上游港湾停靠站影响下交叉口进口道通行能力计算方法

摘要

本发明公开了一种上游港湾停靠站影响下交叉口进口道通行能力计算方法，构建交叉口进口道相关交通特征数据集；通过分析公交车辆溢出排队等待进站过程交通特征，确定高峰时段公交车辆排队进站溢出过程影响的道路通行能力折减系数；通过分析公交车辆换道过程对社会车流运行特征影响，确定每次公交车换道行为对道路通行能力影响的折减系数；通过分析公交车辆在交叉口进口道的选择特征，确定交叉口各进口车道影响通行能力的公交车辆换道次数；确定上游港湾停靠站影响下交叉口进口车道通行能力。通过量化交叉口进口道受到上游港湾停靠站影响的通行能力，更好掌握交叉口进口车道交通运行状态，提前预警交通拥堵，从而提高交叉口道路交通通行效率。

说明书

技术领域

本发明涉及一种公交车辆运行交通场景下交叉口进口道通行能力计算方法，特别是涉及一种考虑上游港湾停靠站影响的交叉口进口道通行能力计算方法，属于城市公共交通运营管理与控制技术领域。

背景技术

随着我国社会经济的发展和城镇化进程的不断加快，城市交通问题日益严峻，交通拥堵问题日益凸显。为更好解决交通拥堵问题，越来越多的城市开始大力发展公共交通。公共交通的发展虽能提高交通运行效率，但是其对社会车辆运行也会带来一定影响，尤其是在社会车辆运行的瓶颈区域“交叉口”范围内，公交停靠站的设置将在很大程度上降低下游交叉口进口道的通行效率。

因此，迫切需要分析上游公交停靠站及公交车辆运行过程对道路交通流特征的影响，研究公交车辆排队进站、换道出站过程对交叉口进口道通行能力的折减情况，从而量化上游停靠站影响下交叉口进口道通行能力，进而确定考虑上游港湾停靠站影响的交叉口进口道通行能力计算方法。

发明内容

本发明的主要目的在于，克服现有技术中的不足，提供一种考虑上游港湾停靠站影响的交叉口进口道通行能力计算方法，能准确计算交叉口各进口道通行能力折减影响，进而确定上游港湾公交停靠站对交叉口进口道通行能力的影响程度，从而更好掌握该交叉口进口车道的交通运行状态，提高道路交通运行效率，缓解交通拥堵，同时还可为交叉口交通优化设计提供参考，极具有产业上的利用价值。

为了达到上述目的，本发明所采用的技术方案是：

一种考虑上游港湾停靠站影响的交叉口进口道通行能力计算方法，其特征在于，包括以下步骤：

1)构建交叉口进口道相关交通特征数据集；

对于上游港湾停靠站影响的交叉口进口道，需构建交叉口进口道相关交通特征数据集，具体包括进口道几何特征数据子集，停靠站线路数量特征数据子集，交叉口信号配时特征数据子集和高峰时段道路交通流交通特征数据子集；

2)确定高峰时段公交车辆排队进站溢出过程影响的道路通行能力折减系数；

根据高峰时段最外侧车道公交车排队进站溢出发生的次数和每次的持续时间，确定高峰时段公交车排队进站溢出的平均发生次数和持续时间，在此基础上，确定高峰时段公交车辆排队进站溢出过程影响的道路通行能力折减系数；

3)确定每次公交车换道行为对道路通行能力影响的折减系数；

根据高峰时段中在交叉口绿灯时段内各车道中通过的车辆数和各车道的车辆通过公交车辆驶出停靠站断面处的时刻，确定各转向目标车道车辆平均车头时距；根据交通工程学基本理论中的基本特征参数公交换道时间和车辆运行最小车头时距，确定每次公交车换道行为对道路通行能力影响的折减系数；

4)确定交叉口各进口车道影响通行能力的公交车辆换道次数；

根据每天停靠站公交线路中在交叉口各线路的到站公交车数量，确定交叉口各进口车道影响通行能力的日均公交车辆换道次数；根据每天高峰时段内交叉口信号红灯时各进口车道车辆排队超过停靠站公交车辆换道断面的持续时间；确定交叉口信号红灯时各进口车道车辆排队超过公交车辆换道断面的日均持续时间；根据高峰时段内进口道各转向的红灯时间与绿灯时间，确定交叉口各进口车道影响通行能力的公交车辆换道次数；

