一种轨道车辆编组、轨道车辆重联编组及轨道系统

摘要

本发明提供了一种轨道车辆编组、轨道车辆重联编组及轨道系统，其中，该轨道车辆编组包括：按序连接的第一列车、第二列车、第三列车和第四列车；第一列车与第四列车为轨道车辆编组的两个头车，第二列车与第三列车为轨道车辆编组的两个中间车；第一列车与第二列车构成第一动力单元；第三列车与第四列车构成第二动力单元。通过本发明实施例提供的一种轨道车辆编组、轨道车辆重联编组及轨道系统，在该4编组中设置两个动力单元，每个动力单元由两辆列车构成；其牵引功率更大，使得其能够具备传统地铁的快速启停能力，还能够具备干线高速动车组的高速运行能力；且由于该轨道车辆编组具有两个动力单元，其可具备冗余性，增加了系统运营的可靠性。

说明书

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，具体而言，涉及一种轨道车辆编组、轨道车辆重联编组及轨道系统。

背景技术

随着城轨模式运行线路的距离越来越长，适用于中长距离城轨线路的车辆编组应同时具备高速运行和快速启停的功能。目前，传统地铁虽可实现快速启停的功能，但其速度低不满足1小时旅行时间的需求，导致无法在这种运营情况下使用，例如，传统地铁无法实现以200km/h的速度或更快的速度运行，使得运行完一次线路后整体运行时间较长；而干线高速动车组虽具备高速运行的条件，但却因其定位属于国家干线，其启停较慢(如一般启动加速度为0.3～0.4m/s

发明内容

为解决上述问题，本发明实施例的目的在于提供一种轨道车辆编组、轨道车辆重联编组及轨道系统。

第一方面，本发明实施例提供了一种轨道车辆编组，包括：按序连接的第一列车、第二列车、第三列车和第四列车；所述第一列车与所述第四列车为所述轨道车辆编组的两个头车，所述第二列车与第三列车为所述轨道车辆编组的两个中间车；所述第一列车与第二列车构成第一动力单元；所述第三列车与第四列车构成第二动力单元。

可选地，第二列车与所述第三列车均包括：牵引变流器，以及分别与各自的转向架一一匹配的第一牵引电机组；所述牵引变流器为所述第一牵引电机组供电。

可选地，第一列车与所述第四列车均包括：与各自的一个转向架相匹配的第二牵引电机组；所述牵引变流器为所述第二牵引电机组供电。

可选地，第一动力单元与所述第二动力单元各自还分别包括：受电弓、高压设备和变压器；所述第一动力单元对应的所述受电弓、所述高压设备和所述变压器设置在所述第一列车中；所述第二动力单元对应的所述受电弓、所述高压设备和所述变压器设置在所述第四列车中。

可选地，在运营日期为单号的情况下，由一个动力单元的所述受电弓升起工作；在运营日期为双号的情况下，由另一个动力单元的所述受电弓升起工作。

可选地，轨道车辆编组的热容量小于预设阈值，所述预设阈值是基于所述轨道车辆编组的线路运行时间、线路坡道数量、载客量和启动加速度所决定的数值。

可选地，在每个头车分别与中间车相连的一端，以及每个中间车各自的两端，设置电动端门。

可选地，在所述第一列车、所述第二列车、所述第三列车和所述第四列车中设置行李架。

可选地，第一列车与所述第四列车均包括流线型的司机室；每个列车的纵向两侧壁均设有第一车门和第二车门；所述中间车的长度D

第二方面，本发明实施例还提供了一种轨道车辆重联编组，包括：多个具有第一车门和第二车门的轨道车辆编组。

第三方面，本发明实施例还提供了一种轨道系统，包括：轨道车辆以及屏蔽门系统；所述屏蔽门系统包括多个设置在站台的屏蔽门，相邻两个所述屏蔽门之间的间距大小为所述基准模数；所述轨道车辆包括：具有第一车门和第二车门的轨道车辆编组，或者多个具有第一车门和第二车门的轨道车辆重联编组；在所述轨道车辆进站的情况下，与所述轨道车辆的第一车门对应的屏蔽门以及与所述轨道车辆的第二车门对应的屏蔽门为被控状态。

