标值230至244的可能序列。由序列确定模块316识别出的每个可能 序列包括用于目标值230至244中的每一个的N个值的一个序列。换 言之，每个可能序列包括用于目标废气门打开面积230的N个值的序 列、用于目标节气门打开面积232的N个值的序列、用于目标EGR 打开面积234的N个值的序列、用于目标进气凸轮相位器角236的N 个值的序列以及用于目标排气凸轮相位器角238的N个值的序列。每 个可能序列还包括用于目标火花正时240、汽缸的目标数量242以及 目标加燃料参数244的N个值的序列。N个值中的每一个对应于N个 未来控制回路中的一个回路。N是大于或等于一的整数。

预测模块323基于发动机102的数学模型324、外源输入328和 反馈输入330来分别确定发动机102对目标值230至244的可能序列 的预测响应。例如，基于目标值230至244的可能序列、外源输入328 和反馈输入330，预测模块323使用模型324产生用于N个控制回路 的发动机102的N预测扭矩的序列、用于N个控制回路的N个预测 燃料效率的序列以及用于N个控制回路的由发动机102产生的排气中 的N个预测排放物的序列以及用于N个控制回路的由发动机102产 生的排气的N个预测焓的序列。排气焓可以指代每单位时间由发动机 产生的排气中的能量的量。虽然以上描述的预测参数的实例包括预测 扭矩、预测燃料消耗、预测排放物以及预测排气焓，但是预测参数可 以包括一个或多个其他预测操作参数。

模型324可以包括基于发动机102的特征校准的函数或映射。发 动机102的响应、目标值230至244、外源输入328以及反馈输入330 之间的关系在可能发动机速度和发动机负载的整个范围内可以是非 线性的。然而，模型324可以包括各自对应于发动机速度和负载范围 的多个线性模型。预测模块323可以基于当前发动机速度和负载来选 择模型中的一个，并且使用选定模型来预测发动机102的响应。例如， 第一模型可以用于1000每分钟转数(RPM)至2000RPM的发动机速 度范围和100牛顿米(Nm)至150Nm的发动机负载范围中。第二模 型可以用于1000RPM至2000RPM的发动机速度范围和150Nm至 200Nm的发动机负载范围中。第三模型可以用于2000RPM至3000 RPM的发动机速度范围和100Nm至150Nm的发动机负载范围中。

外源输入328可以包括不直接受发动机致动器影响的参数。例如， 外源输入328可以包括发动机速度、涡轮增压器入口空气压力、IAT、 排气焓、周围湿度、周围空气温度、车辆速度和/或一个或多个其他参 数。反馈输入330可以包括例如发动机102的估计出的扭矩输出、涡 轮增压器的涡轮160-1下游的排气压力、IAT、发动机102的APC、 估计出的剩余稀释、估计出的外部稀释、MAF、发动机102的空气/ 燃料比、火花正时和/或一个或多个其他适合的参数。反馈输入330 可以使用传感器(例如，IAT)来测量和/或基于一个或多个其他参数 来估计。

稀释可以指代被捕捉在汽缸内以用于燃烧事件的从先前燃烧事 件的排气量。外部稀释可以指代通过EGR阀170提供以用于燃烧事 件的排气。剩余稀释(也称为内部稀释)可以指代在燃烧周期的排气 冲程之后汽缸中剩余的排气和/或被推回到汽缸中的排气。

燃烧定相可以指代相对于用于燃烧预定量的喷射燃料的预定曲 轴位置的在汽缸内燃烧预定量的喷射燃料的曲轴位置。例如，燃烧定 相可以按照相对于预定CA50的CA50来表达。CA50可以指代在汽缸 内已经燃烧喷射燃料质量的50％情况下的曲轴角(CA)。预定CA50 可以对应于由喷射燃料产生最大量的功的CA50并且在各个实施中可 以为在TDC(上止点)之后的约8.5至约10度。虽然将就CA50值来 论述燃烧定相，但是可以使用指示燃烧定相的另一个适合的参数。此 外，虽然燃烧质量将被论述为指示的平均有效压力(IMEP)值的变化 系数(COV)，但是可以使用指示燃烧质量的另一个适合的参数。

排气焓模块331可以基于由发动机102产生的排气的质量流率、 排气的温度以及排气的化学成分来确定当前排气焓。例如，排气焓模 块331可以基于排气流率、排气温度、排气成分以及排气焓之间的预 定关系来确定排气焓。预定关系可以实施在查找表中并且可以是非线 性的。当前排气焓可以是外源输入328中的一个和/或可以用来确定预 测排气焓。

成本模块332基于对于可能序列确定的预测参数和参考值356确 定用于目标值230至244的每个可能序列的成本值。在一些实施中， 成本模块332可以基于预测排气焓与排气焓设定值342a之间的一个 或多个关系来确定用于每个可能序列的成本值。排气焓设定值342a 可以指代每单位时间由发动机102产生的排气中的能量的目标量。成 本模块332可以基于用于预测排气焓达到排气焓设定值342a的周期 来确定用于目标值266至270的每个可能序列的成本。另外或替代地， 成本模块332可以基于预测排气焓超出或未达到排气焓设定值342a 的量来确定用于目标值266至270的每个可能序列的成本。例如，成 本可以随着用于预测排气焓达到排气焓设定值342a的周期增加和/或 随着预测排气焓超出或未达到排气焓设定值342a的量增加而增加。

预测排气焓与排气焓设定值342a之间的关系可以被加权以影响 预测排气焓与排气焓设定值342a之间的关系影响成本的程度。例如， 预测排气焓与排气焓设定值342a之间的关系可以被加权以比另一个 预测参数与对应的参考值之间的关系更多影响成本。

在另一个实例中，成本可以基于预测排气焓与排气焓设定值342a 之间的差异来确定。如下文所论述，MPC模块312可以基于目标值 266至270的可能序列中具有最低成本的一个来控制发动机致动器。 因此，排气焓可以是由MPC模块312优化和追踪的控制项。以下进 一步论述示例性成本确定。