5)确定上游港湾停靠站影响下交叉口进口车道通行能力；

根据每次公交车换道行为对道路通行能力影响的折减系数和影响各进口道通行能力的公交车辆换道次数，确定上游港湾停靠站影响下交叉口进口车道通行能力。

本发明进一步设置为：所述步骤1)中，构建交叉口进口道相关交通特征数据集，具体包括，

进口道几何特征数据子集A＝{Rx,Ty,Lz}，其中，Rx、Ty、Lz分别为交叉口进口道右转、直行、左转的车道；

停靠站线路数量特征数据子集其中，分别为每天各时段停靠站公交线路中在交叉口左转、直行、右转的线路的到站公交车数量；

交叉口信号配时特征数据子集T

T＝{T^r(L),T^g(L),T^r(T),T^g(T),T^r(R),T^g(R),T_C}

其中，T^r(L)、T^g(L)、T^r(T)、T^g(T)、T^r(R)、T^g(R)分别为高峰时段内进口道左转、直行、右转的红灯时间与绿灯时间，T_C为交叉口信号周期；

高峰时段道路交通流特征数据子集I

其中，分别为高峰时段最外侧车道公交车排队进站溢出发生的次数及每次的持续时间，分别为高峰时段中在交叉口绿灯时段内左转、直行、右转车道中通过的车辆数，分别为左转、直行、右转车道的车辆通过公交车辆驶出停靠站断面处的时刻，分别为每天高峰时段内交叉口信号红灯时左转、直行、右转进口车道车辆排队超过停靠站公交车辆换道断面的持续时间。

本发明进一步设置为：所述步骤2)中，确定高峰时段公交车辆排队进站溢出过程影响的道路通行能力折减系数，具体为，

2-1)确定高峰时段公交车排队进站溢出的平均发生次数和持续时间

根据M天(一般来说，M应该大于30天)内高峰时段交通视频数据，分析出第m天高峰时段最外侧车道公交车排队进站溢出发生的次数第m天第n次发生公交车排队进站溢出的持续时间通过分析公交车排队进站溢出持续时间内交叉口信号灯配时情况，确定第m天第n次公交车排队进站溢出发生在交叉口右转绿灯时的持续时间

计算M天内高峰时段公交车排队进站溢出发生的平均次数M天内高峰时段公交车排队进站溢出每次发生的平均持续时间M天内高峰时段公交车排队进站溢出发生在交叉口右转绿灯时、每次的平均持续时间

2-2)确定公交车辆排队进站溢出过程影响的道路通行能力折减系数

车辆排队溢出时，若交叉口右转信号处于红灯时，不会对该车道通行能力产生影响，仅需考虑右转信号绿灯时排队溢出对该车道通行能力的折减影响；

公交车辆排队进站溢出过程影响对该车道(该车道一般为交叉口右转车道)通行能力的折减系数

本发明进一步设置为：所述步骤3)中，确定每次公交车换道行为对道路通行能力影响的折减系数，具体为，

3-1)确定各转向目标车道车辆平均车头时距

根据M天(一般来说，M应该大于30天)内高峰时段交通视频数据，确定第m天高峰时段中在交叉口绿灯时段内左转、直行和右转车道中通过的车辆数分别为并分别记录左转、直行、右转车道的车辆通过公交车辆驶出停靠站断面处的时刻据此，分别计算出第m天左转、直行和右转车道车辆与其后方车辆的车头时距具体为，

在此基础上，分别确定M天内高峰时段中交叉口绿灯时段内左转、直行和右转车道的平均车头时距，分别为

3-2)确定每次公交车换道行为对道路通行能力影响的折减系数

根据交通工程学基本理论中的基本特征参数公交车辆换道时间t_LC(一般来说，t_LC为4-7秒)、车辆运行最小车头时距h₀(一般来说，h₀为2-4秒)，分别研究目标车道分别为左转、直行和右转车道时，每次公交车换道行为对目标车道通行能力影响的折减系数如下，

本发明进一步设置为：所述步骤4)中，确定交叉口各进口车道影响通行能力的公交车辆换道次数，具体为，

4-1)交叉口左转、直行、右转进口车道发生公交车辆换道的次数

根据M天(一般来说，M应该大于30天)内高峰时段交通视频数据，统计每天停靠站公交线路中在交叉口左转、直行、右转的线路的到站公交车数量计算M天内交叉口左转、直行、右转进口车道影响通行能力的日均公交车辆换道次数

