用于支持驾驶者实施控制消耗的行驶的驾驶者辅助系统

摘要

本发明涉及一种用于支持驾驶者实施控制消耗的行驶的驾驶者辅助系统，该系统特别是以驱动配置、显示方案和/或者减速助手的形式结合触觉和视觉的响应功能，其中，居于突出地位的一方面是得以调整的加速踏板特性曲线，另外一方面是用于人机对话式地给出高效行驶指导的ECO提议。

说明书

技术领域

本发明涉及一种按照权利要求1前序部分所述的用于支持驾驶者 实施控制消耗(油耗)的行驶的驾驶者辅助系统。

背景技术

已知有许多种驾驶者辅助系统，这些系统例如通过导航、纵向动 力学调整或警告提示在行驶中给驾驶者提供帮助。有一些驾驶者辅助 系统也部分考虑到用于减少燃料消耗的措施。例如，在DE 10 2007 006 501中描述了一种行驶速度调节系统，在此系统中，为了减少燃料消 耗而允许有意地采取较大的调节偏差。还已知这样的导航系统，其在 输入目的地时可提供高效率的路径选择。

发明内容

本发明的目的为，改进开头所述类型的驾驶者辅助系统，在照顾 到驾驶者期望的同时，也考虑到继续减少燃料消耗。

根据本发明，该目的通过权利要求1的主题来实现。从属权利要 求是本发明有利的改进方案。

本发明以下面的观念、认识和构思作为依据：

实时的导航系统在计划路径时，为汽车驾驶者提供到达目的地的 预期行驶时间和距离，作为用于不同路径的选择准则。通过一种改进 的效率导向的导航系统(例如借助于未来的BMW绿色行驶助手 -BMW Green Driving Assistant)，能向汽车驾驶者提供一种工具，此 工具为汽车驾驶者提供路途中的燃料消耗的信息，并且这样帮助驾驶 者选择一省油的路径。。

在开始行驶之前，驾驶者在制定行车路径时已经可以比较，哪条 路线行驶时间最短或者消耗最低。为进行决策，绿色行驶助手除了列 出到达时间和距离这些已知的准则之外，还列出了预期的燃料节省信 息。这样容易作出决定，可能节省的燃料是否值得行驶较长一些的时 间。

在行驶过程中，绿色行驶助手也具有以下的可能性：使得更高效 并更舒适地到达目的地。一旦操作程序记录到在实时的行驶方式和路 线的情况下，剩余的预计可达里程(Reichweite)不足以到达期望的 目的地时，就会通知驾驶者。系统显示，是否可以通过激活ECO行 驶模式(例如通过操作ECO行驶模式键)或者选择别的路径来最佳 化消耗，从而不需要因为加油而停车并由此损耗时间，就能到达目的 地。

如果驾驶者想保持其行驶方式，绿色驾驶助手的加油站助手允许 有目标地驶向加油站，并且将此计划在路径之内。在提供加油站时还 考虑到，驾驶者是否由于顾客卡或者特定的燃料而优选特定的加油站 集团，或者驾驶者允许由于加油停车而绕多远的路。一旦驾驶者决定 了一个加油站，这个加油站就会作为中间目的地收纳到导航中，并且 调整路径计算。

从导航系统获知的行驶特征和/或驾驶者特征充当用于计算在一 段路程上的预计可达里程、到达时间和燃料节省的基础。为此，可参 照尚未公开的本申请人的专利申请DE 10 2009 039 092。例如，可通 过在控制器中相应的算法/规则系统得知优选经过预先确定的计算路 段(例如大约500km)的适合驾驶者和/或车辆的典型燃料消耗，绿色 驾驶助手将此燃料消耗用于每段新的行车路径制定中。

如上面已经提到的那样，在汽车中原则上可提供选择键(ECO行 驶模式键)，在操作该键时，向驾驶者提供用于最佳消耗行驶方式的不 同措施。包括驱动配置和显示方案的整体方法为驾驶者提供了以下的 可能性，即通过不同的方式减少其消耗。预测助手和空转滑行 (Leerlaufsegeln)(见下面)的组合显著提高了节省燃料的潜能。