在其他实施中，成本模块332可以基于预测排气温度与排气温度 设定值342b之间的一个或多个关系来确定用于每个可能序列的成本 值。排气温度设定值342b可以指代每单位时间由发动机102产生的 排气的目标温度。成本模块332可以基于用于预测排气温度达到排气 温度设定值342b的周期来确定用于目标值266至270的每个可能序 列的成本。另外或替代地，成本模块332可以基于预测排气温度超出 或未达到排气温度设定值342b的量来确定用于目标值266至270的 每个可能序列的成本。例如，成本可以随着用于预测排气温度达到排 气温度设定值342b的周期增加和/或随着预测排气温度超出或未达到 排气温度设定值342b的量增加而增加。

预测排气温度与排气温度设定值342b之间的关系可以被加权以 影响预测排气温度与排气温度设定值342b之间的关系影响成本的程 度。例如，预测排气温度与排气温度设定值342b之间的关系可以被 加权以比另一个预测参数与对应的参考值之间的关系更多影响成本。 下文进一步论述示例性成本确定。

选择模块344基于可能序列的相应成本来选择目标值230至244 的可能序列中的一个。例如，选择模块344可以选择可能序列中具有 最低成本同时满足致动器约束348和输出约束352的一个序列。

在各个实施中，可以在成本确定中考虑到输出约束352的满足。 换言之，成本模块332可以进一步基于输出约束352来确定成本值。 如以下进一步论述，基于如何确定成本值，选择模块344将选择可能 序列中最佳实现基础扭矩请求308并且最大化排气焓的一个序列。

选择模块344可以分别将目标值230至244设置为选定可能序列 的N个值中的第一值。换言之，选择模块344将目标废气门打开面积 230设置为用于目标废气门打开面积230的N个值的序列中的N个值 的第一值，将目标节气门打开面积232设置为用于目标节气门打开面 积232的N个值的序列中的N个值的第一值，将目标EGR打开面积 234设置为用于目标EGR打开面积234的N个值的序列中的N个值 的第一值，将目标进气凸轮相位器角236设置为用于目标进气凸轮相 位器角236的N个值的序列中的N个值的第一值，并且将目标排气 凸轮相位器角238设置为用于目标排气凸轮相位器角238的N个值的 序列中的N个值的第一值。选择模块344还将目标火花正时240设置 为用于目标火花正时240的N个值的序列中的N个值的第一值，将 汽缸的目标数量242设置为用于汽缸的目标数量242的N个值的序列 中的N个值的第一值，并且将目标加燃料参数244设置为用于目标加 燃料参数244的N个值的序列中的N个值的第一值。

在下一个控制回路期间，MPC模块312识别可能序列、产生用于 可能序列的预测参数、确定可能序列中的每一个的成本、选择可能序 列中的一个并且将目标值230至244设置为选定可能序列中的第一组 目标值230至244。此过程继续用于每一个控制回路。

致动器约束模块360(参见图2)设置用于目标值230至244中 的每一个的致动器约束348。换言之，致动器约束模块360设置用于 节气门阀112的致动器约束、用于EGR阀170的致动器约束、用于 废气门阀162的致动器约束、用于进气凸轮相位器148的致动器约束 以及用于排气凸轮相位器150的致动器约束。致动器约束模块360还 设置用于火花致动器模块126的致动器约束、用于汽缸致动器模块120 的致动器约束以及用于燃料致动器模块124的致动器约束。

用于目标值230至244中的每一个的致动器约束348可以包括用 于相关目标值的最大值和用于那个目标值的最小值。致动器约束模块 360通常可以将致动器约束348设置为用于相关发动机致动器的预定 操作范围。更具体来说，致动器约束模块360通常可以分别将致动器 约束348设置为用于节气门阀112、EGR阀170、废气门162、进气 凸轮相位器148、排气凸轮相位器150、火花致动器模块126、汽缸致 动器模块120以及燃料致动器模块124的预定操作范围。

输出约束模块364(参见图2)设置用于发动机102的预测扭矩 输出、预测空气/燃料比以及预测排气焓的输出约束352。用于每一个 预测参数的输出约束352可以包括用于相关的预测参数的最大值和用 于那个预测参数的最小值。例如，输出约束352可以包括最小扭矩、 最大扭矩、最小空气/燃料比、最大空气/燃料比、最小排气焓以及最 大排气焓。

输出约束模块364通常可以分别将输出约束352设置为用于相关 的预测参数的预定范围。然而，输出约束模块364在一些情况下可以 改变输出约束352中的一个或多个。

参考模块368(参见图2)分别产生用于目标值230至244的参 考值356。参考值356包括用于目标值230至244中的每一个的参考。 换言之，参考值356包括参考废气门打开面积、参考节气门打开面积、 参考EGR打开面积、参考进气凸轮相位器角以及参考排气凸轮相位 器角。参考值356还包括参考火花正时、汽缸的参考数量以及参考加 燃料参数。

参考模块368可以例如基于推进扭矩请求222和/或基础扭矩请求 308来确定参考值356。参考值356分别提供用于设置目标值230至 244的参考。参考值356可以用来确定用于可能序列的成本值，如下 文进一步论述。还可以鉴于一个或多个其他原因来使用参考值356， 诸如由序列确定模块316用来确定可能序列。

在一些实施中，催化剂熄灯模块369确定在起动发动机102时是 否需要催化剂熄灯周期。催化剂熄灯周期可以在起动发动机102时开 始，并且催化剂温度小于熄灯或启动温度。直到催化剂136的温度大 于或等于启动温度，催化剂136才可以有效地减少排放物。催化剂熄 灯周期可以在催化剂温度等于启动温度时结束。

在一个实例中，催化剂熄灯模块369接收发动机冷却液温度和估 计的排气焓。发动机冷却液温度可以由其他传感器193感测。催化剂 熄灯模块369确定发动机冷却液温度是否在发动机冷却液温度窗口 内。仅举例而言，发动机冷却液温度窗口可以包括上发动机冷却液阈 值和下发动机冷却液阈值。当发动机冷却液温度大于下发动机冷却液 阈值并且小于上发动机冷却液阈值时，催化剂熄灯模块369确定发动 机冷却液温度在发动机冷却液窗口内。

