驾驶员的或乘客的带有气嚢的气嚢模块

摘要

本发明涉及一种驾驶员的或乘客的带有气囊的气囊模块，该气囊能膨胀以便保护车辆乘员并且该气囊具有两个气囊部分，其中膨胀的气囊在其面对待保护的车辆乘员的前侧上形成一间隙，该间隙延伸穿过两个气囊部分，并且借助于该间隙，两个气囊部分在气囊的前侧上彼此完全分开。根据本发明，提供装置(4，6，71，72，9，50，60，70)，所述装置使得气囊部分(11，12)的内侧(11b，12b)之间的最大距离取决于气囊(1)的填充程度，所述内侧与间隙(3)相邻，其中该距离随着气囊(1)的填充程度的增加而减小。

说明书

技术领域

本发明涉及一种根据专利权利要求1的前序部分的驾驶员的或乘客的带有气囊的气囊模块。

背景技术

已知在某些情况下，如果发生碰撞，则气囊模块的气囊的展开可能会对待保护的车辆乘员造成危险。特别是对位于驾驶员座或乘客座上的正常就坐位置之外(这被称为“不在合适位置(OoP)状况”)的个人、对坐在靠近方向盘的驾驶员座上的非常小的个人、和对处于乘客座上的方向向后的儿童座中(这被称为“面向后的婴儿座(RFIS)状况”)的婴儿来说，存在危险。为了减小对这些个人造成伤害的危险或处于这些状况中的个人的危险，存在各种各样的策略。一个策略涉及所谓的气囊的低危险展开(LRP)。低危险展开设想借助于在气囊的展开过程中已经有效的措施将伤害的危险减到最小。

EP1364840A1披露了一种带有气囊的所讨论类型的气囊模块，该气囊具有两个气囊部分。在这种情况下，膨胀的气囊在其面向待保护的车辆乘员的前侧上形成一间隙，该间隙在两个气囊部分之间延伸。借助于所述间隙，两个气囊部分在气囊的前侧上彼此完全分开。相反，两个气囊部分在气囊的后侧上彼此相连，该侧背离待保护的车辆乘员，同时单个气体发生器在触发的情况下确保两个气囊部分的膨胀。此外，EP 1364840A1提供了一种片状元件，其桥接气囊的前侧上并且用来在沿气囊前侧的方向发生碰撞的情况下尽可能不借助于两个气囊部分而是通过片状元件拦截待保护的车辆乘员。将会防止车辆乘员完全穿入在两个气囊部分之间形成的间隙中，因为这可能导致待保护的车辆乘员遭受热负荷，特别是如果他与气囊的热织物部分接触的情况下。

WO02/02376A1披露了一种用于车辆乘员约束系统的气囊，所述气囊同样包括两个气囊部分，在膨胀状态中，一间隙形成在该两个气囊部分之间。在气囊的膨胀过程中，处于不在合适位置状况中的乘员的面向气囊的身体部分可能穿入正在形成的间隙中并使所述间隙扩大。这防止了车辆乘员与面向他的气囊外罩表面的直接碰撞。

需要进一步的系统，其允许气囊的低危险展开，从而将不在合适位置状况和RFIS状况的危险减到最小。特别地，关于对车辆乘员的保护效果，需要进一步优化具有两个气囊部分的已知气囊模块，该两个气囊部分在它们之间具有一位于它们的面向车辆乘员的侧面上的间隙。

发明内容

因而，本发明基于的目标是提供一种驾驶员或乘客的具有气囊的气囊模块，该气囊具有两个气囊部分，借助于气囊的低危险展开，所述气囊有效地降低了处于不在合适位置和RFIS状况中的个人受伤的危险。

根据本发明，通过具有权利要求1的特征的气囊模块实现该目标。在从属权利要求中提供了本发明的优选和有利的改进。

根据本发明，根据本发明的气囊模块具有装置，该装置使两个气囊部分的内侧之间的最大距离取决于气囊的填充程度，所述内侧与两个气囊部分之间的间隙相邻，其中所述距离随着气囊的填充程度的增加而减小。这导致气囊部分的内侧之间的最大距离在气囊的初始填充阶段中很大，因此处于不在合适位置状况中的人员能穿入在两个气囊部分之间延伸且在所述初始阶段中很宽的间隙中，因而基本上防止了与正在展开的气囊罩的直接碰撞，并减小了作用于车辆乘员的力。就布置在乘客座上的方向向后的儿童座来说，两个气囊部分能使它们本身在初始填充阶段中横向地位于儿童座周围，其中应用于儿童座的指向行驶方向的靠背的力被减小。