本发明实施例上述第一方面提供的方案中，采用4辆列车构成4编组的形式，并在该4编组中设置两个动力单元(第一动力单元和第二动力单元)，且每个动力单元由两辆列车构成；而传统的8编组中，虽然也具有两个动力单元，但其每个动力单元分别由四辆列车构成，因此本发明实施例中的轨道车辆编组所能提供给4辆列车的牵引功率，是传统8编组所能提供给4辆列车的牵引功率的1.5倍，使得该轨道车辆编组能够具备传统地铁的快速启停能力，还能够具备干线高速动车组的高速运行能力；此外，由于该轨道车辆编组具有两个动力单元，使得其具备冗余性，增加了系统运营的可靠性。本发明实施例上述第二方面提供的方案中，该轨道车辆重联编组中的每个轨道车辆编组可以分别升起一个受电弓，即该轨道车辆重联编组可以同时使用两个受电弓；相比于传统8编组而言，该轨道车辆重联编组可以同时具有4个动力单元，数量是传统8编组动力单元的两倍，可以提供更大的牵引功率，以达到快速启停以及高速运行的目的。本发明实施例上述第三方面提供的方案简化了站台的屏蔽门在应对不同编组车辆进站时的控制，实现了多种编组形式的车辆与屏蔽门系统之间的良好兼容。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本发明实施例所提供的一种轨道车辆编组的示意图；

图2示出了本发明实施例所提供的轨道车辆编组中，“两个中间车是动力车、两个头车是拖车”的内部结构示意图；

图3示出了本发明实施例所提供的轨道车辆编组中，“两个中间车是动力车、两个头车是拖车”的编组示意图；

图4示出了本发明实施例所提供的轨道车辆编组中，“两个中间车是动力车、两个头车是半动力车”的内部结构示意图；

图5示出了本发明实施例所提供的轨道车辆编组中，“两个中间车是动力车、两个头车是半动力车”的编组示意图；

图6示出了本发明实施例所提供的轨道车辆编组的车内布置示意图；

图7示出了本发明实施例所提供的轨道车辆编组的纵向侧面示意图；

图8示出了本发明实施例所提供的轨道车辆编组的局部放大示意图；

图9示出了本发明实施例所提供的轨道车辆编组中，车门与屏蔽门的示意图。

图标：

1-第一列车、2-第二列车、3-第三列车、4-第四列车、11-第一车门、12-第二车门、13-电动端门、14-行李架、a-牵引变流器、b-第一牵引电机组、c-第二牵引电机组、d-受电弓、e-高压设备、f-变压器、g-蓄电池、a

具体实施方式

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本发明实施例提供了一种轨道车辆编组，参见图1所示，该轨道车辆编组包括：按序连接的第一列车1、第二列车2、第三列车3和第四列车4，本发明实施例中，列车表示车厢；例如，以第一列车1作为该轨道车辆编组的第一辆列车(第一节车厢)，在该第一列车1后面连挂第二列车2(第二节车厢)，在该第二列车2后面连挂第三列车3(第三节车厢)，最后在该第三列车3后面连挂本轨道车辆编组的最后一辆列车，如第四列车4(第四节车厢)，使4辆列车以这种依次按序号串联的方式，连接成为4编组的整体形式；图1中从左至右依次示出第一列车1、第二列车2、第三列车3和第四列车4。

如图1所示，第一列车1与第四列车4为该轨道车辆编组的两个头车，第二列车2与第三列车3为该轨道车辆编组的两个中间车；第一列车1与第二列车2构成第一动力单元A；第三列车3与第四列车4构成第二动力单元B。即，该轨道车辆编组为4编组列车，其中的每个动力单元由两个列车组成。