当催化剂熄灯模块369确定发动机冷却液温度在发动机冷却液温 度窗口内时，随后催化剂熄灯模块369确定估计的排气焓是否小于第 一焓阈值。当催化剂熄灯模块369确定排气焓小于第一焓阈值时，催 化剂熄灯模块369确定需要催化剂熄灯周期。催化剂熄灯模块369产 生催化剂熄灯进入信号。催化剂熄灯模块369将催化剂熄灯进入信号 传达给设定值模块370。设定值模块370基于催化剂熄灯进入信号开 始催化剂熄灯周期。

在另一个实施中，当发动机冷却液温度在发动机冷却液温度窗 口内时，催化剂熄灯模块369产生催化剂熄灯进入信号。在又一另一 个实施中，当估计的排气焓小于第一焓阈值时，催化剂熄灯模块369 产生催化剂熄灯进入信号。换言之，催化剂熄灯模块369可以被配置 成基于以下内容来产生催化剂熄灯进入信号：发动机冷却液温度在发 动机冷却液温度窗口内并且估计的排气焓小于第一焓阈值；发动机冷 却液温度在发动机冷却液温度窗口内；和/或估计的排气焓小于第一焓 阈值。

催化剂熄灯模块369基于估计的排气焓来确定是否退出催化剂熄 灯周期。例如，催化剂熄灯模块369在催化剂熄灯周期期间接收估计 的排气焓。应理解，催化剂熄灯模块369可以周期性地或持续地接收 多个估计的、感测的和测量的值。例如，催化剂熄灯模块369可以周 期性地或持续地接收估计的排气焓。催化剂熄灯模块369确定估计的 排气焓是否大于第二焓阈值。第二焓阈值可以与第一焓阈值相同或不 同。

当催化剂熄灯模块369确定估计的排气焓大于第二焓阈值时，催 化剂熄灯模块369确定退出催化剂熄灯周期。催化剂熄灯模块369产 生催化剂熄灯退出信号。催化剂熄灯模块369将催化剂熄灯退出信号 传达给设定值模块370。设定值模块370基于催化剂熄灯退出信号来 结束催化剂熄灯周期。

催化剂熄灯模块369可以持续地监控估计的排气焓。催化剂熄灯 模块369确定估计的排气焓是否小于第三焓阈值。第三焓阈值可以与 第一焓阈值相同或不同。当催化剂熄灯模块369确定估计的排气焓已 经下降到低于第三焓阈值时，催化剂熄灯模块369产生不需要催化剂 熄灯信号。催化剂熄灯模块369将不需要催化剂熄灯信号传达到设定 值模块370。

在另一个实施中，催化剂熄灯模块369接收发动机冷却液温度和 估计的排气温度。发动机冷却液温度可以由其他传感器193感测。催 化剂熄灯模块369确定发动机冷却液温度是否在发动机冷却液温度窗 口内。仅举例而言，发动机冷却液温度窗口可以包括上发动机冷却液 阈值和下发动机冷却液阈值。当发动机冷却液温度大于下发动机冷却 液阈值并且小于上发动机冷却液阈值时，催化剂熄灯模块369确定发 动机冷却液温度在发动机冷却液窗口内。

当催化剂熄灯模块369确定发动机冷却液温度在发动机冷却液温 度窗口内时，催化剂熄灯模块369确定估计的排气温度是否小于第一 温度阈值。当催化剂熄灯模块369确定排气温度小于第一温度阈值时， 催化剂熄灯模块369确定需要催化剂熄灯周期。催化剂熄灯模块369 产生催化剂熄灯进入信号。催化剂熄灯模块369将催化剂熄灯进入信 号传达给设定值模块370。设定值模块370基于催化剂熄灯进入信号 开始催化剂熄灯周期。

在另一个实施中，当发动机冷却液温度在发动机冷却液温度窗 口内时，催化剂熄灯模块369产生催化剂熄灯进入信号。在又一另一 个实施中，当估计的排气温度小于第一温度阈值时，催化剂熄灯模块 369产生催化剂熄灯进入信号。换言之，催化剂熄灯模块369可以被 配置成基于以下内容来产生催化剂熄灯进入信号：发动机冷却液温度 在发动机冷却液温度窗口内并且估计的排气温度小于第一温度阈值； 发动机冷却液温度在发动机冷却液温度窗口内；或者估计的排气温度 小于第一温度阈值。

催化剂熄灯模块369基于估计的排气温度来确定是否退出催化剂 熄灯周期。例如，催化剂熄灯模块369在催化剂熄灯周期期间接收估 计的排气温度。应理解，催化剂熄灯模块369可以周期性地或持续地 接收多个估计的、感测的和测量的值。例如，催化剂熄灯模块369可 以周期性地或持续地接收估计的排气温度。催化剂熄灯模块369确定 估计的排气温度是否大于第二温度阈值。第二温度阈值可以与第一温 度阈值相同或不同。

当催化剂熄灯模块369确定估计的排气温度大于第二温度阈值 时，催化剂熄灯模块369确定退出催化剂熄灯周期。催化剂熄灯模块 369产生催化剂熄灯退出信号。催化剂熄灯模块369将催化剂熄灯退 出信号传达给设定值模块370。设定值模块370基于催化剂熄灯退出 信号来结束催化剂熄灯周期。

催化剂熄灯模块369持续地监控估计的排气温度。催化剂熄灯模 块369确定估计的排气温度是否小于第三温度阈值。第三温度阈值可 以与第一温度阈值相同或不同。当催化剂熄灯模块369确定估计的排 气温度已经下降到低于第三温度阈值时，催化剂熄灯模块369产生不 需要催化剂熄灯信号。催化剂熄灯模块369将不需要催化剂熄灯信号 传达到设定值模块370。

