怠速熄火控制装置、车辆及怠速熄火控制方法、以及程序

摘要

本发明通过简单的操作程序能够在脱离怠速熄火状态后紧接着进行后退；怠速熄火控制部(30)，在钥匙开关为起动状态、有制动器操作、车速为零、且换档位置处于前进档时，使发动机变为怠速熄火状态，并且，在发动机处于怠速熄火状态的情况下制动器操作被解除且换档位置处于前进档时，使发动机重新启动，进而，在发动机处于怠速熄火状态的情况下保持进行制动器操作的状态且将换档位置从前进档转为空档时，使发动机重新启动。

说明书

技术领域

本发明涉及怠速熄火(idle stop)控制装置、车辆及怠速熄火控制方 法、以及程序。

背景技术

在车辆由于红绿灯等暂时地停车时使怠速状态的发动机暂时停止从 而谋求废气减少和燃油性能提高的怠速熄火技术正在普及。在这种怠速 熄火的控制中，按照当操作制动器使车速变为零时发动机便自动停止的 方式进行控制。

另一方面，在怠速熄火状态下，当解除制动器操作时，暂时停止的 发动机自动地重新启动并恢复能够行使的状态(例如参照专利文献1)。 另外，所谓的制动被解除，不仅指驾驶员的脚完全从制动踏板离开的情 况，还包括驾驶员踩踏制动踏板的压力减弱至规定压力的情况。

【现有技术文献】

【专利文献】

专利文献1：日本特许第3613970号

发明内容

在现有技术下的怠速熄火控制中，以发动机重新启动时制动器操作 被解除为条件。因此，例如想要在发动机从怠速熄火状态重新启动后紧 接着后退(倒车)的情况下，需要驾驶员暂时把脚离开制动踏板而使发 动机重新启动，然后使档位变为倒档(R)。

这样，在进行现有的怠速熄火控制的车辆中，由于发动机重新启动 的条件是制动的解除，因此，为了在发动机从怠速熄火状态重新启动后 紧接着后退(倒车)，而需要在保持松缓制动器操作的状态下使发动机 重新启动这样的程序。此时若车辆停在坡道上，为了使发动机重新启动 而松缓制动器操作也存在危险的情况，因此驾驶员不得不进行困难的操 作。

本发明是在这样的背景下进行的，其目的在于提供一种能够通过简 单且安全的操作程序而在发动机从怠速熄火状态重新启动后紧接着进行 后退(倒车)的怠速熄火控制装置、车辆及怠速熄火控制方法、以及程 序。

本发明的一个观点是作为怠速熄火控制装置的观点。本发明的怠速 熄火控制装置，在钥匙开关为起动状态、有制动器操作、车速为零、且 换档位置处于前进档时，使发动机变为怠速熄火状态，并且，在发动机 处于怠速熄火状态的情况下制动器操作被解除且换档位置处于前进档 时，使发动机重新启动，在该怠速熄火控制装置中，进而，在发动机处 于怠速熄火状态的情况下保持进行制动器操作的状态且将换档位置从前 进档转为空档时，使发动机重新启动。

进而，本发明的怠速熄火控制装置，在对具有坡道起步辅助装置的 车辆实施怠速熄火之前，当坡道起步辅助装置为停止状态时能够强制地 使坡道起步辅助装置变为起动状态，上述坡道起步辅助装置是在上坡路 上停车时即使驾驶员解除制动器操作也保持制动力的装置。

本发明的另一观点是作为车辆的观点。本发明的车辆是具有本发明 的怠速熄火控制装置的车辆，该车辆具有开关，该开关伴随着车辆的起 动而使怠速熄火控制装置起动，并且，在每次操作时交替地重复进行怠 速熄火控制装置的暂停/重新启动。

进而，本发明的车辆能够在以规定值以上或超过规定值的强度进行 了制动器操作时，将档位设为空档并进行怠速熄火，并且，在以小于规 定值或规定值以下的强度进行了制动器操作时，将档位设为起步档。