在本发明实施例所提供的轨道车辆编组中，具有两个动力单元，例如，在该4编组中分别具有第一动力单元A和第二动力单元B，用于构成该轨道车辆编组，使该轨道车辆编组成为具有牵引动力且能够运行的车组。每个动力单元分别由两辆列车构成，且构成该动力单元的两辆列车分别是该轨道车辆编组中相互连接的一辆头车和一辆中间车；其中，头车与中间车的含义按字面意思理解，即头车表示该轨道车辆编组中在前进方向上能够处于最前面位置的列车，由于该前进方向可以包括互逆的两个方向，因此头车可以是该轨道车辆编组中的第一列车1或者第四列车4；中间车表示位于两辆头车之间的列车，如该轨道车辆编组中的第二列车2或者第三列车3。在本发明实施例所提供的轨道车辆编组中，第一动力单元A由第一列车1(头车)和第二列车2(中间车)构成，第二动力单元B由第三列车3(中间车)和第四列车4(头车)构成。

本发明实施例所提供的轨道车辆编组采用4辆列车构成4编组的形式，并在该4编组中设置两个动力单元(第一动力单元A和第二动力单元B)，且每个动力单元由两辆列车构成；而传统的8编组中，虽然也具有两个动力单元，但其每个动力单元分别由四辆列车构成，因此本发明实施例中的轨道车辆编组所能提供给4辆列车的牵引功率，是传统8编组所能提供给4辆列车的牵引功率的1.5倍左右，使得该轨道车辆编组能够具备传统地铁的快速启停能力，还能够具备干线高速动车组的高速运行能力；此外，由于该轨道车辆编组具有两个动力单元，使得其具备冗余性，增加了系统运营的可靠性。

可选地，参见图2所示，第二列车2与第三列车3均包括：牵引变流器a，以及分别与各自的转向架一一匹配的第一牵引电机组b；该牵引变流器a为该第一牵引电机组b供电。

通常情况下，每一辆列车均配备有两个转向架，转向架是列车的走行部件，是轨道车辆结构中最为重要的部件之一。在本发明实施例中，第二列车2和第三列车3分别位于第一动力单元A和第二动力单元B中，其中，该第二列车2包括牵引变流器a和与该第二列车2的两个转向架配套设置的两个第一牵引电机组b，每个第一牵引电机组b中包括两个第一牵引电机，使得该第二列车2成为该第一动力单元A中的动力车。在牵引变流器a和第一牵引电机组b的共同作用下，可以为第一动力单元A提供牵引功率，如在该第二列车2所包括的牵引变流器a为该第二列车2所具有的第一牵引电机组b供电的情况下，该牵引变流器a和第一牵引电机组b共同构成动力驱动系统，使得与该第一牵引电机组b相匹配的第二列车2的转向架能够被驱动，成为动力转向架，进而使该第二列车2成为该第一动力单元A中的动力车；参见图3所示，图3中以黑色实心圆点表示连接了第一牵引电机组b的转向架，即动力转向架；图3中以白色空心圆环表示未与牵引电机连接的转向架。同样地，该第三列车3也包括牵引变流器a和与该第三列车3的转向架配套设置的第一牵引电机组b，且每个第一牵引电机组b中包括两个第一牵引电机，使该第三列车3可以成为该第二动力单元B中的动力车。参见图2所示，在该第三列车3所包括的牵引变流器a为该第三列车3所具有的第一牵引电机组b供电的情况下，使得与该第一牵引电机组b相匹配的第三列车3的转向架能够被驱动，成为动力转向架，进而使该第三列车3成为该第二动力单元B中的动力车。

如图2所示，在本发明实施例中，牵引变流器a是一种集成式的整体结构，能够将四象限整流器a

本发明实施例所提供的轨道车辆编组在每个动力单元的中间车里设置牵引变流器a和与中间车的转向架相匹配的第一牵引电机组b，使得该中间车的两个转向架成为动力转向架，进而使该中间车成为动力车；而这种两个中间车均是动力车、两个头车不带动力(如头车的转向架不配套设置第一牵引电机组b)仅为拖车的配置，可以满足快速启停指标。