设定值模块370基于催化剂136中氧气的浓度、催化剂136的温 度以及催化剂136下游的排放物的浓度来产生排气焓设定值342a。设 定值模块370可以基于从上游氧气传感器176和下游氧气传感器177 接收到的氧气浓度来确定催化剂136中氧气的浓度。设定值模块370 可以基于排气温度来确定催化剂136的温度，设定值模块370可以从 其他传感器193接收所述排气温度。设定值模块370还可以从其他传 感器193接收诸如碳氢化合物、氧化氮以及一氧化碳的排放物的浓度。

在一个实施中，设定值模块370可以基于氧气浓度、催化剂温度、 排放物浓度以及排气焓设定值342a之间的预定关系来产生排气焓设 定值342a。预定关系可以实施在查找表中并且可以是非线性的。设定 值模块370可以调整排气焓设定值342a以最小化催化剂熄灯周期并 最小化在催化剂熄灯周期期间由发动机102产生的排气中存在的排放 物的量。在一个实例中，设定值模块370可以在催化剂熄灯周期开始 时将排气焓设定值342a调整到高值，并且随后在催化剂熄灯周期内 减小排气焓设定值342a。

在另一个实施中，设定值模块370可以基于催化剂温度、排放物 浓度以及排气温度设定值342b之间的预定关系来产生排气温度设定 值342b。预定关系可以实施在查找表中并且可以是非线性的。设定值 模块370可以调整排气温度设定值342b以最小化催化剂熄灯周期并 最小化在催化剂熄灯周期期间由发动机102产生的排气中存在的排放 物的量。在一个实例中，设定值模块370可以在催化剂熄灯周期开始 时将排气温度设定值342b调整到高值，并且随后在催化剂熄灯周期 内减小排气温度设定值342b。

作为产生可能目标值的序列和确定每个序列的成本的替代或添 加，MPC模块312可以使用凸优化技术来识别具有最低成本的可能目 标值的序列。例如，MPC模块312可以使用二次规划(QP)解算器 (诸如丹齐格QP解算器)来确定目标值230至244。在另一个实例 中，MPC模块312可以产生用于目标值230至244的可能序列的成本 值的面，并且基于成本面的斜率来识别具有最低成本的可能目标值序 列。MPC模块312随后可以测试可能目标值的那个序列以确定可能目 标值的那个序列是否满足致动器约束348。如果满足，则MPC模块 312可以分别将目标值230至244设置为那个选定可能序列的N个值 中的第一值，如以上所论述。

如果不满足致动器约束348，则MPC模块312选择具有下一个最 低成本的可能目标值的另一个序列并且测试可能目标值的那个序列 以满足致动器约束348。选择序列和测试该序列以满足致动器约束348 的过程可以称为迭代。在每个控制回路期间可以执行多个迭代。

MPC模块312执行迭代直到识别出满足致动器约束348的具有最 低成本的序列。以此方式，MPC模块312选择具有最低成本同时满足 致动器约束348和输出约束352的可能目标值序列。如果不能识别出 序列，则MPC模块312可以指示不可获得解决方案。

成本模块332可以基于以下各项之间的关系来确定用于目标值 230至244的可能序列的成本：预测扭矩与基础扭矩请求308；预测 燃料消耗与预定最小燃料消耗；预测排放物与预定最小颗粒排放物； 预测排气焓与预定最大排气焓；以及可能目标值与相应致动器约束 348。所述关系可以例如被加权以控制每个关系对成本的影响。

举例而言，成本模块332可以基于以下方程来确定用于目标值230 至244的可能序列的成本：

$\left(\begin{array}{c}\mathrm{Cost}={\Sigma }_{i=1}^N{\rho \in }^2+{\left|\right|\mathrm{wT}*({\mathrm{TP}}_i-{\mathrm{BTR}}_i)\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wFC}*({\mathrm{FCP}}_i-\mathrm{MinFC})\left|\right|}^2+\\ {\left|\right|\mathrm{wPE}*({\mathrm{PEP}}_i-\mathrm{MinPE})\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wEE}*({\mathrm{EEP}}_i-\mathrm{EESP})\left|\right|}^2,\end{array}\right)$

该方程受制于致动器约束348和输出约束352。Cost是用于目标 值230至244的可能序列的成本，TPi是用于N个控制回路中的第i 个控制回路的发动机102的预测扭矩，BATRi是用于N个控制回路中 的第i个控制回路的基础扭矩请求308，并且wT是与预测扭矩与基础 扭矩请求之间的关系相关的加权值。

FCPi是用于N个控制回路中的第i个控制回路的预测燃料消耗， MinFC是预定最小燃料消耗，并且wFC是与预测燃料消耗与预定最 小燃料消耗之间的关系相关的加权值。PEPi是用于N个控制回路中 的第i个控制回路的预测颗粒排放物，MinPE是预定最小颗粒排放物， 并且wPE是与预测颗粒排放物与预定最小颗粒排放物之间的关系相 关的加权值。EEPi是用于N个控制回路中的第i个控制回路的预测排 气焓，EESP是排气焓设定值342a，并且wEE是与预测排气焓与排气 焓设定值342a之间的关系相关的加权值。

以上方程可以展开为：

$\left(\begin{array}{c}\mathrm{Cost}={\Sigma }_{i=1}^N{\rho \in }^2+{\left|\right|\mathrm{wT}*({\mathrm{TP}}_i-{\mathrm{BTR}}_i)\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wFC}*({\mathrm{FCP}}_i-\mathrm{MinFC})\left|\right|}^2+\left|\right|\mathrm{wPE}*\\ {({\mathrm{PEP}}_i-\mathrm{MinPE})\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wEE}*({\mathrm{EEP}}_i-\mathrm{EESP})\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wTV}*(\mathrm{PTTOi}-\mathrm{TORefi})\left|\right|}^2+\\ {\left|\right|\mathrm{wWG}*(\mathrm{PTWGOi}-\mathrm{EGORefi})\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wEGR}*(\mathrm{PTEGROi}-\mathrm{EGRORefi})\left|\right|}^2+\left|\right|\mathrm{wIP}*\\ {(\mathrm{PTICPi}-\mathrm{ICPRefi})\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wEP}*(\mathrm{PTECPi}-\mathrm{ECPRefi})\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wS}*(\mathrm{PSi}-\mathrm{SRefi})\left|\right|}^2+\\ {\left|\right|\mathrm{wN}*\mathrm{PNi}-\mathrm{NRefi}\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wF}*(\mathrm{RFi}-\mathrm{FRefi})\left|\right|}^2,\end{array}\right)$