为了节省燃料，也可将来自导航的路段数据和用于高效行驶方式 的措施组合起来。在根据本发明的构思中，驱动配置、显示方案和预 测助手居于考虑的突出地位，并且在后面总体上作详细解释：

根据本发明的驱动配置：

若驾驶者通过选择键或者其它开关(例如在副仪表板上)激活 ECO行驶模式，根据本发明，发动机可支配的功率保持不变，而功率 特性却发生变化。调整匹配自动变速箱的加速踏板特性曲线与换挡特 性曲线，或者在手动变速箱的情况下调整匹配换挡点显示，以支持更 高效的行驶模式。

就驱动配置的构思而言，加速踏板特性曲线是本发明的要素。直 到加速踏板或者油门踏板偏转了优选大约百分之七十时，汽车都处于 ECO行驶模式。也就是说，通过相应地控制特别是内燃机调整元件， 偏转的升高会导致最佳燃料消耗的功率升高。若驾驶者离开这个区域， 随着踏板角度的增加，实现了向最大功率输出的过渡。加速踏板特性 曲线设计如下：这个过渡是直观易懂的，并且是随时可追踪的。这样 在正常行驶中实现了明显的消耗优势，但是在特定的例外形势下，当 需要时，如在高速公路入口或者超车过程中，调用必需的提高的加速。

根据本发明的显示方案：

若驾驶者切入ECO行驶模式，能将优选在仪表板组合件内的变化 了的显示激活，由此激发驾驶者实施更高效行驶方式的积极性。在此， 优选-例如取代瞬时消耗量-插入加速踏板建议。彩色(例如蓝色或 者绿色)标记的区域象征着高效的加速踏板区域。若驾驶者离开这个 区域，随着踏板角度的增加实现了向最大功率输出的过渡。此外，驾 驶者还获得以下的可能性：定义个体的ECO最高速度(例如，90km/h 和130km/h之间)。若驾驶者超过了这个速度，就在显示器上收到作 为提醒的所谓的“ECO提议”。在实施例中解释了有益的改进方案，用 于改进ECO提议方案的构思中。所说ECO提议可理解为，使驾驶员 实施特定的措施以减少燃料消耗的建议。

通过ECO行驶模式，驾驶者节省了燃料，并且获得了预计可达里 程。优选在新显示中以“红利式预计可达里程显示”的形式告知这个预 计可达里程差数。在此，驾驶者得到关于其节省成果的直接反馈，并 且赚到了公里红利。驾驶者节省地在ECO行驶模式上行驶时间越长， 公里红利数就越大。

此外，驾驶者还能让显示器上显示消耗历史。他看到，他在何种 行驶模式下行驶过，以及他的平均消耗有多高或者多低。可选择性插 入的“技术体验”监视器使得为高效行驶方式而采取的措施可视化。在 文本给出功能状态和效应的详细信息的同时，在概括化的汽车图形中 突出显示了激活的系统。用户获悉，哪些系统什么时候被激活了，并 且更好地认识和理解该技术。

通过移动式终端设备，例如可记录附加的不同行驶数据，并且也 可在汽车以外评估行驶效率。一个这种应用的例子是名为 MINIMALISM分析器的iPhone应用的方案，此iPhone应用以MINI  Connected为基础。这里，顾客还做游戏似的获得响应，他加速得多 么高效，他多么有前瞻性地减速以及他多么娴熟地换挡。 MINIMALISM分析器负责对数据进行简单且有启发性地处理。到达 目的地时，该应用程序能对行驶进行分析；给出减少燃料消耗的提议； 并且允许使用者在公众排名(Community Ranking)中进行比较。

