一种基于切割磁感线的减速带

摘要

本实用新型涉及一种基于切割磁感线的减速带，包括减速带、转轴、第一支架以及磁铁；所述磁铁为多块，多块磁铁沿直线阵列间隔排布，且相邻两块磁铁的N级与S级相对设置；相邻两块所述磁铁间设置有：所述减速带为柱形结构，所述转轴贯穿所述减速带的旋转中心，所述第一支架为两个，且两个所述第一支架分别置于所述转轴两端，所述转轴与所述第一支架可转动连接。上述技术方案通过所述减速带、转轴、第一支架以及磁铁的设置，在减缓车辆速度的同时产生电力，使得减速带在起到车辆减速的同时能将车辆轮胎滚过减速带的机械能转化为电能供其它设备使用。

说明书

技术领域

本实用新型涉及公共事设备技术领域，尤其涉及一种基于切割磁感线的减速带。

背景技术

减速带也叫减速垄，是一种安装在公路路面上以使经过车辆减速的交通设施，减速带的形状一般为条形状，中间向上突起，其材质主要是橡胶，减速带的背面通常以黄色黑色相间设置以引起视觉注意，使路面稍微拱起以达到车辆减速目的，通常设置在公路道口、工矿企业、学校、住宅小区入口等需要车辆减速慢行的路段和容易引发交通事故的路段；是一种用于促使机动车减速慢行的交通专用安全设置。

目前，道路上所使用的减速带大多数仅起到限制汽车减速的作用，却消耗了汽车的部分能量，造成了能量的浪费。

现有的减速带发电装置一般为机械传动装置，包括齿轮、齿条、传动轴和轴承等零部件，导致减速带整体体积庞大，结构较复杂，安装比较麻烦。其次，各个零部件的配合精度要求高，减速带承受载荷为冲击载荷，会对结构产生一定的变形，导致其使用稳定性不高，传动过程中能量损耗大，发电效率低，不利于广泛推广使用。

实用新型内容

鉴于上述问题，本申请提供一种基于切割磁感线的减速带，以减少能量的浪费，同时提高减速带的发电效率。

为实现上述目的，本申请提供了一种基于切割磁感线的减速带，包括减速带、转轴、第一支架以及磁铁；

所述磁铁为多块，多块磁铁沿直线阵列间隔排布，且相邻两块磁铁的N级与S级相对设置；

相邻两块所述磁铁间设置有：

所述减速带为柱形结构，所述转轴贯穿所述减速带的旋转中心，所述第一支架为两个，且两个所述第一支架分别置于所述转轴两端，所述转轴与所述第一支架可转动连接。

在一些实施例中，所述减速带的旋转中心与所述磁铁靠近所述减速带的一侧面垂直。

在一些实施例中，还包括储能设备；所述储能设备的负极通过导线与所述转轴电连接，所述储能设备的正极通过导线与所述减速带侧壁电连接。

在一些实施例中，与所述转轴连接的导线端部设置有电刷，与所述减速带侧壁连接的导线端部设置有电刷。

在一些实施例中，还包括用电设备，所述用电设备与所述储能设备电连接。

在一些实施例中，所述减速带顶部高度高于所述磁铁的顶部高度。

在一些实施例中，还包括：第二支架，所述第二支架置于所述减速下方，所述第二支架用于支撑所述减速带；所述第二支架靠近所述减速带的一侧设置有滚轮。

在一些实施例中，所述减速带为金属减速带，且所述转轴为金属转轴。

在一些实施例中，所述减速带表面上设置多条减速纹路，多条所述减速纹路以所述减速带的旋转中心圆心环形阵列。

区别于现有技术，上述技术方案通过所述减速带、转轴、第一支架以及磁铁的设置，在减缓车辆速度的同时产生电力，使得减速带在起到车辆减速的同时能将车辆轮胎滚过减速带的机械能转化为电能供其它设备使用。

上述说明仅是本申请技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本申请的具体实施方式。

附图说明

通过阅读对下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本申请的限制。而且在全部附图中，用相同的附图标号表示相同的部件。在附图中：

图1为所述一种基于切割磁感线的减速带结构图一；

图2为所述一种基于切割磁感线的减速带结构图二；

图3为所述一种基于切割磁感线的减速带俯视图；

图4为所述一种基于切割磁感线的减速带与道路结构图；

图5为所述第二支架结构图。

附图标记说明：

1、减速带；2、转轴；3、第一支架；4、磁铁；5、储能设备；6、第二支架；7、道路。

11、减速纹路。

具体实施方式

下面将结合附图对本申请技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本申请的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本申请的保护范围。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同；本文中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请；本申请的说明书和权利要求书及上述附图说明中的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。

