目标轨迹生成装置、车辆控制装置、目标轨迹生成方法和车辆控制方法

摘要

本发明的目标轨迹生成装置(10)中，前车位置获取部(1)获取前车的相对位置。本车状态量获取部(2)获取本车的状态量。本车移动量计算部(3)基于本车的状态量计算本车的移动量。本车基准前车位置计算部(4)基于前车的相对位置和本车移动量，计算在以本车的当前位置为基准的坐标系中表示前车的相对位置的履历的本车基准前车位置的点群。目标轨迹生成部(5)基于本车基准前车位置的点群生成本车的目标轨迹。目标轨迹校正判定部(6)基于本车基准前车位置的点群或目标轨迹判定是否需要校正目标轨迹。当判定为需要校正目标轨迹时，校正目标轨迹生成部(7)基于本车基准前车位置的点群或目标轨迹来生成校正目标轨迹而得到的校正目标轨迹。

说明书

技术领域

本发明涉及生成用于使车辆跟踪前车(在前方行驶的其他车辆)的目标轨迹的技术。

背景技术

近年来，正在开发使车辆跟踪前车行驶的自动驾驶技术。例如，在下述的专利文献1中，提出了根据前车相对于本车的相对位置来计算该前车的行驶轨迹并将该行驶轨迹设定为用于使本车跟踪前车的目标轨迹的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2004－322916号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在专利文献1的技术中，根据前车的相对位置来计算本车的目标轨迹。因此，如果前车的相对位置包含有检测误差，则在本车的目标轨迹中产生误差。例如，当前车正在直行行驶(以下简称“正在直行”)时，目标轨迹应该是直线状的，但由于检测误差的影响，有可能计算出曲折的目标轨迹。若使本车跟踪这样的目标轨迹，则本车的转向次数过多地增加，并变得难以准确且平稳地控制本车。

本发明是为了解决以上那样的问题而完成的，目的在于抑制前车的相对位置的检测误差对本车的目标轨迹所产生的影响。

解决技术问题所采用的技术方案

本发明所涉及的目标轨迹生成装置包括：前车位置获取部，该前车位置获取部获取在本车的前方行驶的前车的相对位置；本车状态量获取部，该本车状态量获取部获取所述本车的状态量；本车移动量计算部，该本车移动量计算部基于所述本车的状态量，来计算所述本车的移动量；本车基准前车位置计算部，该本车基准前车位置计算部基于所述前车的相对位置和所述本车移动量，来计算在以所述本车的当前位置为基准的坐标系中表示所述前车的相对位置的履历的本车基准前车位置的点群；目标轨迹生成部，该目标轨迹生成部基于所述本车基准前车位置的点群，来生成所述本车的目标轨迹；目标轨迹校正判定部，该目标轨迹校正判定部基于所述本车基准前车位置的点群或所述目标轨迹，来判定是否需要校正所述目标轨迹；以及校正目标轨迹生成部，若判定为需要校正所述目标轨迹，则该校正目标轨迹生成部基于所述本车基准前车位置的点群或所述目标轨迹，来生成对所述目标轨迹进行校正而得到的校正目标轨迹。