可选地，参见图4所示，第一列车1与第四列车4均包括：与各自的一个转向架相匹配的第二牵引电机组c；牵引变流器a为该第二牵引电机组c供电。

在本发明实施例中，为满足更高的快速启停指标，可以使该轨道车辆编组设计成两个头车为半动力车、两个中间车为全动力车的结构，例如，在该轨道车辆编组的两个中间车均包括牵引变流器a和与两中间车的转向架一一对应设置的第一牵引电机组b的情况下，令两个动力单元各自的头车(如第一列车1和第四列车4)中分别设置一个第二牵引电机组c，每个第二牵引电机组c中包括两个第二牵引电机，该第二牵引电机组c能够与所处头车中的一个转向架相匹配，且该第二牵引电机组c也能得到与之位于同一动力单元中的牵引变流器a所供的电，使得与该第二牵引电机组c相匹配的转向架成为动力转向架，进而使该头车成为：其中一个转向架是动力转向架而另一个转向架没有动力的半动力车；参见图5所示，图5中以黑色实心圆点表示动力转向架，并以白色空心圆环表示非动力的转向架。

在本发明实施例所提供的轨道车辆编组中，这种头车为半动力车、中间车为全动力车的配置，因每个动力单元的头车中均有一个转向架不含动力(如不匹配设置第二牵引电机组c)，可有效防止列车的空转滑行，而每个动力单元的头车中另一个转向架由于是动力转向架，其包含第二牵引电机组c，该动力转向架的重量会大于非动力的转向架的重量，这样的设计不但可以提升列车牵引制动的效果，还有利于平衡司机室的重量从而实现头车的重心居中。

可选地，第一动力单元A与第二动力单元B各自还分别包括：受电弓d、高压设备e和变压器f；第一动力单元A对应的受电弓d、高压设备e和变压器f设置在第一列车1中；第二动力单元B对应的受电弓d、高压设备e和变压器f设置在第四列车4中。

在本发明实施例所提供的轨道车辆编组中，第一动力单元A和第二动力单元B中分别具有受电弓d，每个动力单元对应的受电弓d能够从设置于列车上方的接触网中取得电能，并将所取得的电能分别传输至该动力单元所具有的(如与该受电弓d相连接的)高压设备e；由于两个动力单元各自所对应的高压设备e是通过导线相互连接的，即通过两个动力单元的高压设备e之间的导线形成通路，因此任何一个受电弓d在获得电能之后，均可通过该动力单元所具有的(如与该受电弓d相连接的)高压设备e，向整个轨道车辆编组中的其他列车输送电能，使得该轨道车辆编组中每一个动力单元均可获得电能，故在轨道车辆编组运行的过程中，只需要升起一个受电弓d与接触网相连，即可获得电能，并同时带动第一动力单元A和第二动力单元B运转。

可选地，在运营日期为单号的情况下，由一个动力单元的受电弓d升起工作；在运营日期为双号的情况下，由另一个动力单元的受电弓d升起工作。基于目前轨道交通动车组领域的操作规范，在轨道车辆编组运行过程中，每次换端(即更换前进方向)均需要更换一次受电弓d，例如，将与接触网相触碰的受电弓d降下，升起另一个受电弓d使用，以平衡两个受电弓d的损耗；而在城轨模式运营线路下，一趟轨道车辆编组完成一次线路通常不会超过1个小时，此时该轨道车辆编组便需要换端，导致在一天的运营时长范围内将出现多次换端的情况，若每次换端均需要更换一次受电弓d，将大大增加换端的时间，降低运营效率，因为受电弓有升降弓次数限制，频繁地升降弓将缩短受电弓的使用寿命。而本发明实施例可以通过对运营日期进行单双日的划分，在运营日期为单日(如日期为单号)的情况下，升起两个动力单元中的任意一个受电弓d，如在单日运营时升起第一动力单元A的受电弓d，则在该日运营过程中不论进行几次换端，均不再更换该受电弓d；而当运营日期变为双日(如日期为双号)的情况下，降下第一动力单元A的受电弓d，升起第二动力单元B的受电弓d使用，这样不仅可以平衡两个动力单元的受电弓d的损耗，还减少了换端时频繁升降弓所带来的时间浪费，提高了运营效率；此外，两个动力单元的受电弓d还可以在其中一个受电弓d出现故障时，由另一个动力单元的受电弓d作为备份使用，确保了在一个受电弓d发生故障时该轨道车辆编组可正常运行。