进而，本发明的车辆能够在使发动机怠速熄火时将发动机的旋转轴 与被控制为保持零旋转的电动机的旋转轴进行连接。

进而，本发明的车辆具有发动机和电动机，并且，本发明的车辆作 为混合动力汽车通过发动机或电动机进行行驶，或者由发动机和电动机 协同动作而进行行驶。

本发明的另一其他观点是作为怠速熄火控制方法的观点。本发明的 怠速熄火控制方法是怠速熄火控制装置的怠速熄火控制方法，该怠速熄 火控制装置在钥匙开关为起动状态、有制动器操作、车速为零、且换档 位置处于前进档时，使发动机变为怠速熄火状态，并且，在发动机处于 怠速熄火状态的情况下制动器操作被解除且换档位置处于前进档时，使 发动机重新启动，在该怠速熄火控制方法中，进而在发动机处于怠速熄 火状态的情况下保持进行制动器操作的状态且使换档位置从前进档转为 空档时，使发动机重新启动。

本发明的另一其他观点是作为程序的观点。本发明的程序使信息处 理装置实现本发明的怠速熄火控制装置的功能。

(发明效果)

根据本发明，能够通过简单且安全的操作程序，在发动机从怠速熄 火状态重新启动后紧接着进行后退(倒车)。

附图说明

图1是表示第一实施方式的混合动力汽车的构成例的框图。

图2是表示在图1的混合动力ECU中所实现的功能的构成例的框图。

图3是表示图2的怠速熄火控制部的怠速熄火处理的流程图。

图4是表示通过图2的怠速熄火控制部使发动机从怠速熄火状态重 新启动的处理的流程图。

图5是表示第二实施方式的混合动力汽车的构成例的框图。

图6是表示第二实施方式的怠速熄火控制部的怠速熄火处理的流程 图。

图7是表示第三实施方式的混合动力汽车的构成例的框图。

图8是表示第三实施方式的怠速熄火功能的起动/停止(ON/OFF)状 况的时间图。

图9是表示第三实施方式的怠速熄火控制部的怠速熄火功能的起动/ 停止(ON/OFF)处理的流程图。

图10是表示在第四实施方式的混合动力ECU中所实现的功能的构 成例的框图。

图11是表示第四实施方式的怠速熄火时档位控制部的档位控制的时 间图。

图12是表示第四实施方式的怠速熄火控制部的怠速熄火处理的流程 图。

图13是对现有技术下的怠速熄火控制的工序进行说明的图。

图14是对第五实施方式的怠速熄火控制的工序进行说明的图。

图15是将现有技术下的怠速熄火控制工序中的发动机转速、电动机 转速、离合器状态、电动机电流量与时间的经过一同表示的图。

图16是将第五实施方式的怠速熄火控制工序中的发动机转速、电动 机转速、离合器状态、电动机电流量与时间的经过一同表示的图。

(符号说明)

1...混合动力汽车         10...发动机

11...发动机ECU           12...离合器

13...电动机              14...变换器

15...蓄电池              16...变速器

17...电动机ECU

18、18A、18B、18C、18D...混合动力ECU(怠速熄火控制装置)

19...车轮                20...钥匙开关

22...坡道起步辅助装置    23...暂停开关

30、30A、30B、30C、30D...怠速熄火控制部(怠速熄火控制装置)

31...怠速熄火时档位控制部(怠速熄火控制装置的一部分)

具体实施方式

(前序)

怠速熄火(idle stop)控制的目的是通过怠速熄火控制谋求废气减少 和燃油性能的提高，这与混合动力汽车的目的是共通的。因此，将怠速 熄火控制应用于混合动力汽车中，有助于进一步推动废气的减少和燃料 性能的提高。因此，以下对在混合动力汽车中应用怠速熄火控制的例子 进行说明。但是，本发明实施方式的怠速熄火控制并不限于对混合动力 汽车的应用。

(第一实施方式)

以下，参照图1～图4对本发明的第一实施方式的混合动力汽车进行 说明。

图1是表示混合动力汽车1的构成例的框图。混合动力汽车1是车 辆的一例。混合动力汽车1经由半自动变速器的变速机构被发动机(内 燃机)10和/或电动机13驱动，并且能够在等待信号等的暂时停车时实 施怠速熄火。另外，所谓的“半自动变速器”，是指具有与手动变速器 相同的构成但又能够自动进行变速操作的变速器。

混合动力汽车1构成为具有：发动机10、发动机ECU(Electronic  Control Unit、电控单元)11、离合器12、电动机13、变换器(inverter) 14、蓄电池15、变速器16、电动机ECU17、混合动力ECU18、车轮19、 钥匙开关20、以及换档部21。另外，变速器16具有上述的半自动变速 器，并由具有前进档(drive range)(以下，记载为“D(Drive)档”) 的换档部21进行操作。