在本申请实施例的描述中，技术术语“第一”“第二”等仅用于区别不同对象，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量、特定顺序或主次关系。在本申请实施例的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

在本申请实施例的描述中，术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

在本申请实施例的描述中，术语“多个”指的是两个以上(包括两个)，同理，“多组”指的是两组以上(包括两组)，“多片”指的是两片以上(包括两片)。

在本申请实施例的描述中，技术术语“中心”“纵向”“横向”“长度”“宽度”“厚度”“上”“下”“前”“后”“左”“右”“竖直”“水平”“顶”“底”“内”“外”“顺时针”“逆时针”“轴向”“径向”“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请实施例的限制。

在本申请实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，技术术语“安装”“相连”“连接”“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；也可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。

请参阅图1至图5，本申请提供了一种基于切割磁感线的减速带1，包括：减速带1、转轴2、第一支架3以及磁铁4；所述磁铁4为多块，多块磁铁4沿直线阵列间隔排布，且相邻两块磁铁4的N级与S级相对设置；相邻两块所述磁铁4间设置有：所述减速带1为柱形结构，所述转轴2贯穿所述减速带1的旋转中心，所述第一支架3为两个，且两个所述第一支架3分别置于所述转轴2两端，所述转轴2与所述第一支架3可转动连接。

所述减速带1由金属制成，且所述减速带1应具有导电性，即电能可通过所述减速带1的侧壁传导至与侧壁连接的导线上；所述减速带1为圆柱体结构，且所述减速带1可为实心结构；实心结构可有效的防止所述减速带1表面凹陷破裂，且实心结构的设置可提高所述减速带1切割磁感线的效率，进一步提高发电效率。

在某些实施例中，所述减速带1表面上设置多条减速纹路11，多条所述减速纹路11以所述减速带1的旋转中心圆心环形阵列。所述减速纹路11为设置于所述减速带1表面的凸条，也可为设置于所述减速带1表面的凹槽；所述减速纹路11用于增大所述减速带1表面与车辆轮胎之间的摩擦力，以防止轮胎在所述减速带1上打滑。

具体的，当车辆通过时，车辆轮胎与所述减速接触，并带动圆柱形的减速带1旋转，以此进行发电。还需要进一步说明的是，路上设置有与减速带1相适配的凹槽，凹槽用于容置减速带1；且所述减速带1的顶部将高于路面，以起到减速的效果。

所述转轴2由金属制成，所述转轴2用于支撑所述减速带1，并在所述减速带1的驱动下旋转。需要说明的是，所述转轴2安装在圆柱形减速带1的旋转中心上，即，所述转轴2可分别焊接于所述减速带1的两端，也可与所述减速带1一体成型。优选的，所述转轴2为两个，且两个所述转轴2分别焊接于所述减速带1两侧。

当汽车通过时，所述减速带1将带动所述转轴2一同旋转。

所述第一支架3为两个，两个所述第一支架3置于所述减速带1两端，且所述转轴2可转动的设置于所述第一支架3上。所述第一支架3可有金属或者合金制程；当然，所述第一支架3可与道路7一体成型。

还需要说明的是，所述第一支架3上设置有轴承，轴承置于所述第一支架3顶部，所述轴承套设在所述转轴2上，便于转轴2旋转。在实际使用中，所述支架也被埋藏于路面下方，且在靠近轴承处设置有空腔，便于轴承旋转。

请参阅图4，所述磁铁4为永磁铁4，且两块所述磁铁4相对设置，其中一块磁铁4的N对朝向另一磁铁4的S级；所述减速带1置于两块所述磁铁4中间，便于所述减速带1切割磁感线。还需要进一步说明的是，所述减速带1在旋转时切割磁感线，并产生电。所述磁铁4置于路面下方，即，所述磁铁4埋于道路7下方；在使用时，仅仅有所述减速带1凸出路面。

还需要说明的是，所述磁铁4为多块，多块磁铁4沿直线阵列排布，且相邻两块所述磁铁4之间设置有所述减速带1、支架以及转轴2；所述减速带1长度较短，以此缩短相邻两块磁铁4之间的间距，从而提高磁感量，进一步提高切割时产生电能的效率。即，所述减速带1也是间隔设置的。