发明效果

根据本发明，基于本车基准前车位置的点群或目标轨迹来校正根据前车的相对位置而计算出的目标轨迹，由此，能够抑制前车的相对位置的检测误差对目标轨迹产生的影响。

本发明的目的、特征、形态以及优点通过以下详细的说明和附图会变得更为明了。

附图说明

图1是示出实施方式1所涉及的车辆控制装置的结构的框图。

图2是用于说明本车的移动量的计算方法的图。

图3是示出实施方式1所涉及的车辆控制装置的目标轨迹校正判定部的结构的框图。

图4是示出本车所跟踪的前车的位置的履历和目标轨迹的示例的图。

图5是示出本车所跟踪的前车的位置的履历和目标轨迹的示例的图。

图6是用于说明前车直行判定的方法的图。

图7是表示实施方式1所涉及的车辆控制装置的动作的流程图。

图8是实施方式1中的目标轨迹校正判定的流程图。

图9是实施方式1中的前车直行判定的流程图。

图10是示出实施方式2所涉及的车辆控制装置的目标轨迹校正判定部的结构的框图。

图11是示出本车所跟踪的前车的位置的履历和目标轨迹的示例的图。

图12是示出本车所跟踪的前车的位置的履历和目标轨迹的示例的图。

图13是用于说明车间距离判定的方法的图。

图14是实施方式2中的目标轨迹校正判定的流程图。

图15是实施方式2中的车间距离判定的流程图。

图16是示出实施方式3所涉及的车辆控制装置的目标轨迹校正判定部的结构的框图。

图17是用于说明目标轨迹差分判定的方法的图。

图18是实施方式3中的目标轨迹校正判定的流程图。

图19是实施方式3中的目标轨迹差分判定的流程图。

图20是示出目标轨迹生成装置的硬件结构例的图。

图21是示出目标轨迹生成装置的硬件结构例的图。

具体实施方式

＜实施方式1＞

图1是示出本发明的实施方式1所涉及的车辆控制装置100的结构的框图。如图1所示，车辆控制装置100由目标轨迹生成装置10和控制部8构成，目标轨迹生成装置10包括前车位置获取部1、本车状态量获取部2、本车移动量计算部3、本车基准前车位置计算部4、目标轨迹生成部5、目标轨迹校正判定部6以及校正目标轨迹生成部7。以下，将搭载有车辆控制装置100的车辆称为“本车”，将在本车的前方行驶的其他车辆称为“前车”。

前车位置获取部1获取前车相对于本车的相对位置。更具体地，前车位置获取部1通过使用例如前方摄像头(用于拍摄本车的前方的摄像头)、毫米波雷达等能够检测存在于本车周边的物体的车载传感器来检测从本车到前车为止的距离和方向，由此，获取前车的相对位置。此外，前车位置获取部1在一定期间内存储所获取的前车的相对位置的履历。

本车状态量获取部2获取本车的状态量。本实施方式中，本车状态量获取部2获取本车的速度以及偏航率，以作为本车移动量计算部3计算本车的移动量所需要的本车状态量。其中，由本车状态量获取部2获取的信息可以是任意信息，只要该信息能够用于计算本车的移动量即可，例如，也可获取轮胎的旋转速度等信息来代替本车的速度。

本车移动量计算部3基于由本车状态量获取部2获取的本车状态量来计算本车的移动量。例如，如图2所示，如果采用将本车的前进方向设为X轴、将本车的车宽方向设为Y轴的坐标系，则能够利用本车的速度V(t)及偏航率γ(dot：求导)(t)、以及采样时间Δt，通过以下的式(1)～(3)来计算某个时刻t下的本车移动量(X方向上的移动量ΔX(t)、Y方向上的移动量ΔY(t)、旋转角(前进方向的变化量)Δγ(t))。

[数学式1]

[数学式2]

ΔX(t)＝V(t)sin(Δγ(t))Δt…(2)

[数学式3]

Δγ(t)＝V(t)cos(Δγ(t))Δt …(3)

本车基准前车位置计算部4基于由前车位置获取部1获取的前车的相对位置和由本车移动量计算部3计算的本车移动量，将前车的相对位置坐标变换到以本车的当前位置为基准的坐标系。以下，将以本车的当前位置为基准的坐标系称为“本车基准坐标系”，并将变换到本车基准坐标系的前车的相对位置称为“本车基准前车位置”。

更详细地，本车基准前车位置计算部4基于存储在前车位置获取部1中的前车的相对位置的履历和由本车移动量计算部3计算出的本车移动量，来计算由本车基准前车位置的履历构成的点群。例如，如果采用与图2相同地将本车的前进方向作为X轴、将本车的车宽方向作为Y轴的坐标系来作为本车基准坐标系，则本车基准前车位置计算部4使用以下的式(4)、(5)来计算本车基准前车位置(X

[数学式4]

Y

[数学式5]