发动机10是内燃机的一例，其由发动机ECU11控制，发动机10通 过使汽油、轻油、CNG(Compressed Natural Gas、压缩天然气)、LPG (Liquefied Petroleum Gas、液化石油气)、或者替代燃料等在其内部进 行燃烧而产生使轴旋转的动力，并将所产生的动力传递至离合器12。

发动机ECU11是根据来自混合动力ECU18的指示而与电动机 ECU17进行联合工作的计算机，其对发动机10的燃料喷射量或配气相位 (valve timing)等进行控制。例如，发动机ECU11由CPU(Central  Processing Unit、中央处理器)、ASIC(Application Specific Integrated  Circuit、专用集成电路)、微处理器(微型计算机)、DSP(Digital Signal  Processor、数字信号处理器)等构成，且内部具有运算部、存储器、以 及I/O(输入/输出)端口等。

离合器12由混合动力ECU18控制，并且离合器12将来自发动机1O 的轴输出功率经由电动机13和变速器16而传递至车轮19。即，离合器 12在混合动力ECU18的控制下，通过将发动机10的旋转轴与电动机13 的旋转轴进行机械连接，从而使发动机10的轴输出功率传递至电动机13， 或者，通过将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴之间的机械连接 切断，从而使发动机10的轴与电动机13的旋转轴能够以互不相同的转 速进行旋转。

例如，在混合动力汽车1通过发动机10的动力进行行驶并由此使电 动机13发电时、通过电动机13的驱动力而协助发动机10时、以及通过 电动机13使发动机10起动时等，离合器12将发动机10的旋转轴与电 动机13的旋转轴机械地连接。

另外，例如在发动机10处于停止或怠速状态而混合动力汽车1通过 电动机13的驱动力进行行驶时，以及，发动机10处于停止或怠速状态 且混合动力汽车1正在减速或者正行驶于下坡路而电动机13正进行发电 (进行电力再生)时，离合器12将发动机10的旋转轴与电动机13的旋 转轴之间的机械连接切断。

另外，离合器12与由驾驶员操作离合器踏板而进行动作的离合器不 同，离合器12是根据混合动力ECU18的控制而进行动作。

电动机13是所谓的电动发电机，其利用从变换器14供给的电力产 生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器16，或者，利用从 变速器16供给的使轴旋转的动力而进行发电，并将其电力供给至变换器 14。

例如，在混合动力汽车1进行加速时或者以恒速进行行驶时，电动 机13产生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器16，从而与 发动机10协作而使混合动力汽车1行驶。另外，例如在电动机13被发 动机10驱动时、或者混合动力汽车1正在减速时或正行驶于下坡路时等 以无动力进行行驶时，电动机13作为发电机进行工作，该情况下，电动 机13利用从变速器16供给的使轴旋转的动力进行发电，并将电力供给 至变换器14，从而对蓄电池15进行充电。

变换器14由电动机ECU17控制，并将来自蓄电池15的直流电压变 换为交流电压，或者，将来自电动机13的交流电压变换为直流电压。在 电动机13产生动力的情况下，变换器14将蓄电池15的直流电压变换为 交流电压并将电力供给至电动机13。在电动机13进行发电的情况下，变 换器14将来自电动机13的交流电压变换为直流电压。即，该情况下， 变换器14发挥作为用于对蓄电池15提供直流电压的整流器以及电压调 整装置的作用。

蓄电池15是能够充放电的二次电池，在电动机13产生动力时蓄电 池15经由变换器14向电动机13提供电力，或者，在电动机13进行发 电时蓄电池15通过电动机13进行发电而产生的电力被充电。

变速器16具有根据来自混合动力ECU18的变速指示信号而选择多 个齿轮比(变速比)中任意一个的半自动变速器(未图示)，并且，变 速器16对变速比进行切换并将变速后的发动机10的动力和/或电动机 13的动力传递至车轮19。另外，在进行减速时或者行驶于下坡路时等， 变速器16将来自车轮19的动力传递至电动机13。另外，半自动变速器 也能够由驾驶员手动操作换档部21而将档位(gear position)变更至任意 的齿轮级。

电动机ECU17是根据来自混合动力ECU18的指示而与发动机 ECU11进行联合工作的计算机，且电动机ECU17通过对变换器14进行 控制而控制电动机13。例如，电动机ECU17由CPU、ASIC、微处理器 (微型计算机)、DSP等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O端 口等。