除了这些，在ECO行驶模式中还提供空转滑行和预测助手的功 能，它们使更高效的行驶方式成为可能。

根据本发明的预测助手：

在ECO行驶模式中，“预测助手”也是激活的。它帮助驾驶者预测 性行驶，并且在汽车中最佳地使用运动能量。汽车认识到车速限制、 狭窄的弯道和转向，并且计算时间点，从该时间点起，驾驶者能使汽 车高效行驶。汽车通过来自导航系统的数据识别适当的形势，例如在 仪表板组合件和/或平视显示器上显示出提示，优选在驾驶者的直接视 区内显示出提示。预测助手以实时汽车数据与道路走向为基础考虑减 速行为，并且当汽车具备空转滑行功能(见下面)时也得考虑到。人 们通过预测助手在正确的时间点滑行，并且在不阻碍后续交通的情况 下节省燃料。此外为了最佳化预测性，将来还应将所谓的“学习性的导 航”(见下面)的实时交通数据和路段数据引入预测当中。

空转滑行是自动挡汽车的一项功能，此功能与ECO行驶模式结合 是特别有利的。当驾驶者脚从油门抬起时，变速器自动中止发动机和 变速器之间的力锁合。只有滚动阻力和空气阻力还在使汽车减速。在 相应的预测性行驶方式中，这样能避免传动系上的摩擦损失，并且节 省燃料。若驾驶员轻微地操作制动器，汽车又自行耦合，并且使用所 谓的“发动机制动”来继续带挡减速(verzoegert im Schub weiter)。但 当驾驶者又松开制动器时，带挡减速(Schubverzoegerung)仍然存在， 并且回收制动能量会进一步节省燃料。若驾驶者重新加速，并且然后 又重新将脚从油门抬起，汽车重又滑行。当然，在滑行运行期间，所 有的行驶控制程序和稳定程序也是激活的。已经在汽车内的动能通过 空转滑行而得到利用。

虽然在空转滑行时发动机仍然消耗燃料，但是空转消耗是比较小 的。相对于简单的带挡减速，空转滑行的消耗优势通过避免摩擦损失 以及-使用预测性行驶方式-通过较长的减速路段而产生，这个较长 的减速路段是因为滑行时汽车明显比有发动机制动时滚动得远。

除了预设的配置，还能将ECO行驶模式的范围分别个体化。例如 可单独地接通或者关断ECO行驶模式功能：ECO最高速度和空转滑 行。此外，驾驶者还能为内部空间的舒适度选出特殊的高效程序，包 括空气调节程序和用电器的特别管理。空转滑行能够以有利的方式进 一步改进或者补充预测助手。

还补充建议，包括ECO提议在内的用于驱动配置、指示方案以及 预测助手的ECO行驶模式措施，原则上在没有ECO行驶模式键时也 可以是一直激活的，或者依据特定的条件也可以被自动激活。

附图说明

图中示出了本发明的一个实施例，它示出：

图1关于根据本发明的驱动配置的加速踏板特性曲线的示意图，

图2用于实施根据本发明的特别是以减速助手为形式的预测助 手的程序模块的功能块示意图，和

图3a至图3d  根据本发明的显示方案连同可能的ECO提议，特 别是用于根据本发明的驱动配置和用于根据本发明的预测助手的特殊 ECO提议的示例。

具体实施方式

图1示出了例如内燃机控制器MS，此内燃机控制器MS获得作为 输入信号的加速踏板位置(加速踏板角度FP)，并且取决于加速踏板 特性曲线而产生驱动功率AL。控制器MS可以是比较复杂的驾驶者 辅助控制系统(1，2；图2)的一部分，或者和该控制系统配合工作。 图1的横坐标代表加速踏板FP的偏转，也称为驾驶者愿望或者加速 踏板角，纵坐标代表可供使用的驱动功率AL，也可代表发动机力矩、 或车轮上的驱动力、或加速度。

原则上，挡位不变时，随着加速踏板角度FP的增大，驱动功率 AL也上升。当最大加速踏板角度FP＝100％时，调取最大可支配的 驱动功率AL＝100％。加速踏板特性曲线指的是描绘加速踏板角度FP 和所调取的驱动功率AL或者所调取的发动机力矩之间关系的那种曲 线。在此，该加速踏板特性曲线也可以是实时发动机转数的函数、所 选挡位的函数或者汽车速度的函数。