Y

本车基准前车位置计算部4通过对存储在前车位置取得部1中的相对位置(X

目标轨迹生成部5对由本车基准前车位置计算部4计算出的本车基准前车位置的点群进行多项式近似，由此生成前车的行驶轨迹，并将其作为本车的目标轨迹。例如，在通过对本车基准前车位置(X

[数学式6]

Y

在式(6)中，K

[数学式7]

K

[数学式8]

K

此外，在将目标轨迹视为没有曲率变化的曲线并且对本车基准前车位置(X

[数学式9]

Y

在式(9)中，K

[数学式10]

K

目标轨迹校正判定部6基于由本车基准前车位置计算部4计算出的本车基准前车位置或由目标轨迹生成部5生成的目标轨迹，进行是否需要校正目标轨迹的判定(以下称为“目标轨迹校正判定”)。

图3是示出实施方式1的目标轨迹校正判定部6的结构的框图。实施方式1的目标轨迹校正判定部6具备前车直行判定部6a，该前车直行判定部6a进行前车是否正在直行的判定(以下称为“前车直行判定”)，并且基于由前车直行判定部6a得出的前车直行判定结果，来判定是否需要校正目标轨迹。

对前车直行判定部6a进行的前车直行判定进行说明。图4和图5中示出本车VEH

图4是本车VEH

如图4和图5所示，无论是弯道行驶时，还是直行行驶时，在包含误差的目标轨迹(TT

因此，在由前车直行判定部6a判定为前车正在直行时，实施方式1的目标轨迹校正判定部6判定为需要校正目标轨迹。

使用图6，对前车直行判定部6a进行的前车直行判定的方法进行说明。这里，如图6所示，采取将本车VEH

在这种情况下，将本车的基准位置P

[数学式11]

Y(t)＝(Y

此外，由式(11)来表示的轨迹CT

[数学式12]

K

前车直行判定部6a将由式(12)表示的曲率K

当目标轨迹校正判定部6判定为需要校正目标轨迹时，校正目标轨迹生成部7基于本车基准前车位置计算部4所计算出的本车基准前车位置、或目标轨迹生成部5所生成的目标轨迹来对目标轨迹进行校正。以下，将校正后的目标轨迹称为“校正目标轨迹”。具体地，校正目标轨迹生成部7对目标轨迹生成部5通过多数项近似而生成的目标轨迹，降低表示该目标轨迹的多项式的阶数，来生成校正目标轨迹。即，校正目标轨迹生成部7所生成的校正目标轨迹是通过对本车基准前车位置的点群进行阶数比目标轨迹生成部5用于生成目标轨迹的多项式近似要低的多项式近似来生成的。

例如，在目标轨迹生成部5所生成的目标轨迹是由式(6)表示的三阶近似的目标轨迹的情况下，校正目标轨迹生成部7生成由式(9)表示的二阶近似的目标轨迹或由以下的式(13)表示的一阶近似的目标轨迹作为校正目标轨迹。

[数学式13]

Y(t)＝K

式(13)中，K

此外，校正目标轨迹生成部7也可以通过将包含在由目标轨迹生成部5生成的目标轨迹的近似式中的高阶的项设为0来生成较低阶数的目标轨迹，并且将该目标轨迹设为校正目标轨迹。

控制部8基于目标轨迹生成装置10生成的目标轨迹(目标轨迹生成部5所生成的目标轨迹或校正目标轨迹生成部7所生成的校正目标轨迹)来控制本车的动作。具体地，控制部8控制本车的转向角，使得本车跟踪由目标轨迹生成装置10生成的目标轨迹。

当前车正在直行时，实施方式1所涉及的目标轨迹生成装置10通过降低表示目标轨迹的多项式的阶数来校正目标轨迹。当前车正在直行时，前车的相对位置的检测误差容易影响目标轨迹的形状，但是通过降低目标轨迹的阶数能够抑制该影响。例如，将通过三阶近似而得到的目标轨迹校正为通过二阶近似而得到的目标轨迹，能够抑制因检测误差而引起的目标轨迹的曲率变动。此外，车辆控制装置100基于由目标轨迹生成装置10生成的目标轨迹来控制本车，由此能准确且平稳地执行本车的控制。