混合动力ECU18是计算机的一例，其为了进行混合动力行驶而获取 加速器开度信息、制动器操作信息、车速信息、以及从变速器16获得的 档位信息、从发动机ECU11获得的发动机转速信息，并且，混合动力 ECU18参照这些信息对离合器12进行控制，并通过提供变速指示信号而 对变速器16所具有的半自动变速器进行控制。

另外，为了进行混合动力行驶，混合动力ECU18根据所获取的蓄电 池15的SOC(state of charge、荷电状态)信息及其他信息，对电动机 ECU17提供电动机13及变换器14的控制指示，对发动机ECU11提供发 动机10的控制指示。例如，混合动力ECU18由CPU、ASIC、微处理器 (微型计算机)、DSP等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O端 口等。

另外，对于由混合动力ECU18执行的程序，通过事先存储在混合动 力ECU18内部的非易失性存储器中，从而能够事先安装在作为计算机的 混合动力ECU18中。

发动机ECU11、电动机ECU17、以及混合动力ECU18，通过依照 CAN(Control Area Network、控域网络)等标准的总线等而被相互连接。

车轮19是向路面传递驱动力的驱动轮。另外，在图1中仅图示了一 个车轮19，但实际上，混合动力汽车1具有多个车轮19。

钥匙开关20是在开始驾驶时由用户插入例如钥匙而变为起动/停 止(ON/OFF)的开关，通过钥匙开关20变为起动状态，从而混合动力 汽车1的各部起动，通过钥匙开关20变为停止状态，从而混合动力汽车 1的各部停止。

图2是表示在执行程序(program)的混合动力ECU18中实现的功能 的构成例的框图。即，当混合动力ECU18执行程序时，怠速熄火控制部 30的功能被实现。怠速熄火控制部30具有进行怠速熄火控制的功能。

接着，参照图3和图4的流程图，对在执行程序的混合动力ECU18 中进行的怠速熄火控制的处理进行说明。另外，图3和图4的流程图中 的处理为一个周期的处理，在混合动力汽车1的钥匙开关20为起动状态 的情况下反复执行该处理。

图3的流程图是进行怠速熄火控制的处理。在“开始”中，混合动 力汽车1的钥匙开关20为起动状态，是混合动力ECU18执行程序且由 混合动力ECU18实现怠速熄火控制部30的功能的状态，程序进入步骤 S1。另外，在“开始”之前，混合动力汽车1具有规定车速以上(例如 5km/h以上)的行驶记录。

在实施怠速熄火时，如图3所示，在步骤S1中，怠速熄火控制部30 判断换档位置是否为D档。当在步骤S1中判断为换档位置是D档时， 程序进入步骤S2。另一方面，当在步骤S1中判断为换档位置不是D档 时，程序重复步骤S1。

在步骤S2中，怠速熄火控制部30判断有无制动器操作。当在步骤 S2中判断为有制动器操作时，程序进入步骤S3。在此，所谓的“有制动 器操作”是指通过驾驶员踩踏制动踏板而使制动液的液压(以下称为“刹 车液压”)上升，并变为规定值以上(或超过规定值)。另一方面，当 在步骤S2中判断为无制动器操作时，程序返回步骤S1。在此，所谓的“无 制动器操作”是指通过驾驶员释放制动踏板或减弱踩踏力而使刹车液压 下降，并变为小于规定值(或规定值以下)。

在步骤S3中，怠速熄火控制部30实施怠速熄火控制并结束处理。 具体而言，怠速熄火控制部30对发动机ECU11发出使发动机10停止的 指示。另外，在使发动机10停止时按照下述方式进行控制，即，通过离 合器12将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴连接，并利用电动机 13的摩擦力(friction)使发动机10的旋转在短时间内停止。这样，在以 使发动机10停止为目的而将发动机10和电动机13连接的情况下，怠速 熄火控制部30除了对发动机ECU11发出指示之外，对电动机ECU17也 发出指示，从而对离合器12进行控制。

接下来，参照图4对使发动机10从怠速熄火状态重新启动的处理进 行说明。在图4的“开始”中，混合动力汽车1的钥匙开关20为起动状 态且混合动力汽车1处于停车中。由混合动力ECU18实现怠速熄火控制 部30的功能。

