城市轨道交通系统中基于目的地的延续防护进路触发方法

摘要

本发明涉及一种城市轨道交通系统中基于目的地的延续防护进路触发方法，包括以下步骤：(1)系统初始化；(2)判断列车是否进入overlap触发区段；(3)判断主进路是否建立；(4)判断overlap是否建立；(5)CI向自动列车监控系统ATS发送overlap锁闭请求；(6)ATS收到请求后搜索目的地信息，若存在目的地信息则计算出overlap锁闭的方向回复给CI；(7)判断CI是否收到overlap锁闭信息，若为是，执行步骤(10)，否则执行步骤(8)；(8)判断计时器是否已到预设时间t，若为是，执行步骤(9)，否则返回步骤(5)；(9)CI建立默认的overlap；(10)CI按照目的地建立overlap。与现有技术相比，本发明具有使得列车不需要等待overlap解锁时间，有效提高了运营效率等优点。

说明书

技术领域

本发明涉及城市轨道交通系统领域，尤其是涉及一种城市轨道交通系统中基 于目的地的延续防护进路触发方法。

背景技术

在城市轨道交通信号系统中，受限于土建和轨道情况，为了列车能够尽量靠 近限制点停车，同时保证安全，需要在限制点下游设置延续防护进路(以下简称 overlap)，以将限制点转移到防护进路的末端，从而提高系统的可用性。

在现有的信号系统中，通常在联锁系统(以下简称CI)中存有延续防护进路 的默认位置。当列车压入指定的区域，CI自动触发延续防护进路至默认位置。这 种方式具有一定的效率、可用性和安全性，其实现方式、逻辑处理也比较简单。

随着轨道交通的发展，运营单位对运量和效率的要求越来越严格。在紧追踪 的情况下，原来的延续防护进路处理机制很难保证运营效率的实现，例如图1所示 的在小交路点时，列车必须在站台等待延续防护进路的解锁，才能办理折返进路， 开启折返信号；由于延续防护进路解锁时间的存在，从而降低了效率。特别是对于 非通信列车，由于CI没法收到列车的停稳信息，导致解锁时间很长，进而严重影 响后备运营的效率。

发明内容

本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种用于城市轨 道交通系统中的基于目的地延续防护进路触发的方法。

本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：

一种城市轨道交通系统中基于目的地的延续防护进路触发方法，其特征在于， 包括以下步骤：

(1)系统初始化，设置默认延续防护进路overlap，预设时间上限t；

(2)判断列车是否进入overlap触发区段，若为是，执行步骤(3)，否则联锁 系统CI不建立overlap，并转向步骤(11)；

(3)判断主进路是否建立，若为是，执行步骤(4)，否则CI不建立overlap， 并转向步骤(11)；

(4)判断overlap是否建立，若为是，执行步骤(5)，否则CI保持现有的overlap， 并转向步骤(11)；

(5)CI向自动列车监控系统ATS发送overlap锁闭请求，同时启动计时器；

(6)ATS收到请求后搜索目的地信息，若存在目的地信息则计算出overlap 锁闭的方向回复给CI，并执行步骤(7)，若不存在则返回默认的overlap位置，并 转向(11)；

(7)判断CI是否收到overlap锁闭信息，若为是，执行步骤(10)，否则执行 步骤(8)；

(8)判断计时器是否已到预设时间t，若为是，执行步骤(9)，否则返回步骤 (5)；

(9)CI建立默认的overlap，并转向步骤(11)；

(10)CI按照目的地建立overlap，并转向步骤(11)；

(11)结束。

所述的步骤(6)中的目的地信息指该overlap上游方向触发区段内的第一辆列 车信息。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：

1、基于列车目的地触发相应的overlap，由于overlap的锁闭方向和下一条进 路的方向一致，使得列车不需要等待overlap解锁时间。特别是在后备模式下，列 车不必等待overlap的解锁时间就可以直接设置后续进路，进行相应的作业，有效 提高了运营效率和系统的可用性。

2、不需要操作员人工参与，减轻了操作员工作量和精神压力。

3、能够自动按照列车的目的地触发不同类型的overlap，提高了信号产品自动 化水平。

附图说明

图1为现有技术中overlap的默认位置与其他作业的冲突；

图2为本发明处理流程图；

图3为本发明单联锁区overlap的建立过程图；

图4为本发明跨联锁区overlap的建立过程图；

图5为本发明overlap触发距离图；

图6为本发明单联锁区overlap请求建立的时间延时图；

图7为本发明跨联锁区overlap请求建立的时间延时图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明。