以下，利用流程图来对实施方式1所涉及的车辆控制装置100的动作进行说明。

图7是示出车辆控制装置100的整体动作的流程图。步骤ST1中，本车状态量获取部1获取本车的速度、偏航率等状态量。步骤ST2中，本车移动量计算部3基于步骤ST1中获取的本车状态量来计算本车的移动量。步骤ST3中，前车位置获取部1获取前车相对于本车的相对位置。在步骤ST3中获取的前车的相对位置在一定期间内的履历存储于前车位置获取部1。

步骤ST4中，本车基准前车位置计算部4基于在步骤ST2中计算出的本车移动量和在步骤ST3中获取的前车的相对位置的履历，来计算变换到本车基准坐标系后的前车位置的履历(本车基准前车位置的点群)。步骤ST5中，目标轨迹生成部5通过对在步骤ST4中计算出的本车基准前车位置的点群进行多项式近似来生成目标轨迹。步骤ST6中，目标轨迹校正判定部6判定是否需要校正在步骤ST5中生成的目标轨迹。后文叙述步骤ST6的详细的流程。

当在步骤ST6中判定为需要校正目标轨迹时，校正目标轨迹生成部7在步骤ST7中校正在步骤ST5中生成的目标轨迹。目标轨迹的校正方法是通过对在步骤ST5中生成的目标轨迹以比目标轨迹要低的阶数再次进行多项式近似来生成校正目标轨迹而进行的。此外，也可以通过将阶数较高的目标轨迹的高阶的项设为0来计算较低阶数的目标轨迹，并且将该目标轨迹设为校正目标轨迹。

步骤ST8中，控制部8控制本车以跟踪由目标轨迹生成装置10生成的目标轨迹。即，当判定为不需要校正目标轨迹时，控制部8基于在步骤ST5中生成的目标轨迹来控制本车的动作。此外，当判断为需要校正目标轨迹时，控制部8基于在步骤ST7中校正的目标轨迹(校正目标轨迹)来控制本车的动作。车辆控制装置100重复执行图7的处理。

图8的流程图中示出图7的步骤ST6的判定处理(目标轨迹校正判定)的详细情况。步骤ST6a中，前车直行判定部6a判定前车是否正在直行。当判定为前车正在直行时，前进到步骤ST6b，并且目标轨迹校正判定部6判定为需要校正目标轨迹。另一方面，当判定为前车没有在直行时，前进到步骤ST6c，并且目标轨迹校正判定部6判定为不需要校正目标轨迹。

图9的流程图中示出了图8的步骤ST6a的判定处理(前车直行判定)的详细情况(也参照图6的说明图)。在步骤ST6a1中，前车直行判定部6a在车宽方向(Y轴方向)上与基准位置P

步骤ST6a3中，前车直行判定部6a将前车直行判定位置P

步骤ST6a6中，前车直行判定部6a判定目标轨迹的曲率K

＜实施方式2＞

在实施方式1中，目标轨迹校正判定部6根据前车是否正在直行来判定是否需要校正目标轨迹，但在实施方式2中，该判定是基于本车与前车之间的车间距离来进行的。

图10是示出实施方式2的目标轨迹校正判定部6的结构的框图。实施方式2的目标轨迹校正判定部6具备车间距离判定部6b，该车间距离判定部6b对本车与前车之间的车间距离是否在预先确定的阈值以下进行判定(以下称为“车间距离判定”)。

另外，由于实施方式2所涉及的车辆控制装置100的整体结构与实施方式1(图1)相同，因此，省略这里的说明。

对车间距离判定部6b进行的车间距离判定进行说明。图11和图12中示出本车VEH

图11示出了本车VEH

如图11和图12所示，在车间距离较短的情况和较长的情况中的任一种情况下，在包含误差的目标轨迹(TT

因此，在由车间距离判定部6b判定为本车与前车之间的车间距离在阈值以下时，实施方式2的目标轨迹校正判定部6判定为需要校正目标轨迹。

使用图13，对车间距离判定部6a进行的前车直行判定的方法进行说明。这里，如图13所示，采取将本车VEH

如果将本车的速度设为V(t)，将横向加速度的限制值设为α

[数学式14]