参见图2或图4所示，在本发明实施例所提供的轨道车辆编组中，每个动力单元(如第一动力单元A或第二动力单元B)除具有受电弓d和高压设备e以外，还具有变压器f，用于与各自动力单元的受电弓d和高压设备e配合使用。为了均衡该轨道车辆编组中各个列车的重量，可以将每个动力单元所对应的受电弓d、高压设备e和变压器f设置在相应动力单元的头车中，即设置在第一动力单元A的第一列车1和第二动力单元B的第四列车4中，其中，如图2所示，该头车可以是无动力的拖车；或者，如图4所示，该头车也可以是半动力车，本发明实施例对此不做限定。

可选地，轨道车辆编组的热容量小于预设阈值，预设阈值是基于轨道车辆编组的线路运行时间、线路坡道数量、载客量和启动加速度所决定的数值。

通常情况下，列车阻力主要包括空气阻力和轮轨阻力，空气阻力主要来源于头车，因此本发明实施例所提供的轨道车辆编组(即4编组)与传统8编组相比，二者空气阻力基本一致，但4编组的轮轨阻力是传统8编组轮轨阻力的一半，因此，本发明实施例所提供的轨道车辆编组的总阻力将大于传统8编组的一半；为了克服该阻力，本发明实施例所提供的轨道车辆编组需具备更大的牵引功率，如该牵引功率应符合传统动车组车辆所要求的热容量标准，方可实现克服阻力、高速运行。其中，热容量指该轨道车辆编组的动力单元在运营时，其工作发热和其冷却系统(如风机或冷却液)所能达成的最大热平衡。但发明人在改进本发明的过程中发现，若要使两个动力单元所提供的牵引功率变大，那么四辆列车的车重也会随之增加，例如，为配合增大的牵引功率，还需在动力单元中设置更多的冷却液、冷却泵和冷却风机以实现热平衡以确保长期运营下热容量平衡，这样的做法依然会与高速运行产生一定的冲突，无法满足更高的运营要求。

因此，本发明实施例利用城轨运营线路的特点，即具有在一条城轨市域线路中，各站间距普遍较短、需要以最高速度运行的时间也较短的特点，根据相应的城轨线路的运行时间、线路中坡道的数量、载客量和启动加速度等数据，确定所需热容量的预设阈值，使该轨道车辆编组所需达到的热容量低于该预设阈值。例如，和传统干线铁路相比，城轨线路的交路和车站区间较短、车辆最高速持续运行时间较短、线路中坡道距离较短的情况下，该预设阈值通常会小于同样具备大牵引功率的传统动车组的热容量。在短时间高速运行的过程中，即便出现短时过载的情况，对该轨道车辆编组中的两个动力单元也没有影响，既能满足城域线路中各种站停模式的运行，还相应减少了变压器、四象限整流器、牵引逆变器和牵引电机功率容量以及相应冷却系统容量的需求，直接降低了该轨道车辆编组的整体重量。