一般来说，车轮上的驱动力越高，驱动系统必须提供的所需功率 就越高。在图1中用点划线示出根据现有技术的加速踏板特性曲线。 在此，内燃机的瞬时燃料消耗量随着调取的驱动功率而升高。在配有 电动行驶驱动或者混合系统的汽车中，蓄能器中的功率需求量相应地 升高。因此，驾驶者通过加速踏板直接影响车辆的燃料消耗。

根据现有技术，加速踏板没有给出任何关于从消耗角度上来说值 得推荐的用于消耗最佳的加速驱动功率的响应。驾驶者没有获得任何 帮助以维持适度的加速水平，此加速水平能够使日常交通的驾驶动作 具有绝对减小的燃料消耗。由此，最佳消耗的加速只有在具有必要的 专家知识和极其敏感的加速踏板操作(主要是在具有非常直接的/运动 型反应特性的车辆中)时才是可能的。对于拙劣的驾驶者来说，由于 不必要的多次加速动作和制动动作，或者过于猛烈的加速而造成高燃 料消耗。

作为对没有关于机动车消耗特性所必要的专家知识的驾驶者的支 持，应该通过根据本发明的驱动配置导入用于平稳以及最佳消耗行驶 的加速踏板特性曲线。这个新的加速踏板特性曲线可标准化地转化到 汽车上，或者通过特殊的汽车模式(例如ECO行驶模式)被调用。 此特性曲线应该在减少汽车燃料消耗方面给驾驶者提供帮助。根据本 发明，如图1所示，将加速踏板特性曲线分为三个区域B1，B2和B3。 区域B1能够实现中等地、最佳消耗地行驶，而区域B3适于运动型的、 动力型地行驶，在此区域B3内，可分别取用完全的驱动功率。下面 详细介绍这个加速踏板特性曲线的各个特征部：

从加速踏板角度为0％开始定义了用于燃料消耗少地平稳行驶的 计量区域(Dosier-Bereich)B1。随着加速踏板偏转FP的逐渐累加， 在区域B1内，为了实现最佳的减少消耗只是适度地升高驱动功率AL， 并且使驾驶者能够避免不必要的猛烈的加速动作以及紧接着的制动动 作。由此产生的平稳的行驶方式会对燃料消耗产生正面的影响。

若驾驶者将加速踏板FP继续踩到底，则向他指明，他在具有微小 的并且优选无累加的预示区域B2内，即将走出区域B1进入区域B3。 在加速踏板特性曲线中，这个平坦的区域B2能使在区域B1内的最大 可支配驱动功率AL_max1简单地再生。区域B1内的这个最大驱动功 率AL_max1由每个机动车的机动性(日常交通中的最小动力)和消 耗特性互相折衷而产生。

脱离点指位于平顶末端以及示出预示区域B2的右端界限的点。若 逾越这个点，则驾驶者处于动力区域B3内。通过陡峭的加速踏板累 加使运动的动力驾驶能够达到全负荷，来为例如超车动作或者驶入高 速公路提供必要的功率范围。

从很平坦的区域B2到陡峭的区域B3的过渡通过驱动功率AL的 猛烈升高来给驾驶者关于从最佳消耗区域B1脱离的响应。驱动功率 的跳跃性升高能通过同一时间的换低挡更明显地显示出来。此外，还 可借助于显示(见图3a)告知驾驶者实时的加速踏板位置FP，以避 免逾越脱离点。