相反，随着气囊填充的增加，两个气囊部分或它们彼此相对的内侧之间的距离减小，因而待保护并且与很大程度地或完全被填充的气囊互相作用的车辆乘员撞击在气囊的前侧上，其中两个气囊部分之间的间隙仅仅非常小或实际上消失。因而，气囊的基本上封闭的外表面与车辆乘员相互作用，因而以与仅仅设有一个腔的传统气囊相同的方式提供保护。

在正在沿行驶方向观看的车辆乘员看来，两个气囊部分的内侧之间的距离是相对于行驶方向、在布置在右方的气囊部分的左内侧和布置在左方的气囊部分的右内侧之间横向延伸的距离。

两个气囊部分之间的间隙被理解为下面的含义，即在两个气囊部分的两个相互面对的织物部分(内侧)之间延伸的空间。特别地，在气囊的填充的初始阶段中，所述间隙可以具有相当大的宽度。然而，在本申请的术语中，即使在它具有比较大宽度的早期时间它也被称为间隙。

在本发明的优选改进中，所述装置包括条带，该条带至少部分地紧固到气囊的外层并且具有可变长度的至少一个第一和一个第二部分。在这种情况下，第一部分的长度增加或减小的程度与第二部分的长度减小或增加的程度相等，并且第二部分的长度限定了气囊部分的内侧之间的最大距离。在这种情况下，第一部分的长度随着气囊填充的增加而增加，并且第二部分的长度随着气囊填充的增加而减小。

优选地，条带在至少一个第一点处与一个气囊部分相连，在至少一个第二点处与另一个气囊部分相连，并且在至少一个第三点处与气囊或与气囊模块的别的元件相连。

特别地，优选地设置成条带在其一端固定到气囊的第一紧固点或气囊模块的别的元件，条带在其另一端固定到一个气囊部分的第二紧固点，并且在所述紧固点之间，条带在形成于另一个气囊部分上的偏转点处经历偏转。在这种情况下，第一部分形成在第一紧固点和偏转点之间，并且第二部分形成在偏转点和第二紧固点之间。偏转点和第二紧固点位于不同的气囊部分上。这两个点之间的条带部分的长度限定两个气囊部分的内侧之间的最大距离。

偏转点例如借助于圈状物或孔眼形成在气囊上，条带被引导穿过所述圈状物或孔眼。在这种情况下，条带能相对于偏转点移位。

优选地以这样一种方式选择第一紧固点，即其位置在气囊膨胀之后基本上保持不变。作为备选方案，以这样一种方式选择第一紧固点，即其位置不被气囊的膨胀接触到。在这两种情况中实现的效果是，当气囊完全膨胀时，两个气囊部分相对于彼此的位置不再改变。第一紧固点形成在例如气囊模块的模块外壳上。然而，第一紧固点同样也可以形成在气囊上，特别是形成在气囊的其中两个气囊腔会聚在一起并且位于气体发生器附近的那个部分上。

在进一步的改进中，偏转点和第二紧固点各自形成在气囊部分的前部区域中，该前部区域面对待保护的车辆乘员。这具有下列优点：随着气囊的膨胀增大，气囊部分的面向车辆乘员的那些区域通过在所述点之间延伸的条带被朝着彼此带动，因而如果发生碰撞，则车辆乘员与气囊的比较均匀的表面相互作用。

在一备选实施例中，条带是封闭设计的并且通过两个偏转点和一紧固点或通过三个偏转点与气囊或气囊模块的其他元件相连。在两个气囊部分的每一个上都有一偏转点。

在进一步的改进中，所述装置包括至少一个条带，该条带使两个气囊部分彼此相连。特别地，有利地如下设置，至少一个条带确定了一个气囊部分的背离所述间隙的外侧和另一个气囊部分的背离所述间隙的外侧之间的最大距离，其中气囊部分的与所述间隙相邻的内侧随着气囊填充程度的增加而朝着彼此移动。

