自动切换抢单模式和派单模式的车辆调度方法和调度系统

摘要

本发明公开了一种自动切换抢单模式和派单模式的车辆调度方法和调度系统，其根据乘客终端的打车申请向数据中心获取该打车申请所对应的乘客终端的出发地和目的地的位置信息，并通过对所述的乘客终端的位置信息和所述的司机终端的车辆信息进行数据分析，对司机到达乘客的出发地的难度较小且司机到达乘客目的地意愿较高的打车申请执行抢单模式向所述的司机终端发送抢单需求，反之则执行派单模式向所述的司机终端发送派单需求，从而为乘客和司机提供最佳的车辆调度方案，从根本上解决目前司机抢单挑肥拣瘦及系统派单存在的不足，为乘客提供更为可靠、高效的出行服务。

说明书

技术领域

本发明涉及智能交通技术领域，特别是一种自动切换抢单模式和派单模 式的车辆调度方法及其应用该方法的系统。

背景技术

目前互联网打车派单方式主要有司机抢答及系统自动派单两种方式，司 机抢单时挑肥拣瘦，乘客打不到车；系统自动派单时司机经常拒单。为提高 乘客打车成功率及司机意愿，系统对乘客订单进行判断，对司机愿跑的订单 进行抢单，对不愿跑的订单进行自动指派，并对空驾里程进行补助，不仅工 作效率更低，打车乘客的等待时间更长，而且给运营公司增加了空驾补助费， 运营成本更高。

发明内容

本发明为解决上述问题，提供了一种自动切换抢单模式和派单模式的车 辆调度方法和调度系统，为乘客提供更为可靠、高效的出行服务，并减少运 营公司空驾补助支出。

为实现上述目的，本发明采用的技术方案为：

一种自动切换抢单模式和派单模式的车辆调度系统，其包括数据中心、 服务中心、司机终端及乘客终端；

服务中心根据乘客终端的打车申请向数据中心获取该打车申请所对应的 乘客终端的出发地和目的地的位置信息，并获取该乘客终端的出发地周边的 司机终端的车辆信息；

服务中心根据所述的乘客终端的位置信息和所述的司机终端的车辆信息 进行抢单模式和派单模式的切换计算，并根据计算结果向所述的司机终端发 送抢单或者派单的需求；其中，

服务中心进行抢单模式和派单模式的切换计算，是通过对所述的乘客终 端的位置信息和所述的司机终端的车辆信息进行数据分析，并对司机到达乘 客的出发地的难度较小且司机到达乘客目的地意愿较高的打车申请执行抢 单模式向所述的司机终端发送抢单需求，反之则执行派单模式向所述的司机 终端发送派单需求。

优选的，所述的服务中心还进一步向数据中心获取所述的打车申请所对 应的乘客终端的出发时间，并根据该出发时间估算乘客到达所述的目的地的 到达时间，从而根据所述的出发时间进行判断司机到达乘客的出发地的难度， 或者根据所述的到达时间进行判断司机到达乘客目的地的意愿。

优选的，所述的司机终端的车辆信息进一步包括车辆经纬度信息和司机 出车计划信息。

优选的，所述的服务中心对所述的乘客终端的位置信息和所述的司机终 端的车辆信息进行数据分析，进一步包括以下步骤：

A1.根据历史数据计算车辆到达所述的乘客终端的出发地的平均距离；

B1.根据车辆经纬度信息计算车辆到达所述的乘客终端的出发地的实际 距离；

C1.从实时地图获取车辆到达所述的乘客终端的出发地的实际距离和拥 堵系数，并根据该实际距离和拥堵系数计算得到等价距离；

D1.通过将所述的等价距离与所述的平均距离进行对比计算，得到司机到 达乘客的出发地的难度系数，从而根据该难度系数判断司机到达乘客的出发 地的难度大小。

优选的，所述的服务中心对所述的乘客终端的位置信息和所述的司机终 端的车辆信息进行数据分析，进一步包括以下步骤：

A2.根据所述的到达时间，统计该到达时间所对应的历史数据中在所述的 目的地进行接单的难度系数；

B2.根据所述的接单的难度系数进行判断司机到达乘客目的地的意愿。

优选的，如果属于司机到达乘客的出发地的难度较大且司机到达乘客目 的地意愿较低的打车申请，所述的服务中心则根据车辆经纬度信息和司机出 车计划信息执行派单模式，并向与所述的乘客终端的出发地的距离最近且在 所述的乘客终端的出发时间没有相冲突的出车计划信息的司机终端发送派单 需求。