4-2)交叉口信号红灯时左转、直行、右转进口车道车辆排队超过公交车辆换道断面的日均持续时间

根据M天(一般来说，M应该大于30天)内高峰时段交通视频数据，统计每天高峰时段内交叉口信号红灯时左转、直行、右转进口车道车辆排队超过停靠站公交车辆换道断面的持续时间而分别表示左转与右转、左转与直行、直行与右转、左转直行与右转进口道车辆排队同时超过停靠站公交车辆换道断面的持续时间，分别计算M天内各进口车道排队超过公交车辆换道断面的日均持续红灯时间为，

4-3)交叉口各进口车道影响通行能力的公交车辆换道次数

根据高峰时段内交叉口信号配时方案，确定高峰时段内进口道左转、直行、右转的红灯时间与绿灯时间分别为T^r(L)、T^g(L)、T^r(T)、T^g(T)、T^r(R)、T^g(R)，分别计算交叉口左转、直行和右转进口车道影响通行能力的公交车辆换道次数分别为，

若右转、直行车道超过1条，则从外侧直行车道向内侧临近直行车道换道过程的影响通行能力的公交车辆换道次数从外侧右转车道向内侧临近右转车道换道次数分别为

本发明进一步设置为：所述步骤5)中，确定上游港湾停靠站影响下交叉口进口车道通行能力，具体为，

5-1)上游港湾停靠站影响下交叉口各转向进口车道通行能力

根据高峰时段内交叉口信号配时方案，确定高峰时段内进口道左转、直行、右转的有效绿灯时间分别为分别计算交叉口进口车道左转、直行、右转的信号绿信比λ^(L)、λ^(T)、λ^(R)为，

其中，为T_C交叉口的信号周期，

对于交叉口最外侧右转进口车道，通行能力C^(R1)为，

其中，C₀为车道基本通行能力(一般取1600pcu/h-1800pcu/h)，

对于第2至第x条右转进口车道，其通行能力分别为

对于交叉口第1条直行进口车道，通行能力C^(T1)为

对于第2至第y条直行进口车道，其通行能力分别为

对于交叉口第1条左转进口车道，通行能力C^(L1)为

对于第2至第z条左转进口车道，其通行能力仍为C₀；

5-2)上游港湾停靠站影响下交叉口进口车道通行能力

交叉口进口车道通行能力C是各进口道通行能力之和，即为，

式中，X为交叉口进口道右转车道数量，Y为交叉口进口道直行车道数量，Z为交叉口进口道左转车道数量。

本发明所达到的有益效果：

本发明提供了一种考虑上游港湾停靠站影响的交叉口进口道通行能力计算方法，能准确计算交叉口各进口道通行能力折减影响，进而确定上游港湾公交停靠站对交叉口进口道通行能力的影响程度，从而更好掌握该交叉口进口车道的交通运行状态，提高道路交通运行效率，缓解交通拥堵，同时还可为交叉口交通优化设计提供参考，极具有产业上的利用价值。

上述内容仅是本发明技术方案的概述，为了更清楚的了解本发明的技术手段，下面结合附图对本发明作进一步的描述。

附图说明

图1是本实施例的流程图；

图2是本实施例中步骤1)交叉口进口道的分布示意；

图3是本实施例中步骤2)公交车辆排队溢出及交通运行特征示意；

图4是本实施例中步骤3)各进口道车辆通过公交车辆驶出停靠站断面示意；

图5是本实施例中步骤4)左转公交车辆换道出站驶入交叉口进口道运行过程示意；

图6是本实施例中步骤4)直行公交车辆换道出站驶入交叉口进口道运行过程示意；

图7是本实施例中步骤4)右转公交车辆换道出站驶入交叉口进口道运行过程示意。

具体实施方式

下面结合说明书附图，对本发明作进一步的说明。

一种考虑上游港湾停靠站影响的交叉口进口道通行能力计算方法，如图1所示，包括以下步骤：

1)构建交叉口进口道相关交通特征数据集；

对于上游港湾停靠站影响的交叉口进口道，需构建交叉口进口道相关交通特征数据集，具体包括进口道几何特征数据子集，停靠站线路数量特征数据子集，交叉口信号配时特征数据子集和高峰时段道路交通流交通特征数据子集；