进一步地，该轨道车辆编组还可以包括：温度监控系统，用于监测热容量是否正常。例如，该温度监控系统可以监控两个动力单元中的变压器f、牵引变流器a以及两种牵引电机(第一牵引电机组b、第二牵引电机组组c)各自所对应的温度。若变压器f、牵引变流器a以及两种牵引电机中，存在温度满足相应预警区间的电气设备，该温度监控系统将线性降低该电气设备的功率限额，直至该电气设备的温度低于相应的预警区间。例如，变压器f对应的温度的预警区间为[105℃,115℃)、牵引变流器a对应的温度的预警区间为[60℃,67℃)、两种牵引电机一般采用风机进行强迫风冷，其所对应的定子绕组温度的预警区间为[180℃,190℃)，若上述三种电设备的上述被测量温度有一个属于其对应的预警区间，该温度监控系统将逐级线性降低其功率限额，直至该电气设备的温度低于其预警区间。

若变压器f、牵引变流器a以及两种牵引电机中，存在温度满足相应报警区间的电气设备，该温度监控系统将切断该轨道车辆编组的牵引动力，施加制动。例如，变压器f对应的温度的报警区间为[115℃,+∞)、牵引变流器a对应的温度的报警区间为[67℃,+∞)、两种牵引电机对应的温度的报警区间为[190℃,+∞)，若上述三种电气设备的上述被测量温度有一个属于其对应的报警区间，该温度监控系统将切断该轨道车辆编组的牵引动力，施加制动。

可选地，参见图6所示，图6为任一动力单元的车内布置示意图；在每个头车分别与中间车相连的一端，以及每个中间车各自的两端，设置电动端门13。该电动端门13在正常情况下是关闭的，用于隔离高速运行下，因第一列车1与第四列车4之间存在压力差所导致的四辆列车之间的气流蹿动；此外，该电动端门13可以设置手动开门按钮，便于乘客穿过，在断电时可以手动拉开，且断电时默认关门方式为机械式关门，从而可以起到在出现火灾的情况下，能够通过该电动端门13自动隔离列车之间的火情。

可选地，在第一列车1、第二列车2、第三列车3和第四列车4中设置行李架14。其中，在各个列车中设置行李架14能够减小乘客所携带行李占用的站立面积，提高实际的载客能力，该行李架14可以是存放大件行李的大件行李架，图6示出了任一动力单元中行李架14的设置位置。

可选地，参见图7所示，图7示出了该轨道车辆编组的纵向侧面示意图；其中，第一列车1与第四列车4均包括流线型的司机室；每个列车的纵向两侧壁均设有第一车门11和第二车门12，即每个列车的两侧均设有两个车门。如图8所示，图8为将两个该轨道车辆编组连挂在一起的情况所对应的局部放大示意图；其中间车的长度D

如图7所示，在本发明实施例所提供的轨道车辆编组中，两个头车分别具有流线型的司机室，这样的设计可以减小该轨道车辆编组在运行过程中所产生的空气阻力，进一步提高运行速度；并且，在本发明实施例中，该轨道车辆编组被设计为每辆列车均具有两对门，即分别在第一列车1、第二列车2、第三列车3和第四列车4的纵向两侧壁设置一对第一车门11和一对第二车门12；如图6所示，第一车门11和第二车门12可以是电动塞拉门，用于在最大超员的情况下，能够以30s以内的速度完成快速乘降。其中，该轨道车辆编组中的车门并不是随意设置的，一辆列车中的第一车门11和第二车门12的具体位置，需要根据该列车的长度以及该列车与其他相邻列车之间的间距确定，由于头车设置有流线型的司机室，导致该头车与中间车的长度是不同的，故设置在该轨道车辆编组中的第一车门11和第二车门12的具体位置，与设置在传统8编组中的两对车门的具体位置存在区别。本发明实施例中，将头车的车尾到车钩连接面之间的距离作为该头车的长度，其中，车钩连接面为相重联的两个编组的头车之间用于连挂车钩的位置。

参见图8所示，在本发明实施例中，可以预设基准模数R，该基准模数R是能够用来表示每一辆列车的长度的一种基准数值，其与中间车或者头车的长度相关，本发明实施例能够以该基准模数R作为设计中间车或头车的第一车门11和第二车门12具体位置的衡量手段，图8中以两个白色方块之间的距离表示该基准模数R。其中，可以用D