在这个方面中的第一实施例规定装置包括一条带，该条带的一端紧固在一个气囊部分的外侧上，该外侧背离间隙，并且条带的另一端固定在另一个气囊部分的外侧上，该外侧背离间隙，其中条带延伸穿过气囊部分。在这种情况下，条带优选地在管道状的引导件中延伸穿过气囊部分而不与气囊的内部接触。当气囊正在填充时，气囊部分的内侧朝着彼此移动，同时气囊部分的外侧之间的距离被条带固定地预先确定。

在这个方面中的第二实施例规定每个气囊部分都具有与连接两个气囊部分的外条带相互作用的内条带。在所有情况下，内条带优选地在气囊的内部中通过气囊部分的面对间隙的内侧上的紧固点被引导到气囊部分的背离间隙的外侧，在那里在内偏转设备处偏转，并且然后与外条带的一端相连。外条带在气囊腔内在不与气囊腔的内部相连的相应织物管中被引导，因而气体不能通过织物管逸出。在每个气囊腔中，内条带的一端、织物管的一端和外条带的一端优选地在被缝合在一起的连接区域中彼此相连。

在一个变型中，可以如下设置，两个内条带和外条带被一体地设计为单个条带。然后，每个气囊腔的织物管优选地以气密的方式在其位于气囊腔内部中的端部处与条带相连。

另一个实施例规定装置包括两个条带，一个条带的一端在紧固点固定到一个气囊部分的外侧，该外侧背离间隙，并且所述条带的另一端在紧固点固定在另一个气囊部分的内侧上，该内侧面对间隙。此外，另一个条带的一端在紧固点固定到另一个气囊部分的外侧，该外侧背离间隙，并且所述条带的另一端在紧固点固定到一个气囊部分的内侧，该内侧面对间隙。在这种情况下，两个条带在相应气囊部分的外侧上的相应紧固点之间延伸并且每个条带都沿着气囊部分的前部区域延伸，该前部区域面对车辆乘员，因而，在气囊的填充过程中，两个条带偏转，并且在该过程中，相对彼此拉动气囊部分的内侧。

另一个实施例规定装置包括可动部件，该可动部件布置在气囊部分之间的间隙的区域中，在气囊的填充过程中移位，并且在该过程中，在与两个气囊部分的内侧上的拉链状结构的相互作用下，使内侧彼此相连。该变型在一定程度上在两个气囊部分之间提供了一种拉链，当气囊膨胀时，该拉链被拉动关闭。

此外，在这种情况下，装置优选地包括一条带，该条带的一端固定到一个气囊腔的外侧，该外侧背离间隙，并且条带的另一端固定到另一个气囊腔的外侧，该外侧背离间隙，其中条带沿着气囊的外侧延伸且与可动部件相连，并且在气囊的填充过程中，使可动部件沿气囊的前侧的方向移位。这由于下列事实而发生，即在气囊的填充过程中，条带偏转，并且在该过程中使可动部件移位。