另外，本发明还提供了一种自动切换抢单模式和派单模式的车辆调度方 法，其包括以下步骤：

10.根据乘客终端的打车申请向数据中心获取该打车申请所对应的乘客 终端的出发地和目的地的位置信息，并获取该乘客终端的出发地周边的司机 终端的车辆信息；

20.根据所述的乘客终端的位置信息和所述的司机终端的车辆信息进行 抢单模式和派单模式的切换计算，并根据计算结果向所述的司机终端发送抢 单或者派单的需求；其中，

所述的步骤20中进行抢单模式和派单模式的切换计算，是通过对所述的 乘客终端的位置信息和所述的司机终端的车辆信息进行数据分析，并对司机 到达乘客的出发地的难度较小且司机到达乘客目的地意愿较高的打车申请 执行抢单模式向所述的司机终端发送抢单需求，反之则执行派单模式向所述 的司机终端发送派单需求。

优选的，所述的步骤10中还进一步向数据中心获取所述的打车申请所对 应的乘客终端的出发时间，并根据该出发时间估算乘客到达所述的目的地的 到达时间，从而根据所述的出发时间进行判断司机到达乘客的出发地的难度， 或者根据所述的到达时间进行判断司机到达乘客目的地的意愿。

优选的，所述的司机终端的车辆信息进一步包括车辆经纬度信息和司机 出车计划信息。

优选的，所述的步骤20中对所述的乘客终端的位置信息和所述的司机终 端的车辆信息进行数据分析，进一步包括以下步骤：

A1.根据历史数据计算车辆到达所述的乘客终端的出发地的平均距离；

B1.根据车辆经纬度信息计算车辆到达所述的乘客终端的出发地的实际 距离；

C1.从实时地图获取车辆到达所述的乘客终端的出发地的实际距离和拥 堵系数，并根据该实际距离和拥堵系数计算得到等价距离；

D1.通过将所述的等价距离与所述的平均距离进行对比计算，得到司机到 达乘客的出发地的难度系数，从而根据该难度系数判断司机到达乘客的出发 地的难度大小。

优选的，所述的步骤20中对所述的乘客终端的位置信息和所述的司机终 端的车辆信息进行数据分析，进一步包括以下步骤：

A2.根据所述的到达时间，统计该到达时间所对应的历史数据中在所述的 目的地进行接单的难度系数；

B2.根据所述的接单的难度系数进行判断司机到达乘客目的地的意愿。

优选的，如果属于司机到达乘客的出发地的难度较大且司机到达乘客目 的地意愿较低的打车申请，所述的步骤20中则根据车辆经纬度信息和司机出 车计划信息执行派单模式，并向与所述的乘客终端的出发地的距离最近且在 所述的乘客终端的出发时间没有相冲突的出车计划信息的司机终端发送派单 需求。

本发明的有益效果是：

本发明的一种自动切换抢单模式和派单模式的车辆调度方法和调度系 统，其根据乘客终端的打车申请向数据中心获取该打车申请所对应的乘客终 端的出发地和目的地的位置信息，并获取该乘客终端的出发地周边的司机终 端的车辆信息进行抢单模式和派单模式的切换计算，从而根据计算结果向所 述的司机终端发送抢单或者派单的需求；其中，进行抢单模式和派单模式的 切换计算，是通过对所述的乘客终端的位置信息和所述的司机终端的车辆信 息进行数据分析，并对司机到达乘客的出发地的难度较小且司机到达乘客目 的地意愿较高的打车申请执行抢单模式向所述的司机终端发送抢单需求，反 之则执行派单模式向所述的司机终端发送派单需求，从而为乘客和司机提供 最佳的车辆调度方案，从根本上解决目前司机抢单挑肥拣瘦及系统派单存在 的不足，为乘客提供更为可靠、高效的出行服务。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部 分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的 不当限定。在附图中：

图1为本发明自动切换抢单模式和派单模式的车辆调度系统的结构示意图；

图2为本发明自动切换抢单模式和派单模式的车辆调度方法的流程简图。

具体实施方式

为了使本发明所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚、明 白，以下结合附图及实施例对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处 所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