通过根据本发明的用于在机动车中转换平稳的行驶方式的加速踏 板特性曲线，在相应的行驶方式下能减少汽车的绝对燃料消耗。首先 通过选择较小的加速实现这样的燃料节约。通常情况下，在平地上加 速比在平地上恒速行驶出现更高的与路段相关的燃料消耗。乍一看， 中等的加速由于较长的加速路段而产生更多消耗。因为必须调取较小 的发动机功率，加速期间的绝对路段消耗仍比传统加速的绝对路段消 耗小。通过有针对性地调谐加速踏板综合特性曲线和在内燃机消耗特 性上的脱离点，由于中等加速而节省的燃料超出了燃料的额外消耗。 这是由在整个路段上绝对燃料消耗的减少产生的，并且相对于传统的 加速踏板设计，在日常交通中实现了明显的消耗优势。

图2示出预测助手作为程序模块的可能的构件。程序模块可以整 合在一个电子控制器或者多个控制器内，例如本来就有的导航系统内， 内燃机控制器内，行驶速度调节器(ACC)内和/或其它纵向动力学控 制器内。该程序模块的总体构成了用于根据本发明的驾驶者辅助系统 的控制系统。

在图2中示出了在控制系统中作为程序模块的有益的功能块，用 于进一步支持预测性行驶，特别是用于指导以最小化燃料消耗为目的 的预测性减速(减速助手)。在按照图2的实施例中，控制系统例如被 整合在两个控制器1和2中。

控制器1可以例如是一个扩展的电子导航单元(导航系统)，通常 情况下，此单元特别具有地图数据5，路径运算模块7和用于获得路 径数据的所谓的ADAS模块6。ADAS(先进的驾驶者辅助系统 -Advanced Driver Assistance Systems)是TeleAtlas公司已经公知的用 于最佳化路径的导航软件，用该导航软件来获得辅助预测性行驶的路 段数据。路段数据指的是例如高度差、路段走向(笔直的或弯曲的街 道)或其它地形几何结构。此外，还可从地图数据5中评估交通指示 牌。

将路段数据，诸如高度差、路段走向、狭窄的弯道、拐弯以及用 于限速或居民区的特定的交通指示牌从导航单元1传送至纵向动力学 控制器2中，此纵向动力学控制器2获得诸如驱动力矩、汽车速度或 滑行状态的汽车数据以作为其它的输入信号。在功能模块8中加工这 些输入信号用于评估速度和距离。功能模块8中的评估结果被输送到 减速规则系统10中。此外，将路段数据中的坡度作为行驶阻力计算模 块9的输入信号，从功能模块8中传送。模块9借助于汽车数据和坡 度来计算实时可能的减速。由此构成的减速过程同样从模块9导入减 速规则系统10中。减速规则系统10也能在现存的ECO行驶模式开 关(如上面概述的那样)上获得这个开关的状态(指向块10的开放箭 头)以作为信息。减速规则系统10计算诸如时间点或者路段点，从该 点起，在惯性运行方式中能滚动滑行到被减少的将来目标速度(减速 形势)。若减速形势是激活的，则优选一方面给出指导驾驶者进行特定 处理的减速显示3，并且另一方面相应地操纵控制器(这里合并为块 4)，用于控制特定的高效运行策略(例如余能再生利用)。用于减速显 示3的有利的细节和作用原理将在图3a至3d中连同别的显示30作详 细说明。

在图3a中示意性地示出用于转化驾驶者辅助功能(例如在图2中 示出的减速助手)的控制系统40。该控制系统40可以例如是根据图2 的实施例中的程序模块1和2的组合。该控制系统40可以由多个控制 器构成，例如包括导航控制器、内燃机控制器、自动变速器控制器、 刹车控制器和/或行驶速度调节控制器(例如ACC)。用于本发明的必 需的程序模块可整合在不同的控制器中。控制器例如通过数据总线系 统来一起作用，并且以通常的方式控制与其连接的各个必需的执行机 构。

若应从控制系统40中给出用于指导驾驶者的显示30，则将特定 的控制信息在显示器单元20上给出，这里优选在组合仪表上给出。在 显示器单元20中，按照根据本发明的驾驶者辅助系统的显示方案实现 了ECO显示30。优选代替通常的消耗显示，该显示方案将ECO显示 30设置在(激活的)ECO行驶模式中。