进口道几何特征数据子集A＝{Rx,Ty,Lz}，其中，Rx、Ty、Lz分别为交叉口进口道右转、直行、左转的车道，如图2所示；

停靠站线路数量特征数据子集其中，分别为每天各时段停靠站公交线路中在交叉口左转、直行、右转的线路的到站公交车数量；

交叉口信号配时特征数据子集T

T＝{T^r(L),T^g(L),T^r(T),T^g(T),T^r(R),T^g(R),T_C}

其中，T^r(L)、T^g(L)、T^r(T)、T^g(T)、T^r(R)、T^g(R)分别为高峰时段内进口道左转、直行、右转的红灯时间与绿灯时间，T_C为交叉口信号周期；

高峰时段道路交通流特征数据子集I

其中，分别为高峰时段最外侧车道公交车排队进站溢出发生的次数及每次的持续时间，分别为高峰时段中在交叉口绿灯时段内左转、直行、右转车道中通过的车辆数，分别为左转、直行、右转车道的车辆通过公交车辆驶出停靠站断面处的时刻，分别为每天高峰时段内交叉口信号红灯时左转、直行、右转进口车道车辆排队超过停靠站公交车辆换道断面的持续时间。

2)确定高峰时段公交车辆排队进站溢出过程影响的道路通行能力折减系数；

借助高峰时段最外侧车道公交车排队进站溢出发生的次数和每次的持续时间，确定高峰时段公交车排队进站溢出的平均发生次数和持续时间，在此基础上，确定高峰时段公交车辆排队进站溢出过程影响的道路通行能力折减系数，排队溢出如图3所示；

具体为，

2-1)确定高峰时段公交车排队进站溢出的平均发生次数和持续时间

借助M天(一般来说，M应该大于30天)内高峰时段交通视频数据，分析出第m天高峰时段最外侧车道公交车排队进站溢出发生的次数第m天第n次发生公交车排队进站溢出的持续时间通过分析公交车排队进站溢出持续时间内交叉口信号灯配时情况，确定第m天第n次公交车排队进站溢出发生在交叉口右转绿灯时的持续时间

计算M天内高峰时段公交车排队进站溢出发生的平均次数M天内高峰时段公交车排队进站溢出每次发生的平均持续时间M天内高峰时段公交车排队进站溢出发生在交叉口右转绿灯时、每次的平均持续时间

2-2)确定公交车辆排队进站溢出过程影响的道路通行能力折减系数

车辆排队溢出时，若交叉口右转信号处于红灯时，不会对该车道通行能力产生影响，仅需考虑右转信号绿灯时排队溢出对该车道通行能力的折减影响；

公交车辆排队进站溢出过程影响对该车道(该车道一般为交叉口右转车道)通行能力的折减系数式中3600单位为秒，即1小时。

3)确定每次公交车换道行为对道路通行能力影响的折减系数；

借助高峰时段中在交叉口绿灯时段内各车道中通过的车辆数和各车道的车辆通过公交车辆驶出停靠站断面处的时刻，确定各转向目标车道车辆平均车头时距；借助交通工程学基本理论中的基本特征参数公交换道时间和车辆运行最小车头时距，确定每次公交车换道行为对道路通行能力影响的折减系数；

具体为，

3-1)确定各转向目标车道车辆平均车头时距

借助M天(一般来说，M应该大于30天)内高峰时段交通视频数据，确定第m天高峰时段中在交叉口绿灯时段内左转、直行和右转车道中通过的车辆数分别为并分别记录左转、直行、右转车道的车辆通过公交车辆驶出停靠站断面(断面如图4所示)处的时刻据此，分别计算出第m天左转、直行和右转车道车辆与其后方车辆的车头时距具体为，

在此基础上，分别确定M天内高峰时段中交叉口绿灯时段内左转、直行和右转车道的平均车头时距，分别为

3-2)确定每次公交车换道行为对道路通行能力影响的折减系数

借助交通工程学基本理论中的基本特征参数公交车辆换道时间t_LC(一般来说，t_LC为4-7秒)、车辆运行最小车头时距h₀(一般来说，h₀为2-4秒)，分别研究目标车道分别为左转、直行和右转车道时，每次公交车换道行为对目标车道通行能力影响的折减系数如下，