Y(t)＝(α

在实施方式2中，将由式(14)表示的轨迹CT

[数学式15]

车间距离判定部6b将本车和前车之间的车间距离l

通过以这种方式设定作为车间距离是否处于较短的状态的判定基准的阈值(第二阈值l

当车间距离判定部6b判定为本车与前车之间的车间距离较短时，实施方式2的目标轨迹校正判定部6判定为需要校正由目标轨迹生成部5生成的目标轨迹。另外，校正目标轨迹生成部7所进行的目标轨迹的校正方法可以与实施方式1相同，是降低表示目标轨迹的多项式的阶数的方法。

当处于本车与前车之间的车间距离较短的状态时，实施方式2所涉及的目标轨迹生成装置10通过降低表示目标轨迹的多项式的阶数，对目标轨迹进行校正。当车间距离较短时，因前车相对位置的检测误差引起的目标轨迹的波动的周期变短，但通过降低目标轨迹的阶数，目标轨迹的波动变少，防止每一定时间内的转向次数增加。此外，车辆控制装置100基于由目标轨迹生成装置10生成的目标轨迹来控制本车，由此能准确且平稳地执行本车的控制。

以下，利用流程图来对实施方式2所涉及的车辆控制装置100的动作进行说明。另外，车辆控制装置100的整体动作与实施方式1中所说明的图7的流程图相同，因此，这里仅说明图7的步骤ST6的判定处理(目标轨迹校正判定)。

图14的流程图中示出实施方式2中的目标轨迹校正判定的处理。在步骤ST6d中，车间距离判定部6b判断本车与前车之间的车间距离是否在预先确定的车间距离判定用的阈值(例如，上述的第二阈值d

图15的流程图中示出了图14的步骤ST6d的判定处理(车间距离判定)的详细情况(也参照图13的说明图)。这里，本车基准坐标系的X轴设为本车的前进方向，而Y轴设为本车的车宽方向。

在步骤ST6d1中，车间距离判定部6b在Y轴方向上与本车基准坐标系的X轴相距一定距离的位置处设定车间距离判定用的第一阈值d

步骤ST6d6中，车间距离判定部6b判定车间距离l

＜实施方式3＞

在实施方式3中，目标轨迹生成部分5生成多项式近似的阶数不同的两个目标轨迹，目标轨迹校正判定部6基于该两个目标轨迹之间的差异来判定是否需要校正目标轨迹。

图16是示出实施方式3的目标轨迹校正判定部6的结构的框图。实施方式3的目标轨迹校正判定部6具备目标轨迹差分判定部6c，该目标轨迹差分判定部6c进行对多项式近似的阶数不同的两个目标盘轨迹之间的差异是否在预先确定的阈值以下的判定(以下称为“目标轨迹差分判定”)。

对目标轨迹差分判定部6c进行的目标轨迹差分判定进行说明。图17中示出本车VEH

如图17所示，采用将本车VEH

目标轨迹差分判定部6c在目标轨迹TT

然后，目标轨迹差分判定部6c将目标轨迹差分d

这里，通过阶数较高的多项式近似而得到的目标轨迹具有近似精度较高但曲率变动较多的形状，因此，使本车进行跟踪行驶时的转向次数变多。相反地，通过阶数较低的多项式近似而得到的目标轨迹具有近似精度不高但曲率变动较少的稳定的形状，因此，使本车进行跟踪行驶时的转向次数变少，能够有助于平稳的本车控制。因此，当通过阶数较高的多项式近似而得到的目标轨迹与通过阶数较低的多项式近似而得到的目标轨迹的形状相类似时，优选使用通过阶数较低的多项式近似而得到的目标轨迹。