该方程受制于致动器约束348和输出约束352。PTTOi是用于N 个控制回路中的第i个控制回路的可能目标节气门开度，TORef是用 于N个控制回路中的第i个控制回路的参考节气门开度，并且wTV 是与可能目标节气门开度与参考节气门开度之间的关系相关的加权 值。PTWGOi用于N个控制回路中的第i个控制回路的可能目标废气 门开度，WGORef是用于N个控制回路中的第i个控制回路的参考废 气门开度，并且wWG是与可能目标废气门开度与参考废气门开度之 间的关系相关的加权值。

PTEGROi是用于N个控制回路的第i个控制回路的可能目标EGR 开度，EGRRef是用于N个控制回路中的第i个控制回路的参考EGR 开度，并且wEGR是与可能目标EGR开度与参考EGR开度之间的关 系相关的加权值。PTICi是用于N个控制回路的第i个控制回路的可 能目标进气凸轮相位器角，ICPRef是用于N个控制回路中的第i个控 制回路的参考进气凸轮相位器角，并且wIP是与可能目标进气凸轮相 位器角与参考进气凸轮相位器角之间的关系相关的加权值。PTECi是 用于N个控制回路的第i个控制回路的可能目标排气凸轮相位器角， ECPRef是用于N个控制回路中的第i个控制回路的参考排气凸轮相 位器角，并且wEP是与可能目标排气凸轮相位器角与参考排气凸轮相 位器角之间的关系相关的加权值。

PSi是用于N个控制回路的第i个控制回路的可能目标火花正时， SRef是用于N个控制回路的第i个控制回路的参考火花正时，并且 wS是与可能目标火花正时与参考火花正时之间的关系相关的加权值。 PNi是用于N个控制回路的第i个控制回路的汽缸的可能数量，NRef 是用于N个控制回路的第i个控制回路的汽缸的参考数量，并且wN 是与汽缸的可能数量与汽缸的参考数量之间的关系相关的加权值。PFi 是用于N个控制回路的第i个控制回路的可能加燃料，FRef是用于N 个控制回路的第i个控制回路的参考加燃料，并且wF是与可能加燃 料与参考加燃料之间的关系相关的加权值。

ρ是与输出约束352的满足相关的加权值。∈是成本模块332可 以基于输出约束352是否将被满足来设置的变量。例如，当预测参数 大于或小于对应的最小或最大值(例如，至少预定量)时，成本模块 332可以增加∈。当满足所有输出约束352时，成本模块332可以将∈ 设置为零。ρ可以大于加权值wT、加权值wFC、加权值wPE、加权 值wEE以及其他加权值(wTV、wWG、wEGR、wIP、wEP、wS、wN、 wF)，这样使得如果未满足输出约束352中的一个或多个则对于可能 序列确定的成本将较大。这可以防止选择其中未满足输出约束352中 的一个或多个的可能序列。

加权值wT可以大于加权值wFC、加权值wPE、加权值wEE以 及加权值wTV、wWG、wEGR、wIP、wEP、wS、wN和wF。以此方 式，预测发动机扭矩与基础扭矩请求308之间的关系对成本具有较大 影响，且因此对可能序列中的一个的选择具有较大影响，如以下进一 步论述。成本随着预测发动机扭矩与基础扭矩请求308之间的差异增 加而增加，且反之亦然。

加权值wFC、加权值wPE和加权值wEE可以大于加权值wTV、 wWG、wEGR、wIP、wEP、wS、wN和wF。以此方式，预测燃料消 耗与预定最小燃料消耗之间的关系、预测颗粒排放物与预定最小颗粒 排放物之间的关系以及预测排气焓与排气焓设定值342a之间的关系 对成本具有较大影响。由于选择模块344可以选择可能序列中具有最 低成本的一个序列，所以选择模块344可以选择可能序列中最佳实现 基础扭矩请求308和排气焓设定值342a同时最小化燃料消耗和颗粒 排放物的一个。

加权值wTV、wWG、wEGR、wIP、wEP、wS、wN和wF可以小 于所有其他加权值。以此方式，在稳态操作过程中，目标值230至244 可以设置接近参考值356或者处于所述参考值。然而，在催化剂熄灯 周期期间，MPC模块312可以调整目标值230至244远离参考值356 以更紧密地追踪基础扭矩请求308、最小化燃料消耗、最小化颗粒排 放物并最大化排气焓同时满足致动器约束348和输出约束352。

图4是目标产生模块228的替代示例性实施的功能方框图。目标 产生模块228包括基于由发动机102产生的排气的质量流率、催化剂 的先前测量或未测量的温度和排气的化学成分来估计当前排气温度 的排气温度估计模块333。例如，排气温度模块333可以基于排气流 率、催化剂的温度、排气成分以及先前测量或未测量的排气温度之间 的预定关系来确定排气温度。预定关系可以实施在查找表中并且可以 是非线性的。当前排气温度可以是外源输入328中的一个和/或可以用 来确定预测排气温度。

成本模块332基于对于可能序列确定的预测参数和参考值356来 确定用于目标值230至244的每个可能序列的成本值。成本模块332 可以基于预测排气温度与排气温度设定值342b之间的一个或多个关 系来确定用于每个可能序列的成本值。排气温度设定值342b可以指 代每单位时间由发动机102产生的排气中的能量的目标量。成本模块 332可以基于用于预测排气温度达到排气温度设定值342b的周期来确 定用于目标值266至270的每个可能序列的成本。另外或替代地，成 本模块332可以基于用于预测排气温度超过或未达到排气温度设定值 342b的量来确定用于目标值266至270的每个可能序列的成本。例如， 成本可以随着预测排气温度达到排气温度设定值342b的周期增加和/ 或随着预测排气温度超过或未达到排气温度设定值342b的量增加而 增加。