如图4所示，在步骤S10中，怠速熄火控制部30判断目前是否处于 怠速熄火中，当处于怠速熄火中时，进入步骤S11的程序。另一方面， 当在步骤S10中为未处于怠速熄火中时，程序重复步骤S10。另外，所谓 的“处于怠速熄火中”，是指通过图3的流程图所示的处理而使混合动 力汽车1处于停车中。

在步骤S11中，怠速熄火控制部30判断目前换档位置是否为D档， 当为D档时，进入步骤S12的程序。此时若不是D档，则进入步骤S13 的程序。

在步骤S12中，怠速熄火控制部30判断有无制动器操作，当无制动 器操作时，进入步骤S15的程序。另一方面，当在步骤S12中有制动器 操作时，返回步骤S10的程序。

在步骤S13中，怠速熄火控制部30判断目前换档位置是否为空档 (neutral range)(以下记载为N(Neutral)档)，当为N档时，进入步 骤S14的程序。另一方面，当不是N档时，返回步骤S10的程序。

在步骤S14中，怠速熄火控制部30判断有无制动器操作，当有制动 器操作时，进入步骤S15的程序。另一方面，当在步骤S14中无制动器 操作时，返回步骤S10的程序。

在步骤S15中，怠速熄火控制部30使发动机10重新启动从而结束 一个周期的处理。

(关于效果)

根据混合动力汽车1，使发动机10从怠速熄火状态重新启动的条件 除了(1)“处于怠速熄火中”、“D档”、“无制动器操作”之外，还 有(2)“处于怠速熄火中”、“N档”、“有制动器操作”这样的条件。

在重新启动的条件仅为上述(1)的条件的情况下，当希望在发动机 10从怠速熄火状态重新启动后紧接着使车辆后退时，需要在换档位置变 为D档的状态下以无制动器操作的状态(步骤S12)使发动机10重新启 动后(步骤S15)，踩踏制动器并对换档位置进行操作从而使换档位置从 D档经由N档操作至后退位置(R档)。对于驾驶员来说，这种操作是 非常复杂的。尤其是，由于需要暂时变为“无制动器操作”的状态，因 此，当混合动力汽车1在坡道上停车时混合动力汽车1会沿着坡道开始 滑动，这是非常危险的。该情况在以N档进行怠速熄火的现有技术下的 车辆(例如专利文献1的车辆)中也是相同的。

相对于此，通过进一步使上述(2)的条件为重新启动的条件，当驾 驶员希望在发动机10从怠速熄火状态重新启动后紧接着使车辆后退时， 能够在继续保持“有制动器操作”的状态不变的情况下仅通过使换档位 置从D档变为N档便能够使发动机10重新启动。然后，驾驶员将换档位 置从N档操作至后退位置(R档)，这时再将制动踏板释放即可。对于 驾驶员来说，这种操作是非常简单且安全的操作。

这样，混合动力汽车1通过简单且安全的操作程序便能够在发动机 10从怠速熄火状态重新启动后马上后退。

(第二实施方式)

参照图5及图6对本发明第二实施方式的混合动力汽车1A进行说 明。如图5所示，混合动力汽车1A的结构是在混合动力汽车1中追加了 坡道起步辅助装置22后的结构，因此使用同一系统的符号(例如混合动 力ECU18A、怠速熄火控制部30A等)进行说明。坡道起步辅助装置22 例如为日本特开平6-8808号公报等中记载的装置，是在坡道上停车时即 使驾驶员停止制动器操作或减弱制动器操作也保持制动力的装置。

在混合动力汽车1A中，当混合动力ECU18A执行程序时，未图示 的怠速熄火控制部30A的功能被实现。怠速熄火控制部30A在实施怠速 熄火之前强制地使坡道起步辅助装置22起动。

关于图6的流程图，是在图3的流程图中追加了步骤S20和步骤S21。 以下省略对于与图3的流程重复的程序的说明。即，在步骤S2中，怠速 熄火控制部30A判断有无制动器操作。当在步骤S2中判断为有制动器操 作时，程序进入步骤S20。另一方面，当在步骤S2中判断为无制动器操 作时，程序返回步骤S1。

在步骤S20中，怠速熄火控制部30判断坡道起步辅助装置22是否 有效。当在步骤S20中判断为坡道起步辅助装置22有效时，程序进入步 骤S3。另一方面，当在步骤S20中判断为坡道起步辅助装置22无效时， 程序进入步骤S21。

在步骤S21中，怠速熄火控制部30A使坡道起步辅助装置22变为 有效并进入步骤S3的程序。

其他的程序如图3中所说明。

(关于效果)