两个气囊部分优选地由两个气囊腔形成，该两个气囊腔优选地在它们的后侧上会聚，所述后侧背离待保护的车辆乘员。

附图说明

在下面使用大量示范性实施例并参考附图来更详细地说明本发明，其中：

图1以部分剖开的透视图表示具有两个气囊部分的气囊的第一示范性实施例，该两个气囊部分通过在三个点处与气囊表面相连的条带彼此相连；

图2以透视图表示根据现有技术的具有两个气囊部分的气囊；

图3表示处于初始展开阶段中的与图1的改进型式相应的气囊；

图4表示在气囊完全填充之后的图3的气囊；

图5表示与图3相应的处于初始填充阶段中的气囊，控制两个气囊部分之间的横向距离的条带被设计为在三个位置处与气囊相连的封闭的条带；

图6表示具有两个气囊部分的气囊的备选示范性实施例，其中两个气囊部分的外表面通过延伸穿过气囊部分的固定长度的条带彼此相连，所述外表面彼此背离；

图7表示气囊的另一个备选示范性实施例，其中提供了两个条带，每个条带首先与两个气囊部分中的一个的外侧相连，其次与两个气囊部分中的另一个的内侧相连；

图8表示气囊的另一个备选示范性实施例，其中两个气囊部分的两个相互面对的内侧能以拉链的方式彼此相连；

图9表示具有两个气囊部分的气囊的另一个备选示范性实施例，两个气囊部分通过与外条带结合的内条带彼此相连，该内条带在气囊部分中延伸；和

图10表示图9的一个气囊部分的放大图。

具体实施方式

图2表示一种乘客的气囊，该气囊在现有技术中是已知的并且从EP1364840A1中是基本上已知的。气囊1具有两个气囊部分11、12，该两个气囊部分在下面也称为气囊腔。两个气囊腔11、12在它们的背离待保护的车辆乘员，即面对挡风玻璃的侧面上彼此相连，在那里它们形成中央区域13，气体发生器(未示出)的气体在触发的情况下流入该中央区域13中。从中央的、公共的区域13开始，如果气囊1的外罩沿车辆乘员的方向前进，则气囊1形成两个气囊腔11、12，该气囊腔11、12在气囊1的面对车辆乘员的前侧上彼此完全分开，并且在它们之间形成间隙3。两个气囊腔11、12通过规定长度的片状元件5彼此相连以便在膨胀状态中将两个气囊腔11、12保持在一起，从而使得存在用于待保护的车辆乘员的碰撞表面。

相应形状的气囊能以相应方式布置并形成在驾驶员侧上。

图1表示具有两个气囊腔11、12的气囊，其中两个腔11、12通过条带4彼此相连。条带4具有使它与气囊1或气囊腔11、12相连的两个紧固点A、C和一偏转点B。第一紧固点A位于间隙3的背离车辆乘员的那端。所述紧固点A在气囊的展开过程中不移动或仅仅轻微地移动，并且在展开完成之后处于稳定的位置中。它位于例如上述中央区域13附近或中央区域13上。还可想到的是所述紧固点A与气囊的展开完全无关并且被紧固到例如气囊模块的外壳(未示出)。

偏转点B位于一个气囊腔12上，准确地说位于面对车辆乘员的前侧的附近。这里，偏转点B形成在气囊腔12的内侧上。第二紧固点C位于另一个气囊腔11上，处于与偏转点B的位置相应的位置中。

由此得出结论，条带4形成两个部分41、42，一个部分在紧固点A和偏转点B之间延伸，并且一个部分在偏转点B和紧固点C之间延伸。在用于气囊初始填充的状况的图3中也示意性地示出了该状况。

事实是气囊腔11、12或其内侧11b、12b之间的最大距离由偏转点B和第二紧固点C之间的条带部分42的长度确定。条带4的整个长度显然是不变的。然而，两个部分41、42的长度在展开的过程中改变。这在图3和4中示出。

图3表示处于初始展开阶段中的气囊1。由于两个气囊腔11、12仍没有完全充满气体，所以它们沿待保护的车辆乘员方向的长度很小。因而，两个气囊腔11、12之间的间隙3不是非常深，并且点A、B之间的条带部分41的长度比较小。因而，此外，点B、C之间的条带部分42的长度比较大。这使得能径向上将两个气囊腔11、12挤压或展开的很远。如果在这个展开状态中，处于不在合适位置状况中的车辆乘员的身体部分与气囊1接触，则所述身体部分能穿入正在形成的间隙3。正在展开的气囊1对车辆乘员施加的力大大减小。就方向向后地布置的儿童座来说，两个气囊腔11、12能展开到儿童座的侧部而不会对儿童座的座位框架施加太强的力。

在气囊1的填充的进一步过程中，气囊腔11、12被越来越多地填充以气体。这导致点A、B之间的条带部分41的长度增加，因而导致点B、C之间的条带部分42的长度减小。这减小了两个气囊部分11、12的内侧11b、12b之间的横向距离。图4表示了这种状况。如果在气囊的这个状态中，车辆乘员与气囊相互作用，则借助于两个气囊部分11、12的面对他的两个端部区域111、112，他提供有基本上平面的碰撞表面，其中在两个气囊腔11、12之间仅仅形成狭窄间隙3。