预测排气温度与排气温度设定值342b之间的关系可以被加权以 影响预测排气温度与排气温度设定值342b之间的关系影响成本的程 度。例如，预测排气温度与排气温度设定值342b之间的关系可以被 加权以比另一个预测参数与对应的参考值之间的关系更多影响成本。 下文进一步论述示例性成本确定。

输出约束模块364(参见图2)设置用于发动机102的预测扭矩 输出、预测空气/燃料比以及预测排气温度的输出约束352。如以上所 描述，用于每一个预测参数的输出约束352可以包括用于相关预测参 数的最大值和用于那个预测参数的最小值。例如，输出约束352可以 包括最小扭矩、最大扭矩、最小空气/燃料比、最大空气/燃料比、最 小排气温度以及最大排气温度。

输出约束模块364通常可以将输出约束352分别设置为用于相关 预测参数的预定范围。然而，输出约束模块364在一些情况下可以改 变输出约束352中的一个或多个。

设定值模块370基于催化剂136中氧气的浓度、催化剂136的温 度以及催化剂136下游的排放物浓度来产生排气温度设定值342b。设 定值模块370可以基于从上游氧气传感器176和下游氧气传感器177 接收到的氧气浓度来确定催化剂136中氧气的浓度。设定值模块370 可以基于设定值模块370可以从其他传感器193接收到的排气温度来 确定催化剂136的温度。设定值模块370还可以从其他传感器193接 收诸如碳氢化合物、氧化氮以及一氧化碳的排放物的浓度。

设定值模块370可以基于氧气浓度、催化剂温度、排放物浓度以 及排气温度设定值342b之间的预定关系来产生排气温度设定值342b。 预定关系可以实施在查找表中并且可以是非线性的。设定值模块370 可以调整排气温度设定值342b以最小化催化剂熄灯周期并最小化在 催化剂熄灯周期期间由发动机102产生的排气中存在的排放物的量。 在一个实例中，设定值模块370可以在催化剂熄灯周期开始时将排气 温度设定值342b调整到高值，并且随后在催化剂熄灯周期内减小排 气温度设定值342b。

催化剂熄灯周期可以在起动发动机102时开始，并且催化剂温度 小于熄灯或启动温度。直到催化剂136的温度大于或等于启动温度， 催化剂136才可以有效地减少排放物。催化剂熄灯周期可以在催化剂 温度等于启动温度时结束。

如以上参照图3所描述，MPC模块312可以使用使用QP解算器 (诸如丹齐格QP解算器)来确定目标值230至244。例如，MPC模 块312可以产生用于目标值230至244的可能序列的成本值的面，并 且基于成本面的斜率来识别具有最低成本可能目标值的序列。MPC模 块312随后可以测试可能目标值的那个序列以确定可能目标值的那个 序列是否满足致动器约束348。如果满足，则MPC模块312可以分别 将目标值230至244设置为那个选定可能序列的N个值中的第一值， 如以上所论述。

如果不满足致动器约束348，则MPC模块312选择可能目标值的 具有下一个最低成本的另一个序列并且测试可能目标值的那个序列 以满足致动器约束348。选择序列和测试该序列以满足致动器约束348 的过程可以称为迭代。可以在每个控制回路期间执行多个迭代。

MPC模块312执行迭代直到识别出满足致动器约束348的具有最 低成本的序列。以此方式，MPC模块312选择可能目标值的具有最低 成本同时满足致动器约束348和输出约束352的序列。如果不能识别 出序列，则MPC模块312可以指示不可获得解决方案。

成本模块332可以基于以下各项之间的关系来确定用于目标值 230至244的可能序列的成本：预测扭矩与基础扭矩请求308；预测 燃料消耗与预定最小燃料消耗；预测排放物与预定最小颗粒排放物； 预测排气温度与预定最大排气温度；以及可能目标值与相应致动器约 束348。所述关系可以例如被加权以控制每个关系对成本的影响。

举例而言，成本模块332可以基于以下方程来确定用于目标值230 至244的可能序列的成本：

$\left(\begin{array}{c}\mathrm{Cost}={\Sigma }_{i=1}^N{\rho \in }^2+{\left|\right|\mathrm{wT}*({\mathrm{TP}}_i-{\mathrm{BTR}}_i)\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wFC}*({\mathrm{FCP}}_i-\mathrm{MinFC})\left|\right|}^2+\left|\right|\mathrm{wPE}*\\ {({\mathrm{PEP}}_i-\mathrm{MinPE})\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wEE}*({\mathrm{EEP}}_i-\mathrm{EESP})\left|\right|}^2,\end{array}\right)$

该方程受制于致动器约束348和输出约束352。Cost是用于目标 值230至244的可能序列的成本。TPi是用于N个控制回路中的第i 个控制回路的发动机102的预测扭矩，BTRi是用于N个控制回路中 的第i个控制回路的基础扭矩请求308，并且wT是与预测扭矩与基础 扭矩请求之间的关系相关的加权值。

FCPi是用于N个控制回路中的第i个控制回路的预测燃料消耗， MinFC是预定最小燃料消耗，并且wFC是与预测燃料消耗与预定最 小燃料消耗之间的关系相关的加权值。PEPi是用于N个控制回路中 的第i个控制回路的预测颗粒排放物，MinPE是预定最小颗粒排放物， 并且wPE是与预测颗粒排放物与预定最小颗粒排放物之间的关系相 关的加权值。EEPi是用于N个控制回路中的第i个控制回路的预测排 气温度，EESP是排气温度设定值342b，并且wEE是与预测排气温度 与排气温度设定值342b之间的关系相关的加权值。