现有技术下，在坡道起步辅助装置22无效的情况下，不实施怠速熄 火控制。对于其理由在以下进行说明。

在使混合动力汽车1A的发动机10停止时，是将离合器12连接并通 过电动机13的再生转矩使发动机10停止。通过这样，能够在短时间内 完成从怠速熄火控制部30A发出进行怠速熄火的指示至发动机10实际停 止为止的动作。

此时，需要少许处理时间(例如1.5秒)来进行在连接离合器12时 使电动机13的转速与发动机10的转速同步的处理。在该处理期间，由 于档位处于空档的位置，因此，在混合动力汽车1A位于坡道上的情况下， 当坡道起步辅助装置22无效时存在混合动力汽车1A沿着坡道开始滑动 的可能性，因此需要使坡道起步辅助装置22必须有效。因此，现有技术 下，在坡道起步辅助装置22无效的情况下，不实施怠速熄火控制。

相对于此，根据混合动力汽车1A，在坡道起步辅助装置22无效的 情况下，能够强制地使坡道起步辅助装置22变为有效。通过这样，能够 消除现有技术下那样无法实施怠速熄火的情况。

(第三实施方式)

参照图7～图9对本发明第三实施方式的混合动力汽车1B进行说 明。如图7所示，混合动力汽车1B的结构是在混合动力汽车1中追加了 暂停开关23后的结构，因此使用同一系统的符号(例如混合动力 ECU18B、怠速熄火控制部30B等)进行说明。暂停开关23是所谓的“瞬 时开关”，且是构成为仅在驾驶员等操作者按压暂停开关23的按钮部分 的期间使接点间导通的开关。

混合动力汽车1B的未图示的怠速熄火控制部30B，能够根据连接于 混合动力ECU18B的暂停开关23的操作输入，而交替地重复进行怠速熄 火功能的暂停和重新启动。将该状态表示于图8的时间图中。另外，暂 停开关23是仅在驾驶员按压未图示的按钮的期间导通的瞬时开关。

如图8所示，当混合动力汽车1B的钥匙开关20变为起动时，怠速 熄火控制部30B使怠速熄火功能有效(起动)。然后，当保持钥匙开关 20起动的状态下操作暂停开关23时(第一次)，怠速熄火控制部30B 使怠速熄火功能无效(停止)。然后，当进一步操作暂停开关23时(第 二次)，怠速熄火控制部30B再次使怠速熄火功能有效。然后，当进一 步操作暂停开关23时(第三次)，怠速熄火控制部30B使怠速熄火功能 无效。在该状态下钥匙开关20变为停止时，怠速熄火控制部30B自身停 止工作。接着，当钥匙开关20变为起动时，怠速熄火控制部30B使怠速 熄火功能有效。

利用图9的流程图对以上的处理进行说明。在“开始”中，混合动 力汽车1B的钥匙开关20为起动状态，由混合动力ECU18B实现怠速熄 火控制部30B的功能，程序进入步骤S30。

在步骤S30中，怠速熄火控制部30B使怠速熄火功能为有效，程序 进入步骤S31。

在步骤S31中，怠速熄火控制部30B判断有无暂停开关23的操作。 当在步骤S31中判断为有暂停开关23的操作时，程序进入步骤S32。另 一方面，当在步骤S31中判断为无暂停开关23的操作时，程序返回步骤 S30。

在步骤S32中，怠速熄火控制部30B使怠速熄火功能为无效，程序 进入步骤S33。

在步骤S33中，怠速熄火控制部30B判断有无暂停开关23的操作。 当在步骤S33中判断为有暂停开关23的操作时，程序返回步骤S30。另 一方面，当在步骤S33中判断为无暂停开关23的操作时，程序重复步骤 S33。

在各步骤中当钥匙开关20变为停止时怠速熄火控制部30B自身停止 工作，因此处理结束。

(关于效果)

根据混合动力汽车1B，驾驶员能够通过暂停开关23的操作而使怠 速熄火功能暂停或重新启动。通过这样，能够按照驾驶员的要求来设定 怠速熄火功能的起动/停止(ON/OFF)状态。