在实际作业中，当车辆经过所述减速带1时，车辆轮胎与所述减速带1接触，并带动所述减速带1旋转；而后所述减速带1驱动所述转轴2同步旋转，进而带动所述发电装置的转动端和所述感应线圈旋转，使得所述感应线圈可切割磁感线，产生电能；最后通过导线将电能储存于所述储能设备5中。

还需要说明的是，当车辆的主动轮胎移动至所述减速带1上时，使用者踩油门会使减速带1旋转从而产生电力；由于车辆在经过所述减速带1时，具有一定惯性，致使车辆可持续前进，不会出现卡在所述减速带1上的情况；当然，若出现车辆主动轮胎移动至所述减速带1顶部，车辆停下的极端情况时，驾驶员仅需向前或者向后用力挪动身体(或者下车轻推车辆)，打破平衡，使得车辆在重力作用下向前或者向后运动，驱动所述减速带1转动，使得车辆主动轮着地。

上述技术方案通过所述减速带1、转轴2、第一支架3以及磁铁4的设置，在减缓车辆速度的同时产生电力，使得减速带1在起到车辆减速的同时能将车辆轮胎滚过减速带1的机械能转化为电能供其它设备使用。

根据本申请的一些实施例，请参阅图1和图3，所述减速带1顶部高度高于所述磁铁4的顶部高度。

需要说明的是，在本实施例中，所述减速带1于所述磁铁4上的投影面积仅为部分，优选的，露出路面的部分的投影不在所述磁铁4上，以确保所述减速带1可切割两块所述磁铁4形成的磁感线。同时使得所述减速带1起到减速的效果。

根据本申请的一些实施例，请参阅图1，为了提高发电效率，所述减速带1的旋转中心与所述磁铁4靠近所述减速带1的一侧面垂直。即，所述旋转中心与磁感线平行，通过旋转中心与所述减速带1的一侧面垂直的设置，使得切割时，切割面与磁感线垂直，提高磁生电效率。

根据本申请的一些实施例，请参阅图1、图3和图4，还包括储能设备5；所述储能设备5的负极通过导线与所述转轴2电连接，所述储能设备5的正极通过导线与所述减速带1侧壁电连接。

所述储能设备5为锂电池或者磷酸铁锂电池。且所述储能设备5用于存储所述减速带1产生的电能。

请参阅图3，多个所述减速带1与所述储能电池连接时，每个所述减速带1的侧壁均与所述储能设备5的正极连接，所述转轴2均与所述储能设备5的负极连接。当某个所述减速带1转动时，可单独为所述储能设备5充电。

与所述转轴2连接的导线端部设置有电刷，与所述减速带1侧壁连接的导线端部设置有电刷。电刷的设置，使得导线可始终与所述减速带1接触连接，即，当所述减速带1滚动时，导线不会缠绕打结。在实际使用中，所述电刷始终与诉搜减速带1的侧壁以及所述转轴2接触，以此传导电流。

根据本申请的一些实施例，还包括：用电设备，所述用电设备与所述储能设备5电连接。所述用电设备可以为路灯、监控器、电动闸门等。具体的，当车辆通过减速装置时，所述发电装置发电，并将电能储存于所述储能设备5中，当所述用电设备开启时，使用所述储能设备5中储存的电能。

为了防止所述减速带1中部在自身重力的作用下或者在车辆碾压的情况下向下弯曲，根据本申请的一些实施例，请参阅图5，还包括：第二支架6，所述第二支架6置于所述减速带1下方，所述第二支架6用于支撑所述减速带1；所述第二支架6靠近所述减速带1的一侧设置有滚轮。

所述第二支架6可以为多个，且多个所述第二支架6均置于所述减速带1下方，并与所述减速带1接触；当所述第二支架6仅为一个时，所述第二支架6置于所述减速带1中部下方。

还需要进一步说明的是，所述第二支架6可分为支撑区域和滚轮区域，所述滚轮区域置于所述支撑区域上方，所述支撑区域用于支撑所述滚轮区域，所述滚轮区域与所述减速带1接触。所述支撑区域可采用金属或者合金支架，所述滚轮区域包括多个平行设置的滚轮，滚轮的旋转中心与所述减速带1的旋转中心平行，且滚轮可转动设置于所述支撑区域的支架上。

当车辆经过时，车辆碾压所述传送带，使得所述传送带向下弯曲，此时所述第二支架6将支撑所述传送带防止所述传送带弯曲；同时保证所述传动带的转动发电功能。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本申请的权利要求和说明书的范围当中。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本申请并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。