以上方程可以展开为：

$\left(\begin{array}{c}\mathrm{Cost}={\Sigma }_{i=1}^N{\rho \in }^2+{\left|\right|\mathrm{wT}*({\mathrm{TP}}_i-{\mathrm{BTR}}_i)\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wFC}*({\mathrm{FCP}}_i-\mathrm{MinFC})\left|\right|}^2+\left|\right|\mathrm{wPE}*\\ {({\mathrm{PEP}}_i-\mathrm{MinPE})\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wEE}*({\mathrm{EEP}}_i-\mathrm{EESP})\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wTV}*(\mathrm{PTTOi}-\mathrm{TORefi})\left|\right|}^2+\\ {\left|\right|\mathrm{wWG}*(\mathrm{PTWGOi}-\mathrm{EGORefi})\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wEGR}*(\mathrm{PTEGROi}-\mathrm{EGRORefi})\left|\right|}^2+\left|\right|\mathrm{wIP}*\\ {(\mathrm{PTICPi}-\mathrm{ICPRefi})\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wEP}*(\mathrm{PTECPi}-\mathrm{ECPRefi})\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wS}*(\mathrm{PSi}-\mathrm{SRefi})\left|\right|}^2+\\ {\left|\right|\mathrm{wN}*\mathrm{PNi}-\mathrm{NRefi}\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wF}*(\mathrm{RFi}-\mathrm{FRefi})\left|\right|}^2,\end{array}\right)$

该方程受制于致动器约束348和输出约束352。PTTOi是用于N个 控制回路中的第i个控制回路的可能目标节气门开度，TORef是用于 N个控制回路中的第i个控制回路的参考节气门开度，并且wTV是与 可能目标节气门开度与参考节气门开度之间的关系相关的加权值。 PTWGOi用于N个控制回路中的第i个控制回路的可能目标废气门开 度，WGORef是用于N个控制回路中的第i个控制回路的参考废气门 开度，并且wWG是与可能目标废气门开度与参考废气门开度之间的 关系相关的加权值。

PTEGROi是用于N个控制回路的第i个控制回路的可能目标EGR 开度，EGRRef是用于N个控制回路中的第i个控制回路的参考EGR 开度，并且wEGR是与可能目标EGR开度与参考EGR开度之间的关 系相关的加权值。PTICi是用于N个控制回路的第i个控制回路的可 能目标进气凸轮相位器角，ICPRef是用于N个控制回路中的第i个控 制回路的参考进气凸轮相位器角，并且wIP是与可能目标进气凸轮相 位器角与参考进气凸轮相位器角之间的关系相关的加权值。PTECi是 用于N个控制回路的第i个控制回路的可能目标排气凸轮相位器角， ECPRef是用于N个控制回路中的第i个控制回路的参考排气凸轮相 位器角，并且wEP是与可能目标排气凸轮相位器角与参考排气凸轮相 位器角之间的关系相关的加权值。

PSi是用于N个控制回路的第i个控制回路的可能目标火花正时， SRef是用于N个控制回路的第i个控制回路的参考火花正时，并且 wS是与可能目标火花正时与参考火花正时之间的关系相关的加权值。 PNi是用于N个控制回路的第i个控制回路的汽缸的可能数量，NRef 是用于N个控制回路的第i个控制回路的汽缸的参考数量，并且wN 是与汽缸的可能数量与汽缸的参考数量之间的关系相关的加权值。PFi 是用于N个控制回路的第i个控制回路的可能加燃料，FRef是用于N 个控制回路的第i个控制回路的参考加燃料，并且wF是与可能加燃 料与参考加燃料之间的关系相关的加权值。

ρ是与输出约束352的满足相关的加权值。□是成本模块332可 以基于输出约束352是否将被满足来设置的变量。例如，当预测参数 大于或小于对应的最小或最大值(例如，至少预定量)时，成本模块 332可以增加□。当满足所有输出约束352时，成本模块332可以将□ 设置为零。ρ可以大于加权值wT、加权值wFC、加权值wPE、加权 值wEE以及其他加权值(wTV、wWG、wEGR、wIP、wEP、wS、wN、 wF)，这样使得如果未满足输出约束352中的一个或多个则对于可能 序列确定的成本将大。这可以防止选择其中未满足输出约束352中的 一个或多个的可能序列。

加权值wT可以大于加权值wFC、加权值wPE、加权值wEE以 及加权值wTV、wWG、wEGR、wIP、wEP、wS、wN和wF。以此方 式，预测发动机扭矩与基础扭矩请求308之间的关系之间的关系对成 本具有较大影响，且因此对可能序列中的一个的选择具有较大影响， 如以下进一步论述。成本随着预测发动机扭矩与基础扭矩请求308之 间的差异增加而增加，且反之亦然。

加权值wFC、加权值wPE和加权值wEE可以大于加权值wTV、 wWG、wEGR、wIP、wEP、wS、wN和wF。以此方式，预测燃料消 耗与预定最小燃料消耗之间的关系、预测颗粒排放物与预定最小颗粒 排放物之间的关系以及预测排气温度与排气温度设定值342b之间的 关系对成本具有较大影响。由于选择模块344可以选择可能序列中具 有最低成本的一个，所以选择模块344可以选择可能序列中最佳实现 基础扭矩请求308和排气温度设定值342b同时最小化燃料消耗和颗 粒排放物的一个。

加权值wTV、wWG、wEGR、wIP、wEP、wS、wN和wF可以小 于所有其他加权值。以此方式，在稳态操作过程中，目标值230至244 可以设置接近参考值356或者处于所述参考值。然而，在催化剂熄灯 周期期间，MPC模块312可以调整目标值230至244远离参考值356 以更紧密地追踪基础扭矩请求308、最小化燃料消耗、最小化颗粒排 放物并最大化排气温度同时满足致动器约束348和输出约束352。

现在参照图5，使用MPC(模型预测控制)来控制节气门阀112、 进气凸轮相位器148、排气凸轮相位器150、废气门162(且因此涡轮 增压器)、EGR阀170、火花正时、加燃料以及启动/禁用的汽缸数量 的示例性方法在502开始。在504，推进扭矩仲裁模块212确定推进 扭矩请求222。

在506，扭矩转换模块304将推进扭矩请求222转换为基础扭矩 请求308或者转换为另一种适合的类型的扭矩以供MPC模块312使 用。在508，设定值模块370确定排气焓设定值342a。或者，设定值 模块370确定排气温度设定值342b。