进而，在驾驶员保持使怠速熄火功能停止的状态下将钥匙开关20变 为停止从而结束混合动力汽车1B的运行时，通过下一次的钥匙开关20 的起动也能够使怠速熄火功能变为有效。即，在混合动力汽车1B的运行 开始时，怠速熄火功能必定有效。因此，能够避免驾驶员在使怠速熄火 功能无效的状态下长时间运行混合动力汽车1B。由此，能够增加有助于 废气减少和燃油性能提高的怠速熄火功能被有效利用的机会。

(第四实施方式)

参照图10～图12对本发明第四实施方式的混合动力汽车1C进行说 明。混合动力汽车1C的结构可以与混合动力汽车1、1A、1B的任意一 者相同，因此使用同一系统的符号(例如混合动力ECU18C、怠速熄火控 制部30C等)进行说明。图10是表示在未图示的混合动力ECU18C中实 现的功能的构成的框图。

当混合动力ECU18C执行程序时，如图10所示，在混合动力ECU18C 中实现怠速熄火控制部30C和怠速熄火时档位控制部31的功能。怠速熄 火时档位控制部31具有根据怠速熄火控制而控制档位的功能。

混合动力汽车1C的怠速熄火控制部30C和怠速熄火时档位控制部 31，根据即将怠速熄火之前的规定车速范围内的刹车液压将档位设定于 起步档或空档。将该控制表示于图11中。图11是表示车速、刹车液压 以及档位之间关系的关系图，横轴表示车速、纵轴表示刹车液压。在图 11中，在车速为a(km/h)以上b(km/h)以下的状态下刹车液压为c(kg/cm²) 以上时，将档位设定于空档，在车速为a(km/h)以上b(km/h)以下的 状态下刹车液压小于c(kg/cm²)时，将档位设定于起步档。

一般而言，在不停车的减速中和为了停车而进行的减速中，驾驶员 踩踏制动踏板的强度自然是不同的。因此，当减速中的规定车速范围内 的刹车液压为规定值以上时，怠速熄火时档位控制部31判断为驾驶员正 在为了停车而进行减速，从而使档位变为空档，当减速中的规定车速范 围内的刹车液压小于规定值时，怠速熄火时档位控制部31判断为驾驶员 正在进行不停车的减速，从而使档位变为起步档。

利用图12的流程图对以上的处理进行说明。图12的流程图是在图 3的流程中追加了步骤S40～步骤S43的程序。以下，省略与图3的流程 重复的程序的说明。

如图12所示，在步骤S2中，怠速熄火控制部30C判断有无制动器 操作。当在步骤S2中判断为有制动器操作时，程序进入步骤S40。另一 方面，当在步骤S2中判断为无制动器操作时，程序返回步骤S1。

在步骤S40中，怠速熄火时档位控制部31判断混合动力汽车1C的 车速是否在规定范围内。当在步骤S40中判断为混合动力汽车1C的车速 在规定范围内时，程序进入步骤S41。另一方面，当在步骤S40中判断为 混合动力汽车1C的车速不在规定范围内时，程序返回步骤S1。

在步骤S41中，怠速熄火时档位控制部31判断刹车液压是否在规定 值以上。当在步骤S41中判断为刹车液压在规定值以上时，程序进入步 骤S42。另一方面，当在步骤S41中判断为刹车液压小于规定值时，程序 进入步骤S43。

在步骤S42中，怠速熄火时档位控制部31使档位变为空档，程序进 入步骤S3。

在步骤S43中，怠速熄火时档位控制部31使档位变为起步档，并结 束处理(“结束”)。

(关于效果)

现有技术下，在减速时以档位位于起步档的方式进行控制。在该状 态下车辆停车时，自停车时起便开始进行怠速熄火控制工序。在怠速熄 火控制工序中，使档位从起步档转变为空档，使发动机10的转速与电动 机13的转速大致同步并将离合器12连接，使电动机13进行发动机停止 发电，并利用电动机13的摩擦力使发动机10停止。

相对于此，根据混合动力汽车1C，能够根据减速中的规定车速范围 内的刹车液压将档位设定于起步档或空档。通过这样，在为了停车而进 行减速时能够将档位预先设定于空档。因此，能够省略下述工序，即， 在混合动力汽车1C停车后进行的怠速熄火控制工序中，将档位从起步档 转为空档的工序。因此，与现有技术相比，能够缩短怠速熄火控制工序。 由此，能够使混合动力汽车1C排出的废气减少并使燃油性能提高。