4)确定交叉口各进口车道影响通行能力的公交车辆换道次数；

借助每天停靠站公交线路中在交叉口各线路的到站公交车数量，确定交叉口各进口车道影响通行能力的日均公交车辆换道次数；借助每天高峰时段内交叉口信号红灯时各进口车道车辆排队超过停靠站公交车辆换道断面的持续时间；确定交叉口信号红灯时各进口车道车辆排队超过公交车辆换道断面的日均持续时间；借助高峰时段内进口道各转向的红灯时间与绿灯时间，确定交叉口各进口车道影响通行能力的公交车辆换道次数；

具体为，

4-1)交叉口左转、直行、右转进口车道发生公交车辆换道的次数

借助M天(一般来说，M应该大于30天)内高峰时段交通视频数据，统计每天停靠站公交线路中在交叉口左转、直行、右转的线路的到站公交车数量计算M天内交叉口左转、直行、右转进口车道影响通行能力的日均公交车辆换道次数

4-2)交叉口信号红灯时左转、直行、右转进口车道车辆排队超过公交车辆换道断面的日均持续时间

借助M天(一般来说，M应该大于30天)内高峰时段交通视频数据，统计每天高峰时段内交叉口信号红灯时左转、直行、右转进口车道车辆排队超过停靠站公交车辆换道断面的持续时间而分别表示左转与右转、左转与直行、直行与右转、左转直行与右转进口道车辆排队同时超过停靠站公交车辆换道断面的持续时间，分别计算M天内各进口车道排队超过公交车辆换道断面的日均持续红灯时间为，

4-3)交叉口各进口车道影响通行能力的公交车辆换道次数

根据高峰时段内交叉口信号配时方案，确定高峰时段内进口道左转、直行、右转的红灯时间与绿灯时间分别为T^r(L)、T^g(L)、T^r(T)、T^g(T)、T^r(R)、T^g(R)，分析左转、直行、右转公交车辆换道出站驶入交叉口进口道运行过程(如图5、图6、图7所示)，分别计算交叉口左转、直行和右转进口车道影响通行能力的公交车辆换道次数分别为，

若右转、直行车道超过1条，则从外侧直行车道向内侧临近直行车道换道过程的影响通行能力的公交车辆换道次数从外侧右转车道向内侧临近右转车道换道次数分别为

5)确定上游港湾停靠站影响下交叉口进口车道通行能力；

借助每次公交车换道行为对道路通行能力影响的折减系数和影响各进口道通行能力的公交车辆换道次数，确定上游港湾停靠站影响下交叉口进口车道通行能力；

具体为，

5-1)上游港湾停靠站影响下交叉口各转向进口车道通行能力

根据高峰时段内交叉口信号配时方案，确定高峰时段内进口道左转、直行、右转的有效绿灯时间分别为分别计算交叉口进口车道左转、直行、右转的信号绿信比λ^(L)、λ^(T)、λ^(R)为，

其中，为T_C交叉口的信号周期，

对于交叉口最外侧右转进口车道，通行能力C^(R1)为，

其中，C₀为车道基本通行能力(一般取1600pcu/h-1800pcu/h)，

对于第2至第x条右转进口车道，其通行能力分别为

对于交叉口第1条直行进口车道，通行能力C^(T1)为

对于第2至第y条直行进口车道，其通行能力分别为

对于交叉口第1条左转进口车道，通行能力C^(L1)为

对于第2至第z条左转进口车道，其通行能力仍为C₀；

5-2)上游港湾停靠站影响下交叉口进口车道通行能力

交叉口进口车道通行能力C是各进口道通行能力之和，即为，

式中，X为交叉口进口道右转车道数量，Y为交叉口进口道直行车道数量，Z为交叉口进口道左转车道数量。

实施例：

通过一个实例对本发明考虑上游港湾停靠站影响的交叉口进口道通行能力计算方法给出进一步说明，下面考虑上游港湾停靠站影响的交叉口进口道通行能力计算方法的具体步骤，确定交叉口进口道通行能力。

S1：构建交叉口进口道相关交通特征数据集；

经过实地调查，构建进口道几何特征数据子集，确定交叉口进口道有一个右转车道、两条直行车道和一条左转车道。

经过实地调查，构建停靠站线路数量特征数据子集，调查时间选取工作日早高峰时段(8:00-9:00)，停靠站公交线路中在交叉口左转、直行、右转的线路的到站公交车数量如表1所示(列举部分数据)：

调查天数左转公交车数量直行公交车数量右转公交车数量1121862122083111954141745131686132077121868111559141961092071114186121021813101951411166151417416121951710188181420719101962012206