在510，序列确定模块316确定目标值230至244的可能序列。 在512，预测模块323确定用于目标值的每个可能序列的预测参数。 预测模块323基于发动机102的模型324、外源输入328以及反馈输 入330来确定用于可能序列的预测参数。更具体来说，基于目标值230 至244的可能序列、外源输入328以及反馈输入330，预测模块323 使用模型324来产生用于N个控制回路的发动机102的N个预测扭 矩的序列、用于N个控制回路的N个预测燃料效率值的序列以及用 于N个控制回路的N个预测NVH值的序列。

在514，成本模块332确定用于可能序列的成本。举例而言，成 本模块332可以基于以下方程来确定用于目标值230至244的可能序 列的成本：

$\left(\begin{array}{c}\mathrm{Cost}={\Sigma }_{i=1}^N{\rho \in }^2+{\left|\right|\mathrm{wT}*({\mathrm{TP}}_i-{\mathrm{BTR}}_i)\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wFC}*({\mathrm{FCP}}_i-\mathrm{MinFC})\left|\right|}^2+\left|\right|\mathrm{wPE}*\\ {({\mathrm{PEP}}_i-\mathrm{MinPE})\left|\right|}^2+{\left|\right|\mathrm{wEE}*({\mathrm{EEP}}_i-\mathrm{EESP})\left|\right|}^2,\end{array}\right)$

该方程受制于致动器约束348和输出约束352，如以上所描述。

在516，选择模块344基于可能序列的成本来选择目标值230至 244的可能序列中的一个序列。例如，选择模块344可以选择可能序 列中具有最低成本的一个。因此，选择模块344可以选择可能序列中 最佳实现基础扭矩请求308和所需排气焓同时最小化燃料消耗和颗粒 排放物的一个序列。

作为在510确定目标值230至244的可能序列并且在514确定每 个序列的成本的替代或添加，MPC模块312可以如以上论述地使用凸 优化技术来识别具有最低成本的可能目标值序列。

在518，MPC模块312确定可能序列中的选定序列是否满足致动 器约束348。如果可能序列中的选定序列满足致动器约束348，则方 法在520继续。否则，方法在522继续，其中MPC模块312选择可 能序列中具有下一个最低成本的一个序列。方法随后返回到518。以 此方式，使用满足致动器约束348的具有最低成本的序列。

在520，第一转换模块248将目标废气门打开面积230转换为目 标占空比250以应用于废气门162，第二转换模块252将目标节气门 打开面积232转换为目标占空比254以应用于节气门阀112。第三转 换模块256还将目标EGR打开面积234转换为目标占空比258以应 用于EGR阀170。第四转换模块还可以分别将目标进气凸轮相位器角 236和目标排气凸轮相位器角238转换为目标进气和排气占空比以用 于进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150。

在524，节气门致动器模块116控制节气门阀112以实现目标节 气门打开面积232，并且相位器致动器模块158分别控制进气凸轮相 位器148和排气凸轮相位器150以实现目标进气凸轮相位器角236和 目标排气凸轮相位器角238。例如，节气门致动器模块116可以目标 占空比254将信号应用于节气门阀112以实现目标节气门打开面积 232。

另外在524，EGR致动器模块172控制EGR阀170以实现目标 EGR打开面积234，并且升压致动器模块164控制废气门162以实现 目标废气门打开面积230。例如，EGR致动器模块172可以目标占空 比258将信号应用于EGR阀170以实现目标EGR打开面积234，并 且升压致动器模块164可以目标占空比250将信号应用于废气门162 以实现目标废气门打开面积230。另外在524，火花致动器模块126 基于目标火花正时240来控制火花正时，汽缸致动器模块120基于汽 缸的目标数量242来控制汽缸启动和禁用，并且燃料致动器模块124 基于目标加燃料参数244来控制加燃料。在526，方法可以结束。替 代地，图5可以示出一个控制回路，并且可以在预定速率下执行控制 回路。

以上描述实质上仅是说明性的，而绝不意欲限制本公开、其应用 或使用。本公开的广泛教示可以各种形式来实施。因此，虽然本公开 包括具体实例，但是本公开的真实范围不应限于此，因为其他修改将 在学习附图、说明书以及随附权利要求之后变得显而易见。如本文所 使用，短语A、B和C中的至少一个应解释为意味着使用非排他性的 逻辑或的逻辑(A或B或C)。应理解，在不改变本公开的原理的情 况下，方法内的一个或多个步骤可以不同的次序(或同时地)执行。

在包括以下定义的此申请中，术语模块可以由术语电路取代。术 语模块可以指代以下内容、是其一部分或者包括以下内容：特定应用 集成电路(ASIC)；数字、模拟或混合模拟/数字分立电路；数字、 模拟或混合模拟/数字集成电路；组合逻辑电路；场可编程门阵列 (FPGA)；执行代码的处理器(共享、专用或集群)；存储由处理 器执行的代码的内存(共享、专用或集群)；提供所描述的功能性的 其他适合的硬件部件；或者以上内容中的一些或所有的组合，诸如片 上系统。

如以上所使用的术语代码可以包括软件、固件和/或微代码，并且 可以指代程序、例程、功能、分类和/或目标。术语共享处理器涵盖执 行来自多个模块的一些或所有代码的单个处理器。术语集群处理器涵 盖与额外处理器组合执行来自一个或多个模块的一些或所有代码的 处理器。术语共享内存涵盖存储来自多个模块的一些或所有代码的单 个内存。术语集群内存涵盖与额外内存组合存储来自一个或多个模块 的一些或所有代码的内存。术语内存可以是术语计算机可读介质的子 集。术语计算机可读介质并不涵盖通过介质传播的暂时电信号和电磁 信号，并且因此可以被认为是有形且永久的。永久的有形计算机可读 介质的非限制性实例包括非易失性内存、易失性内存、磁性存储器和 光学存储器。

此申请中描述的装置和方法可以部分地或完全地由一个或多个 处理器所执行的一个或多个计算机程序来实施。计算机程序包括存储 在至少一个永久的有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算 机程序也可以包括和/或依赖于所存储的数据。