因而，控制两个气囊腔11、12之间的距离的条带部分42在气囊1展开的第一部分中比较长，因而两个气囊腔11、12(因而也是气囊腔本身)的内侧11b、12b彼此间隔很大距离，并且如果与车辆乘员相互作用，则内侧11b、12b能被挤压并径向向外展开，使得内侧11b、12b之间的最大距离出现。随着气囊1和两个气囊腔11、12填充的增加，点B、C之间的条带部分42的长度自动减小，使得两个气囊腔11、12减小它们间隔的距离，并且基本上支承在彼此上。在两个气囊腔11、12完全充满之后，气囊腔11、12相对于彼此处于合适位置中，如同在使用图2的现有技术的片状元件5的情况下也出现的。

条带4可以是例如具有很少弹性的材料的织物条带。它可以是片状设计的或替代地也可以设计为弦，其中片状构形是优选的。

图5到8示出了具有两个气囊腔11、12的气囊1的其他构形，其中通过至少一个条带根据展开状态控制内侧之间的最大距离。

图5的构形仅仅稍微不同于图1、3和4的构形。条带4设计为封闭的条带，因而条带部分43额外地在点C和A之间延伸。点B和C在这里被设计为偏转点。点A是紧固点。作为选择，也可以将全部三个点A、B、C设计为偏转点。

条带部分的长度的和是不变的。随着两个气囊腔11、12填充的增加，条带部分41、43的长度增加并且条带部分42的长度减小，因而，随着展开的增加，两个气囊腔11、12的内侧11b、12b之间的最大距离又自动减小。由于在气囊腔11、12的展开过程中，条带必须提供给增大的部分41和增大的部分43，所以在该变型中，两个气囊腔11、12的内侧11a、11b之间的距离的减小以增大的速度发生。

图6示意性地表示一示范性实施例，其中两个气囊腔11、12通过条带6彼此相连。每个气囊腔11、12都具有背离另一个气囊腔的外表面11a、12a和面对另一个气囊腔并且与间隙3相邻的内表面11b、12b。条带5从一个外侧11a上的紧固点A直接延伸到另一个外侧12a上的紧固点B。在这种情况下，条带6延伸穿过一种在气囊中实现的管道61，并且不与气囊的内部相连。

如果仅仅在很小的程度上给两个气囊腔11、12填充气体，则它们的内表面11b、12b可以在很大程度上被径向向外挤压从而它们处于很大的最大距离。相反，外表面11a、12a的位置被条带6的长度预先确定。随着气囊填充的增加，两个内表面11b、12b朝彼此移动，因而内表面之间的距离减小。

在图7的构形中，提供了两个条带71、72。一个条带71具有在一个气囊腔11的外侧11a上的第一紧固点A和在另一个气囊腔12的内侧12b上的紧固点C。另一个条带72具有在一个气囊腔11的内侧11b上的紧固点B和在另一个气囊腔12的外侧12a上的紧固点D。这里还应用了如下设置，即在气囊腔11、12很少填充的状态下，内表面11b、12b能被径向地挤压分开一个合适的距离。随着填充的增加，当端部区域111、112充满时，被引导环绕它们的条带71、72同样被向下引导并偏转，因此使内表面11b、12b彼此更加靠近并且间隙3的宽度减小。

图8表示一种构形，其中条带9被从一个气囊腔11的一个外侧11A上的紧固点A经由可移位部件10引导到另一个气囊腔12的外侧12a上的紧固点B，该可移位部件10将在下面进行说明。

可移位部件10是一种拉链设备20的一部分，该拉链设备20被引导在两个气囊腔11、12的内侧11b、12b之间并且在图8中被示意性地示出。例如借助于被缝合到气囊腔11、12内侧11b、12b的两个条带实现拉链设备20，并且一环形物(未示出)布置在该两个条带周围。在这里，环形物是可移位部件10。

随着两个气囊腔11、12展开的增加，可移位部件10由于增大的端部区域111、121和条带7的相关偏转而向下移位，因此“拉链”被拉紧，因而使两个气囊腔11、12彼此更加靠近。

因而，“拉链设备”不被必然地理解为下列含义，即带有以形状配合的方式接合到彼此中的元件的设备。

在图9的示范性实施例中，提供内条带和外条带50、60、70的组合用于连接两个气囊腔11、12。为此，一个气囊腔11具有内条带60、偏转圈或环绕环62和内织物管64，该内条带60即在气囊腔的内部中延伸的条带。以相应的方式，另一个气囊腔12同样具有内条带70、偏转圈或偏转环72和内织物管74。外条带50在两个织物管64、74中延伸并越过间隙3。将具体参考一个气囊腔11的图10的放大图对这进行更详细的说明。实施例以相应的方式适用于另一个气囊腔12。