因此，当阶数不同的两个目标轨迹之间的差异较小时，实施方式3的目标轨迹校正判定部6判定为需要将阶数较高的目标轨迹校正为阶数较低的目标轨迹，以实现平稳的本车控制。此外，当两个目标轨迹之间的差异较大时，目标轨迹校正判定部6判定为无需校正阶数较高的目标轨迹，以维持近似的精度。

当判定为需要校正目标轨迹时，校正目标轨迹生成部7将两个目标轨迹中的多项式近似的阶数较低的一方设为校正目标轨迹，并且当判定为无需校正目标轨迹时，将多项式近似的阶数较高的一方设为校正目标轨迹。

在阶数不同的两个目标轨迹之间的差异较小时，实施方式3所涉及的目标轨迹生成装置10通过采用阶数较小的一方的目标轨迹来校正目标轨迹，由此，可以抑制因检测误差引起的目标轨迹的曲率变动。此外，车辆控制装置100通过基于由目标轨迹生成装置10生成的目标轨迹来控制本车，能够准确且平稳地执行本车的控制。

以下，利用流程图来对实施方式3所涉及的车辆控制装置100的动作进行说明。车辆控制装置100的整体动作与实施方式1中说明的图7的流程图大致相同，但步骤ST5中的目标轨迹的生成处理、步骤ST6中的目标轨迹校正判定的处理、和步骤ST7中的校正目标轨迹的生成处理的内容与实施方式1不相同。因此，这里说明图7的步骤ST5、ST6和ST7的处理。

实施方式3中，图7的步骤ST5中，目标轨迹生成部5，目标轨迹生成部5生成多项式近似的阶数不同的两个目标轨迹。将两个目标轨迹中的阶数较高的一方作为标准目标轨迹。阶数较低的一方的目标轨迹用于步骤ST6中的目标轨迹校正判定，并成为在判定为需要校正目标轨迹时的校正目标轨迹。

另外，目标轨迹生成部5也可以生成阶数不同的三个以上的目标轨迹，目标轨迹校正判定部6可选择其中的两个。此外，目标轨迹生成部5可以通过将阶数较高的一方的目标轨迹的高阶的项设为0来生成阶数较低的一方的目标轨迹。

图18的流程图中示出实施方式3中的步骤ST6的判定处理。步骤ST6g中，目标轨迹差分判定部6c判定阶数不同的两个目标轨迹之间的差异是否较小。当目标轨迹之间的差异较小时，前进到步骤ST6h，目标轨迹差分判定部6c判定为需要校正目标轨迹。当目标轨迹的差分较大时，前进到步骤ST6i，目标轨迹差分判定部6c判定为无需校正目标轨迹。

图19的流程图中示出了图18的步骤ST6g的判定处理(目标轨迹差分判定)的详细情况(也参照图17的说明图)。这里，本车基准坐标系的X轴设为本车的前进方向，Y轴设为本车的车宽方向。

步骤ST6g1中，目标轨迹差分判定部6c设定目标轨迹差分判定用的阈值d

步骤ST6g5中，目标轨迹差分判定部6c判定目标轨迹差分d

此外，在实施方式3中，在图7的步骤ST7中，当在步骤ST6中判定为需要校正目标轨迹时，将在步骤ST5中生成的两个目标轨迹中的阶数较低的一方的目标轨迹设为校正目标轨迹。

<硬件结构例>

图20和图21是分别是示出目标轨迹生成装置10的硬件结构的示例的图。图1中所示的目标轨迹生成装置10的结构要素的各功能例如由图20中所示的处理电路50来实现。即，目标轨迹生成装置10包括处理电路50，该处理电路50用于：获取在本车的前方行驶的前车的相对位置，获取本车的状态量，基于本车的状态量来计算本车的移动量，基于前车的相对位置和本车移动量来计算在以本车的当前位置为基准的坐标系中表示前车的相对位置的履历的本车基准前车位置的点群，基于本车基准前车位置的点群来生成本车的目标轨迹，基于本车基准前车位置的点群或目标轨迹来判定是否需要校正目标轨迹，并且若判定为需要校正目标轨迹，则基于本车基准前车位置的点群或目标轨迹来生成对目标轨迹进行校正而得到的校正目标轨迹。处理电路50可以为专用的硬件，也可以使用执行存储在存储器中的程序的处理器(也称为中央处理装置(CPU：Central Processing Unit)、处理装置、运算装置、微处理器、微机、DSP(Digital Signal Processor：数字信号处理器))来构成。