ECO显示30优选具有条形显示的区域B的显示，当行驶方式或 加速踏板角度FP处于控制系统40建议的高效区域内时，突出显示此 区域B(例如明亮的灯或者具有特定颜色(绿色或蓝色)的灯或者持 续亮灯)。通过标记D优选向驾驶者额外地显示，他通过调节加速踏 板角度FP，多好地遵循了所建议的区域B。

若使用根据图1的实施例，相应于加速踏板区域B1内的加速踏板 位置FP，标记D出现在显示区域B内。在加速踏板区域B1内，显示 区域B被突出显示。

若行驶方式或加速踏板角度是非高效的或者变成非高效的，则将 区域B的视觉突出显示减弱(例如暗一点的灯光或者灰色代替彩色的 灯光或者闪烁的灯光)。在一个优选的实施例中，在这里例如用亮蓝色 突出显示，而不是用亮灰色突出显示(黑/白附图无法表示出来)。

优选通过箭头E在高效的方向上发光，给出用于减小加速踏板角 度或者用于另外改变行驶方式的建议。

优选在ECO显示30内将动力区域C连接于高效区域B，但是当 加速踏板角度处于这个例如只设置标记D的区域C内时，不突出显示 此区域C。

若使用根据图1的实施例，则相应于在加速踏板B3区域内的加速 踏板位置，标记D出现在显示区域C内。在加速踏板区域B3内，显 示区域B也不被突出显示。在加速踏板位置为0％时，即惯性运行方 式中，可以优选除了显示区域B，还突出显示显示区域A，以显示例 如通过利废来获得能量。

作为对条形显示的补充，在ECO显示30中可以以符号F和/或简 短的文本指导或者文本信息G的形式给出ECO提议。

若使用根据图2的实施例，可在减速助手中插入在图2和图3a中 示为符号F的图形，此图形示出将要减速的必要性。在此虽然可自行 插入每个预期的交通指示牌(限速，地名指示牌，驶入...)，但是优选 在此采用功能概括的符号F-如这里采用具有任何一个km/h限制的 街道，以使驾驶者容易重新识别形势，并且不会被很多不同的符号转 移注意力。在根据本发明的显示方案的另外一个有利的设计方案中， 在此特别是ECO指示30，有一个“成果显示”-在此作为文本信息G， 此文本信息G使驾驶者了解到，通过其高效地行驶而获得的预计可达 里程以及节省的燃料。

在图3b中，作为其它例子，将三种可能的不同文本指导G连同 减速助手示出。在图3b中的例子是这样的，直到实施建议的行驶方式， 特别区域B不被突出显示-这里例如又用亮蓝色突出显示-而不是用 亮灰色突出显示(黑/白附图无法表示出来)。

在图3c和3d中示出了根据本发明的显示方案的其它例子。在此， 画阴影线的等同于被突出显示，不画阴影线的等同于不被突出显示。 由此，被突出显示的只是显示例100和200中的显示区域B以及显示 例200中的显示区域A。

在图3c的显示例100中，驾驶者遵循例如根据图1的高效加速踏 板特性曲线的指导：标记D在显示区域B(被突出显示)内相应于区 域B1中的加速踏板位置FP。

在图3c的显示例200中，汽车处于利废运行(惯性运行方式)中， 即最佳效率。

在图3c的显示例300中，首先不突出显示区域B；第二，出现箭 头E；第三，加速踏板作为符号F出现；第四，标记D在动力区域C 中。根据图1中的实施例，加速踏板位置FP在此处于区域B3内。关 于加速踏板位置，向驾驶者显示由于过高负载要求而导致的非高效行 驶方式-ECO提议：“脚从油门抬起(Vom-Gas-gehen)”。