如图1所示，本发明的一种自动切换抢单模式和派单模式的车辆调度系 统，其包括数据中心、服务中心、司机终端及乘客终端；乘客终端向服务中 心申请打车，数据中心向服务中心提供打车模式切换所需的数据，服务中心 根据司机、乘客、车辆及交通等因素，结合打车模式切换算法，向司机终端 发送抢单需求或派单需求，实现车辆调度最经济及服务价值最大化。具体如 下：

服务中心根据乘客终端的打车申请向数据中心获取该打车申请所对应的 乘客终端的出发地和目的地的位置信息，并获取该乘客终端的出发地周边的 司机终端的车辆信息；

服务中心根据所述的乘客终端的位置信息和所述的司机终端的车辆信息 进行抢单模式和派单模式的切换计算，并根据计算结果向所述的司机终端发 送抢单或者派单的需求；其中，

服务中心进行抢单模式和派单模式的切换计算，是通过对所述的乘客终 端的位置信息和所述的司机终端的车辆信息进行数据分析，并对司机到达乘 客的出发地的难度较小且司机到达乘客目的地意愿较高的打车申请执行抢 单模式向所述的司机终端发送抢单需求，反之则执行派单模式向所述的司机 终端发送派单需求。

所述的服务中心还进一步向数据中心获取所述的打车申请所对应的乘客 终端的出发时间，并根据该出发时间估算乘客到达所述的目的地的到达时间， 从而根据所述的出发时间进行判断司机到达乘客的出发地的难度，或者根据 所述的到达时间进行判断司机到达乘客目的地的意愿。

所述的司机终端的车辆信息进一步包括车辆经纬度信息和司机出车计划 信息。

所述的服务中心对所述的乘客终端的位置信息和所述的司机终端的车辆 信息进行数据分析，进一步包括以下步骤：

A1.根据历史数据计算车辆到达所述的乘客终端的出发地的平均距离；

B1.根据车辆经纬度信息计算车辆到达所述的乘客终端的出发地的实际 距离；

C1.从实时地图获取车辆到达所述的乘客终端的出发地的实际距离和拥 堵系数，并根据该实际距离和拥堵系数计算得到等价距离；

D1.通过将所述的等价距离与所述的平均距离进行对比计算，得到司机到 达乘客的出发地的难度系数，从而根据该难度系数判断司机到达乘客的出发 地的难度大小。

所述的服务中心对所述的乘客终端的位置信息和所述的司机终端的车辆 信息进行数据分析，进一步包括以下步骤：

A2.根据所述的到达时间，统计该到达时间所对应的历史数据中在所述的 目的地进行接单的难度系数；

B2.根据所述的接单的难度系数进行判断司机到达乘客目的地的意愿。

如果属于司机到达乘客的出发地的难度较大且司机到达乘客目的地意愿 较低的打车申请，所述的服务中心则根据车辆经纬度信息和司机出车计划信 息执行派单模式，并向与所述的乘客终端的出发地的距离最近且在所述的乘 客终端的出发时间没有相冲突的出车计划信息的司机终端发送派单需求。

如图2所示，本发明还提供了一种自动切换抢单模式和派单模式的车辆 调度方法，其包括以下步骤：

10.根据乘客终端的打车申请向数据中心获取该打车申请所对应的乘客 终端的出发地和目的地的位置信息，并获取该乘客终端的出发地周边的司机 终端的车辆信息；

20.根据所述的乘客终端的位置信息和所述的司机终端的车辆信息进行 抢单模式和派单模式的切换计算，并根据计算结果向所述的司机终端发送抢 单或者派单的需求；其中，

所述的步骤20中进行抢单模式和派单模式的切换计算，是通过对所述的 乘客终端的位置信息和所述的司机终端的车辆信息进行数据分析，并对司机 到达乘客的出发地的难度较小且司机到达乘客目的地意愿较高的打车申请 执行抢单模式向所述的司机终端发送抢单需求，反之则执行派单模式向所述 的司机终端发送派单需求。

所述的步骤10中还进一步向数据中心获取所述的打车申请所对应的乘 客终端的出发时间，并根据该出发时间估算乘客到达所述的目的地的到达时 间，从而根据所述的出发时间进行判断司机到达乘客的出发地的难度，或者 根据所述的到达时间进行判断司机到达乘客目的地的意愿。