其中，为了方便描述车门的具体设置位置，将每个动力单元(第一动力单元A或第二动力单元B)中，头车和中间车之间间距的中心位置称作该动力单元的连接处，例如，第一动力单元A的连接处是第一列车1与第二列车2之间间距的中间位置。本发明实施例在分别确定了中间车和头车的长度的情况下，在每个动力单元的中间车上、且距离相应动力单元的连接处1.5R的位置上设置第一车门11；并在每个动力单元的中间车上、且距离相应动力单元的连接处3.5R的位置上设置第二车门12；同样地，在每个动力单元的头车上、且距离相应动力单元的连接处1.5R的位置上设置第一车门11；并在每个动力单元的头车上、且距离相应动力单元的连接处3.5R的位置上设置第二车门12，最终得到在纵向两侧壁分别具有第一车门11和第二车门12的轨道车辆编组(如图7所示的轨道车辆编组)。其中，在一个列车中，第一车门11与第二车门12之间的间距为2R。

例如，在该轨道车辆编组的中间车采用市域D型列车的情况下，该中间车的长度D

本发明实施例所提供的轨道车辆编组，通过预设基准模数R，并根据已知的中间车的长度D

本发明实施例还提供了一种轨道车辆重联编组，包括多个具有流线型司机室、第一车门11和第二车门12的轨道车辆编组。其中，多个上述轨道车辆编组可以通过连挂装置(如车钩)依次连接，例如，在两个上述轨道车辆编组相连的情况下，参见图9所示，图9中远离白色方块的列车表示本发明实施例所提出的轨道车辆重联编组，该图中与黑色方块相对应的编组表示该轨道车辆重联编组的前车，未与黑色方块相对应的编组表示该轨道车辆重联编组的后车；其中，前车的最后一辆列车(如前车的第四列车4)的尾部，能够与后车(后一轨道车辆编组)的第一辆列车(如后车的第一列车1)的头部相互连挂，形成由两个轨道车辆编组构成的轨道车辆重联编组；在本发明实施例中，该轨道车辆重联编组中的每个轨道车辆编组可以分别升起一个受电弓，即该轨道车辆重联编组可以同时使用两个受电弓；相比于传统8编组而言，该轨道车辆重联编组可以同时具有4个动力单元，数量是传统8编组动力单元的两倍，可以提供更大的牵引功率，以达到快速启停以及高速运行的目的。

本发明实施例还提供了一种轨道系统，参见图9所示，该轨道系统包括：轨道车辆以及屏蔽门系统；屏蔽门系统包括多个设置在站台的屏蔽门，相邻两个屏蔽门之间的间距大小为基准模数R。其中，该轨道车辆包括：具有流线型司机室、第一车门11和第二车门12的一个轨道车辆编组，或者，由多个具有流线型司机室、第一车门11和第二车门12的轨道车辆编组所构成的轨道车辆重联编组。

如图9所示，图9中的白色方块表示间距为基准模数R的多个屏蔽门构成的屏蔽门系统；图9中远离该白色方块的列车表示该轨道车辆，例如，由两个轨道车辆编组构成轨道车辆重联编组的情况，以及单独一个轨道车辆编组的情况。

在该轨道车辆进站的情况下，与轨道车辆的第一车门11对应的屏蔽门以及与轨道车辆的第二车门12对应的屏蔽门为被控状态；其中，被控状态包括打开状态和关闭状态，即可以打开或关闭该屏蔽门；当单独一个轨道车辆编组进站时，与该轨道车辆编组的每个车门分别对应的屏蔽门，可以被调控为开启或关闭这两种不同模式，如令图9中黑色方块所对应的屏蔽门为被控状态；同样地，当轨道车辆重联编组进站时，与该轨道车辆重联编组的每个车门分别对应的屏蔽门可以被调控为开启或关闭两种不同模式，如令图9中黑色方块及黑色三角形所对应的屏蔽门均为被控状态；该轨道系统结构简单，兼容性高，较为实用。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换的技术方案，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。