内条带60在一个气囊腔11的内侧11b上与该一个气囊腔11相连，该内侧面对间隙3。这例如通过线缝61实现。这里，线缝61形成用于内条带60的紧固点A。内条带60从紧固点A在气囊腔11的内部中沿外侧11a的方向延伸，并且在那里借助于偏转圈62偏转，其中所述外侧11a背离另一个气囊腔12。偏转圈62例如是织物圈62。这里，偏转圈62紧固在气囊腔11的内部中以使得偏转发生在气囊腔11的内部中。

内条带60的偏转端在连接区域63中被缝合到织物管64的端部。织物管64形成一种用于外条带50的管道。织物管64不与气囊腔11的内部连通，即，气体既不能从气囊腔11流出到织物管64中也不能从织物管64流出到气囊腔11中。织物管64例如是内翻的喷嘴状构造。

另外，将外条带50的一端缝合到在内条带60的一端和织物管64的一端之间的缝合连接区域63中，因此提供了用于外条带50的紧固点B。条带50从紧固点B延伸穿过织物管64并在其开口65处从织物管64显露出来，因而也从左气囊腔11显露出来。根据图9，条带50桥接间隙3，然后通过另一个气囊腔12的织物管74的入口进入其织物管74，并且在那里以相应的方式在紧固点C缝合到内条带70的一端和所述气囊腔12的织物管74的一端。内条带70的另一端在紧固点D处与气囊腔12的内侧12b相连。

气囊设备如下操作。只要两个气囊腔11、12仅仅在很轻微的程度上被填充以气体，它们的内侧11b、12b就能在很大程度上被径向向外地挤压从而使得它们处于很大的最大距离。由于在这种情况下，紧固点A、D同样相对于图9中所示的位置径向向外地移位，所以条带50被不太大地拉紧。这使得外表面11a、12a能在乘员碰撞时或在乘员被气囊撞击时稍微向外移动，因而处于不在合适位置状况中的车辆乘员的身体部分能穿入正在形成的间隙3中合适的距离。在这种情况下，正在展开的气囊对车辆乘员施加的力进一步减小。

随着气囊的展开和填充的增加，两个内表面11b、12b径向向内移动，因而紧固点A、D径向向内移动，因此外条带50被拉紧。在最终的展开状态中，随着外条带50被拉紧，内条带60、70和外条带50的长度的和确定了气囊腔11、12的外表面11a、12a之间的最大距离。内表面11b、12b之间的距离相对于开始位置减小。这是必然的情况，因为由于外表面11a、12a之间的最大距离(被条带50、60、70预先确定)，所以展开必须伴随着内表面11b、12b之间的距离减小而发生。

在图6的构形的情况下和在图9与10的构形的情况下，应该注意，如果车辆乘员的身体部分与气囊接触，则由于两个气囊腔11、12在碰撞时被挤压分开或展开，所以相应的条带被自动拉紧。这防止了两个气囊腔11、12被挤压得离开太远，并且气囊腔11、12即使在不在合适位置状况中和在很少填充的情况下也仍然施加约束功能。

在图9和10的不同实施例的变型中，将两个内条带60、70和外条带50设计为单个条带，即，是一体式设计。一体的条带在点A和D之间延伸并且在偏转圈62、72处偏转。此外，一体的条带完全延伸穿过两个织物管64、74。织物管64、74在紧固点B、C的区域中以气密的方式连接到条带，特别地以气密的方式缝合到条带。

就图5到10的示范性实施例而言，气囊部分11、12的与间隙3相邻的内侧11b、12b的最大距离取决于气囊的填充程度，所述距离随着气囊填充程度的增加而减小。在这种情况下，由于展开的任意特性，能在可能的范围内考虑最大距离，即内表面11b、12b甚至在展开开始时就位于彼此靠近的地方。然后，在与处于不在合适位置状况中或儿童座中的乘员相互作用时，内侧将彼此远离地移动，并且气囊部分将扩大。然后，当内侧达到最大距离时，内侧的这种彼此远离地移动将结束。最大距离根据填充程度改变。