在处理电路50为专用硬件的情况下，处理电路50例如相当于单一电路、复合电路、编程处理器、并联编程处理器、ASIC(Application Specific Integrated Circuit：专用集成电路)、FPGA(Field-Programmable Gate Array：现场可编程门阵列)或它们的组合等。目标轨迹生成装置10的结构要素各自的功能可以分别利用单独的处理电路实现，也可以将这些功能集成并利用一个处理电路实现。

图21表示了使用执行程序的处理器51来构成处理电路50时的目标轨迹生成装置10的硬件结构的示例。该情况下，目标轨迹生成装置10的结构要素的功能由软件等(软件、固件或软件和固件的组合)来实现。软件等被记载为程序，并储存于存储器52。处理器51读取储存于存储器52的程序并执行，从而实现各部分的功能。即，目标轨迹生成装置10包括用于存储程序的存储器52，该程序在被处理器51执行时，最终执行：获取在本车的前方行驶的前车的相对位置的处理、获取本车的状态量的处理、基于本车的状态量来计算本车的移动量的处理、基于前车的相对位置和本车移动量来计算在以本车的当前位置为基准的坐标系中表示前车的相对位置的履历的本车基准前车位置的点群的处理、基于本车基准前车位置的点群来生成本车的目标轨迹的处理、基于本车基准前车位置的点群或目标轨迹来判定是否需要校正目标轨迹的处理、和在判定为需要校正目标轨迹时基于本车基准前车位置的点群或目标轨迹来生成对目标轨迹进行校正而得到的校正目标轨迹的处理。换言之，该程序也可以说是使计算机执行目标轨迹生成装置10的结构要素的动作的步骤、方法的程序。

这里，存储器52例如可以是RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、闪存、EPROM(Erasable Programmable Read OnlyMemory：可擦除可编程只读存储器)、EEPROM(Electrically Erasable Programmable ReadOnly Memory：电可擦可编程只读存储器)等非易失性或易失性的半导体存储器、以及HDD(Hard Disk Drive：硬盘驱动器)、磁盘、软盘、光盘、压缩磁盘、小型磁盘、DVD(DigitalVersatile Disc：数字通用盘)及其驱动装置等、或者今后使用的所有存储介质。

以上，对目标轨迹生成装置10的结构要素的功能由硬件及软件等的任一方实现的结构进行了说明。但并不局限于此，也可以采用目标轨迹生成装置10的一部分结构要素由专用硬件实现、另一部分结构要素由软件等来实现的结构。例如，对于一部分结构要素，可利用作为专用硬件的处理电路50来实现其功能，对于另一部分结构要素，可通过由作为处理器51的处理电路50读取出储存于存储器52的程序并加以执行来实现其功能。

如上所述，目标轨迹生成装置10能通过硬件、软件等、或它们的组合来实现上述各功能。

另外，本发明可以在其发明范围内对各实施方式进行自由组合，或者对各实施方式适当地进行变形、省略。

本发明详细地进行了说明，但上述说明在所有形态中都只是示例，本发明并不局限于此。未举例示出的无数变形例可解释为是不脱离本发明范围而可设想到的。

标号说明

100车辆控制装置、10目标轨迹生成装置、1前车位置获取部、2本车状态量获取部、3本车移动量计算部、4本车基准前车位置计算部、5目标轨迹生成部、6目标轨迹校正判定部、7校正目标轨迹生成部、8控制部、6a前车直行判定部、6b车间距离判定部、6c目标轨迹差分判定部。