所述的司机终端的车辆信息进一步包括车辆经纬度信息和司机出车计划 信息。

所述的步骤20中对所述的乘客终端的位置信息和所述的司机终端的车 辆信息进行数据分析，进一步包括以下步骤：

A1.根据历史数据计算车辆到达所述的乘客终端的出发地的平均距离；该 平均距离的计算公式如下：

$V=\frac{C_{t1}+C_{t2}+\mathrm{...}+C_{tn}}{n};$

其中，C_t1至C_tn为某次抢单司机的到达所述的乘客终端的出发地的接车距 离，n为统计的接车车次，V为统计得到的所述的平均距离。

B1.根据车辆经纬度信息计算车辆到达所述的乘客终端的出发地的实际 距离；

C1.从实时地图获取车辆到达所述的乘客终端的出发地的实际距离和拥 堵系数，并根据该实际距离和拥堵系数计算得到等价距离，该等价距离的计 算公式如下：

f_n(x)＝f_n(D)×λ；

其中，f_n(D)为所述的车辆到达所述的乘客终端的出发地的实际距离，λ 为所述的车辆经纬度信息所在位置到达所述的出发地的经过路段的拥堵系 数，f_n(X)为计算得到的等价距离。

D1.通过将所述的等价距离与所述的平均距离进行对比计算，得到司机到 达乘客的出发地的难度系数；

本实施例中还进一步通过以上方式计算所述的出发地的周边所有车辆到 达该出发地的总难度系数，其计算公式如下：

$\left(\begin{array}{c}{\Delta }_{dc}=f_n\left(X<V\right)\\ {\Delta }_{dt}=N\\ f\left(\lambda 1\right)=\frac{{\Delta }_{dc}}{{\Delta }_{dt}}\times w\end{array}\right);$

其中，Δdc表示所述的等价距离小于所述的平均距离的车辆数量，Δdt 表示服务中心的系统预设的抢单模式的最低数量，w为纠正系数，f(λ1)为 通过对所述的车辆数量和最低数量进行纠正计算得到的司机到达乘客的出发 地的总难度系数，从而根据该总难度系数判断司机到达乘客的出发地的难度 大小。

所述的步骤20中对所述的乘客终端的位置信息和所述的司机终端的车 辆信息进行数据分析，进一步包括以下步骤：

A2.根据所述的到达时间，统计该到达时间所对应的历史数据中在所述的 目的地进行接单的难度系数，该接单难度系数的计算公式如下：

$\left(\begin{array}{c}{\Delta }_v=avg\left(Wt\right)\\ {\Delta }_s=Ws\\ f\left(\lambda 2\right)=\frac{{\Delta }_v}{{\Delta }_s}\times h\end{array}\right);$

其中，所述的Δv表示所述的目的地所在区域司机接单的平均等待时间， Δs表示服务中心系统预设的司机接单可接受的最长等待时间，h为纠正系 数，f(λ2)为通过对所述的平均等待时间和最长等待时间进行纠正计算得到 的司机在乘客的目的地的接单难度系数。

B2.根据所述的接单的难度系数进行判断司机到达乘客目的地的意愿。

最后，通过将所述的f(λ1)和f(λ2)与系统预设的标准值进行比较判 断，从而确定是否执行抢单模式或者派单模式。如果属于司机到达乘客的出 发地的难度较小且司机到达乘客目的地意愿较高的打车申请，则执行抢单模 式向所述的司机终端发送抢单需求；如果属于司机到达乘客的出发地的难度 较大且司机到达乘客目的地意愿较低的打车申请，则根据车辆经纬度信息和 司机出车计划信息执行派单模式，并向与所述的乘客终端的出发地的距离最 近且在所述的乘客终端的出发时间没有相冲突的出车计划信息的司机终端发 送派单需求。

本发明通过无线网络动态集成北斗系统、移动技术、交通网络等信息， 结合打车模式切换算法，为乘客和司机提供最佳的车辆调度方案，从根本上 解决目前司机抢单挑肥拣瘦及系统派单存在的不足，为乘客提供更为可靠、 高效的出行服务。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个 实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似 的部分互相参见即可。对于方法实施例而言，由于其与系统实施例基本相似， 所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。并且，在 本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包 含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要 素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、 物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一 个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设 备中还存在另外的相同要素。另外，本领域普通技术人员可以理解实现上述 实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关 的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到 的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

上述说明示出并描述了本发明的优选实施例，应当理解本发明并非局限 于本文所披露的形式，不应看作是对其他实施例的排除，而可用于各种其他 组合、修改和环境，并能够在本文发明构想范围内，通过上述教导或相关领 域的技术或知识进行改动。而本领域人员所进行的改动和变化不脱离本发明 的精神和范围，则都应在本发明所附权利要求的保护范围内。