表1

经过实地调查，构建交叉口信号配时特征数据子集，该交叉口在高峰时段内进口道左转、直行、右转的红灯时间与绿灯时间和信号周期如表2所示

表2

经过实地调查，构建高峰时段道路交通流特征数据子集，高峰时段最外侧车道公交车排队进站溢出发生的次数及每次的持续时间如表3所示(列举部分数据)，高峰时段中在交叉口绿灯时段内左转、直行、右转车道中通过的车辆数和左转、直行、右转车道的车辆通过公交车辆驶出停靠站断面处的时刻如表4所示(列举部分数据)，每天高峰时段内交叉口信号红灯时左转、直行、右转进口车道车辆排队超过停靠站公交车辆换道断面的持续时间如表5所示(列举部分数据)。

调查天数排队溢出次数持续时间(s)调查天数排队溢出次数持续时间(s)1218113162313122133215132144314143155317154166215162177316172158317183149414194161031720218

表3

表4

表5

S2：确定高峰时段公交车辆排队进站溢出过程影响的道路通行能力折减系数。

S21：借助高峰时段最外侧车道公交车排队进站溢出发生的次数、每次公交车排队进站溢出的持续时间，根据公交车排队进站溢出持续时间内交叉口信号灯配时情况，确定每次公交车排队进站溢出发生在交叉口右转绿灯时的持续时间如表6所示(列举部分数据)：

表6

计算高峰时段公交车排队进站溢出发生的平均次数为3次，高峰时段公交车排队进站溢出每次发生的平均持续时间为18秒，高峰时段公交车排队进站溢出发生在交叉口右转绿灯时、每次的平均持续时间为4秒。

S22：高峰时段公交车辆排队进站溢出过程影响的交叉口右转车道通行能力的折减系数为0.996。

S3：确定每次公交车换道行为对道路通行能力影响的折减系数。

S31：借助高峰时段中在交叉口绿灯时段内左转、直行和右转车道中通过的车辆数和公交车辆驶出停靠站断面处的时刻，据此，分别计算出左转、直行和右转车道车辆与其后方车辆的车头时距如表7所示(列举部分数据)：

表7

在此基础上，分别确定高峰时段中交叉口绿灯时段内左转、直行和右转车道的平均车头时距，分别为4秒，3秒，5秒。

S32：借助交通工程学基本理论中的基本特征参数公交车辆换道时间t_LC(一般来说，t_LC为4-7秒)、车辆运行最小车头时距h₀(一般来说，h₀为2-4秒)，分别研究目标车道分别为左转、直行和右转车道时，每次公交车换道行为对目标车道通行能力影响的折减系数为0.998、0.997、0.998。

S4：确定交叉口各进口车道影响通行能力的公交车辆换道次数。

S41：借助停靠站公交线路中在交叉口左转、直行、右转的线路的到站公交车数量，分别确定交叉口左转、直行、右转进口车道影响通行能力的日均公交车辆换道次数为12次、18次、5次。

S42：借助高峰时段内交叉口信号红灯时左转、直行、右转进口车道车辆排队超过停靠站公交车辆换道断面的持续时间，分别确定左转、直行、右转、进口车道车辆排队超过公交车辆换道断面的日均持续红灯时间为90秒、111秒、70秒，分别确定左转与右转、左转与直行、直行与右转、左转直行与右转进口道车辆排队同时超过停靠站公交车辆换道断面的持续时间为7秒、16秒、8秒、4秒。

S43：根据高峰时段内进口道左转、直行、右转的红灯时间与绿灯时间，分别确定交叉口左转、第一条直行、第二条直行、右转进口车道影响通行能力的公交车辆换道次数分别为1次、1次、1次、1次。

S5：确定上游港湾停靠站影响下交叉口进口车道通行能力。

S51：根据高峰时段内交叉口信号配时方案，确定高峰时段内进口道左转、直行、右转的有效绿灯时间分别为20秒、59秒、59秒，分别确定交叉口进口车道左转、直行、右转的信号绿信比为0.14、0.42、0.42。

对于交叉口右转进口车道，通行能力为668pcu/h，

对于交叉口第1条直行进口车道，通行能力为670pcu/h，

对于交叉口第2条直行进口车道，通行能力为670pcu/h，

对于交叉口左转进口车道，通行能力为224pcu/h。

S52：交叉口进口车道通行能力C是各进口道通行能力之和，即为2232pcu/h。