另外，作为其变形例，在判断为混合动力汽车1C为了停车进行减速 而预先将档位设定于空档的情况下，也可以不必等到混合动力汽车1C之 后完全停车，而是使怠速熄火控制工序在停车之前开始。这样，由于能 够在混合动力汽车1C停车时已经变为怠速熄火状态，因此能够使废气减 少和燃油性能提高的效果提高。

(第五实施方式)

参照图13～图16对本发明第五实施方式的混合动力汽车1D进行说 明。混合动力汽车1D的结构可以与混合动力汽车1、1A、1B的任意一 者相同，因此使用同一系统的符号(例如混合动力ECU18D、怠速熄火控 制部30D等)进行说明。

图13是表示现有技术下怠速熄火时的发动机停止工序的图。如图 13所示，现有技术下是通过发动机怠速状态→电动机转速同步(工序1) →离合器连接(工序2)→发动机停止发电(工序3)→发动机停止这三 阶段的工序1～3来实施怠速熄火。

相对于此，如图14所示，混合动力汽车1D的怠速熄火控制部30D 通过发动机怠速状态→电动机零旋转控制(工序A)→离合器连接(工 序B)→发动机停止这两阶段的工序A、B来实施怠速熄火。在此，所谓 的“电动机零旋转控制”，是指在对电动机13的旋转轴(转子)施加了 欲使该旋转轴转动的外力时在抵消该外力的方向上控制电动机13的转 矩。

(关于效果)

图15是将现有技术下的怠速熄火控制中的发动机转速(最上段)、 电动机转速(从上数第2段)、离合器状态(从上数第3段)、电动机 电流量(最下段)与时间的经过一同表示的图。另一方面，图16是将混 合动力汽车1D的怠速熄火控制部30D中的发动机转速(最上段)、电动 机转速(从上数第2段)、离合器状态(从上数第3段)、电动机电流 量(最下段)与时间的经过一同表示的图。

对图15所示的发动机转速的变化和图16所示的发动机转速的变化 进行比较可知：图16所示的发动机转速比图15所示的发动机转速在更 短时间内变为零旋转。

对图15所示的电动机转速的变化和图16所示的电动机转速的变化 进行比较可知：相对于图16中电动机13在进行电动机零旋转控制时仅 旋转极短的时间，在图15中电动机13在电动机转速同步的工序和发动 机停止发电的工序中进行旋转。

对图15所示的离合器状态和图16所示的离合器状态进行比较可知： 相对于图16中在离合器连接之后立即结束工序，在图15中在离合器连 接之后工序持续许久。

对图15所示的电动机电流量和图16所示的电动机电流量进行比较 可知：在图15中在电动机转速同步工序和发动机停止发电工序中电流持 续流通，相对于此，在图16中仅在进行电动机零旋转控制的短时间内流 通少许电流。

由此，相比现有技术，混合动力汽车1D能够在更短时间内结束怠速 熄火工序，从而能够使废气减少和燃油性能提高的效果提高。另外，通 过这样，能够大幅减少怠速熄火工序中所消耗的电流量。

(其他实施方式)

另外，在上述的流程图的说明中，也可以将“以上”设定为“超过”、 “小于”设定为“以下”等，对判断区域的边界值进行各种变更。

对发动机10为内燃机的情况进行了说明，但是，发动机10也可以 是包括外燃机的热机。

另外，对由混合动力ECU18、18A、18B、18C、18D执行的程序被 事先安装在混合动力ECU18、18A、18B、18C、18D中的情况进行了说 明，但是，通过将记录有程序(存储有程序)的可移动介质安装于未图 示的驱动器等中，并将从可移动介质中读出的程序存储于混合动力 ECU18、18A、18B、18C、18D内部的非易失性存储器中，或者，通过利 用未图示的通信部接收经由有线或无线的传输介质发送来的程序并存储 于混合动力ECU18、18A、18B、18C、18D内部的非易失性存储器中， 从而能够将程序安装于作为计算机的混合动力ECU18、18A、18B、18C、 18D中。

另外，各ECU可以由将这些各ECU功能的一部分或全部汇总为一个 的ECU来实现，或者，也可以重新设置将各ECU的功能进一步细化的 ECU。

另外，计算机所执行的程序，可以是按照本说明书中说明的顺序呈 时序地进行处理的程序，也可以是并行地进行处理或在进行调用时等必 要时刻进行处理的程序。

另外，本发明的实施方式并非限定于上述的实施方式，在不脱离本 发明主旨的范围内能够进行各种变更。