在图3c的显示例400中，通过箭头E和相应的符号F向驾驶者 显示：自设的、经济的最高速度阙值被超越-ECO提议：减小速度。

在图3d的显示例500中，通过符号F给出用于将自动变速器从运 动程序S转换到经济的(＝高效的)标准行驶程序D上的ECO提议。

在图3d的显示例600中，通过符号F和已知的换挡点显示来给出 用于换入第6挡的ECO提议。

在图3d的显示例700中，通过符号F和已知的换挡点显示来给出 用于换入空挡N的ECO提议。

在图3d的显示例800中，通过符号F给出减小转数的ECO提议。

特别是与根据本发明的显示方案的显示例100至300的组合有利 于根据本发明的驱动配置。特别是与图3b中示出的根据本发明的显示 方案的显示例的组合有利于根据本发明的减速助手或者预测助手。如 在图3a中示出的那样，也可将各显示例组合起来。

原则上，驱动配置、显示方案和预测助手如ECO提议一样，示出 可独立实行的有创造性的构思，在此，这些构思为了一个用于提高效 或者减少燃料消耗的整体方法而以特别有利的方式互相结合。

上述的措施还可进一步发展为更加复杂的预测性能量管理，此能 量管理使汽车与驾驶者同时思考并且先于驾驶者思考。这里仅仅举几 个例子：

采用汽车中现有的信息，例如来自导航仪的信息，以预测：汽车 不久将处于何种形势。典型的事件是例如堵车、上坡、限速或者交通 安静的(verkehrsberuhigt)区域。运行策略根据这些边缘条件能进行 调整并且作出最佳反应。可选地，通过这些由预测得来的信息可最佳 化另外一个重要的燃料消耗调整杠杆：行驶方式。因此在预防性地用 信息给驾驶者提供帮助的驾驶者辅助系统上做工作，例如为了将要出 现的减速形势而限速。例如，若驾驶者马上将从地方公路转入高速公 路，通过预测性的热管理提前降低冷却剂温度，以提供更多的发动机 功率。相反，在城市行驶中，因为没有要求特别冷却的高负荷的预期， 所以提升温度。结果是：较少的发动机内部摩擦和较高的效率。若混 合动力汽车例如接近较长的下坡路段时，在车载电脑上便产生相应的 报告。此车载电脑促使发电机在准备阶段就已经脱开耦联，并且使电 池在下山行驶时的惯性运行方式中充电。若识别出交通安静的区域， 则事先就准备好电池用于最大限度地实施电动行驶。

为了能安全地被引导到目的地，导航系统在当今是非常受欢迎的。 导航系统到目前为止也只是按照人们告诉他应去哪里的指示去做。通 过使用人工智能，未来所谓的学习性的导航系统也能不输入目的地就 预测到行驶目的地、警告交通堵塞或者降低消耗：

为实现这种预测，学习性的导航系统必须首先(认识)了解驾驶 者和道路。为每个驾驶者提供受到保护的特征方针，此特征方针保存 了驾驶者的行驶信息。目的地、捷径和隐蔽的小路，但是还有时间以 及例如座椅占用情况在此都能用作信息。通过所有这些信息能使行驶 更舒适一点。及时的堵车警告、最可能的-不是最后的或者保存的- 目的地的迅速选择、以及与智能电话中的个人日历的匹配只是很多可 能构思中最初的一部分。

当以这种方式学习的导航系统与汽车内部系统，例如预测性能量 管理措施(见上)联网时，是特别吸引人的。

学习性的导航收集的很多数据，不止对个体有用，而且对所有的 导航使用者都是有意义的。例如是关于路段特性，即坡道、弯道半径 和限速的信息。这些数据与数字地图数据库匹配，并且帮助系统性地 改善这些地图数据库。当然也可学到关于交通流量或者燃料消耗的信 息，并且与其它汽车分享。

通过这些学到的知识，导航系统可以向驾驶者建议例如特别迅速 或者消耗特别少的路径。智能预测也能从学到的所有汽车信息中得益。 关于驾驶者前方路段的预告变得更加精确，地图数据中可能的错误得 到修正，并且汽车前方交通状况的估计得到改进。由此，汽车中的预 测性能量管理系统可以更加精确和高效地工作。