实施例

如图2所示，一种城市轨道交通系统中基于目的地的延续防护进路触发方法 包括以下步骤：

(1)系统初始化，设置默认延续防护进路overlap，预设时间上限t；

(2)判断列车是否进入overlap触发区段，若为是，执行步骤(3)，否则联锁 系统CI不建立overlap，并转向步骤(11)；

(3)判断主进路是否建立，若为是，执行步骤(4)，否则CI不建立overlap， 并转向步骤(11)；

(4)判断overlap是否建立，若为是，执行步骤(5)，否则CI保持现有的overlap， 并转向步骤(11)；

(5)CI向自动列车监控系统ATS发送overlap锁闭请求，同时启动计时器；

(6)ATS收到请求后搜索目的地信息，若存在目的地信息则计算出overlap 锁闭的方向回复给CI，并执行步骤(7)，若不存在则返回默认的overlap位置，并 转向(11)；

(7)判断CI是否收到overlap锁闭信息，若为是，执行步骤(10)，否则执行 步骤(8)；

(8)判断计时器是否已到预设时间t，若为是，执行步骤(9)，否则返回步骤 (5)；

(9)CI建立默认的overlap，并转向步骤(11)；

(10)CI按照目的地建立overlap，并转向步骤(11)；

(11)结束。

如图3所示，单联锁区overlap(即overlap和进路在同一联锁区)的建立主要 通过本站CI与本站ATS交互overlap的方向信息。在列车进入overlap触发区段， 且主进路建立之后，CI发送overlap建立锁闭请求给ATS，并同时开始一个overlap 建立计时；ATS在收到overlap的建立请求之后，搜索该overlap上游方向触发区段 内的第一辆列车信息，如果该列车有相应的目的地，则根据该目的地信息，计算出 overlap锁闭的方向，如果列车没有目的地号，或者其他的情况，则给出默认的锁 闭位置；在计时结束之前，若CI没收到ATS发送的overlap方向信息，则将overlap 建立锁闭在默认的位置，若收到则按目的地信息建立。

如图4所示，跨联锁区overlap(即overlap和进路在不同联锁区，overlap在 邻站CI区域内)的建立则由邻站的CI来完成，邻站CI的建立过程和本站CI的过 程类似。邻站区域CI发送overlap锁闭请求给邻站的ATS，邻站的ATS根据本站 的提供车次、目的号信息及位置等，搜索该overlap上游方向触发区段内的第一辆 列车信息，如果该列车有相应的目的地，则根据该目的地信息，计算出overlap锁 闭的方向；如果列车没有目的地号，或者其他的情况，则给出默认的锁闭位置。

由于本发明增加了ATS<->CI的交互信息，为了不影响效率，overlap的触发 建立区段的长度必须要考虑列车在该交互信息所产生的时间损失(t)中运行的距 离。基于通信的列车控制模式(以下简称CBTC)和后备控制模式(以下简称BM) 下，本发明的触发距离在原来的触发距离的基础上增加V_m*t，如图5所示。其中， V_m为线路上列车所能达到的最高速度，t指信息传输和处理所消耗的最长延时。

当overlap是由邻站联锁控制时(如图4所示)，所消耗的时间最长，同时该 时间也是CI在触发overlap建立的最大延时。如图6所示为单联锁区overlap请求 建立的时间延时，如图7所示为跨联锁区overlap请求建立的时间延时，图中所述 DCS trackside为数据通信系统轨旁设备的延时。上述预设时间上限t即为该时间延 时，在该时间延时内，若没有收到ATS的信息，则CI将overlap建立在默认的位 置。

在本发明中，正常情况下，CI在办理(人工/自动)列车进路时能够实现根据 ATS目的地和列车运行方向设置不同方向的保护区段(当列车处于进路触发区段 时)。当在降级模式下，采用自动进路方式排列进路时，ATS有列车的目的地的情 况下，仍然可以根据列车的目的地号，触发相应的overlap锁闭的方向与后续进路 方向一致。

本发明基于列车目的地触发相应的overlap，由于overlap的锁闭方向和下一条 进路的方向一致，使得列车不需要等待overlap解锁时间。特别是在后备模式下， 列车不必等待overlap的解锁时间(大约180s以上)就可以直接设置后续进路，进 行相应的作业。假设在大小交路按照1∶1运行，因为存在overlap的解锁时间，原 追踪间隔最好情况为180s。采用本发明方法后，列车运行间隔不再受到overlap解 锁时间的限制，间隔可以和正线运营间隔相适应，达到120s，效率提高了33.3％， 提高了运营效率和系统的可用性。本发明自动按照列车的目的地触发不同类型的延 续防护进路，提高了信号产品自动化水平，而且不需要操作员人工参与，减轻了操 作员工作量和精神压力。