先进安全车辆中的学校区域安全装置及其方法

摘要

本发明涉及先进安全车辆中的学校区域安全装置及其方法，本发明的学校区域安全装置的特征在于：为提高对儿童认知的敏感度和准确度，使车辆传感器与道路基础设施传感器相衔接，认知道路情况是学校区域，必要时对驾驶员进行警告或执行紧急自动制动。根据本发明，通过精密测位，准确地区别普通道路与学校区域，当在普通道路行驶时，强化车辆行驶便利性，当在学校区域行驶时，强化行人认知性能，从而能够在学校区域确保儿童行人的安全，能够减少交通事故，能够减少因交通事故造成的驾驶员经济上/法律上的损失，能够存储事故情况，用作事故调查/分析资料。

说明书

技术领域

本发明涉及先进安全车辆中的学校区域安全装置及其方法，尤其涉及 一种当先进安全车辆在学校区域行驶时，提高对儿童行人的认知敏感度和 准确度，必要时执行驾驶员警告及紧急自动制动的装置及方法。

背景技术

在幼儿园、小学等的周边，为了能够保护儿童不受交通事故威胁，安 全地上学放学，指定了特别的保护区域，将其称为儿童保护区域或学校区 域（School Zone）。

不同国家，规定（限制速度、实施时间等）虽然有所差异，但大部分 交通发达国家为在学校附近确保儿童行人安全，均在施行学校区域制度。

就韩国的学校区域制度而言，学校区域范围是以学校大门为中心的半 径300m以内，在学校区域，限制速度为时速30km，停车及临时停车禁止 时间为08:00~20:00。违反者罚款提高2倍的道路交通法施行令于2011年 1月1日修订并实施，自2009年12月22日起，如果在学校区域诱发交通 事故，伤害到儿童，则即使事故轻微，也将受到刑事处罚。

就美国的学校区域制度而言，如图1所示，学校区域范围为学校周边 500m以内，在学校区域，限制速度为时速30km（时速15英里~40km）， 观察是否有儿童通行，必须在指定车道停车，违反学校区域规定时，应处 以普通道路的2倍罚款。

就日本的学校区域制度而言，如图2所示，学校区域范围为学校周边 500m以内，还在道路上标识学校区域，使驾驶员能够容易地认知这一情 况。

另一方面，以往，安装简单的道路结构物，通过强化视觉、听觉、触 觉效果，使驾驶员及行人能够容易地认知进入学校区域的事实。

例如，改善学校区域标志牌的结构/图形设计，或追加道路/标志牌的 照明，强化驾驶员/行人的可见度，从而改善驾驶员/行人的学校区域认知 性，自动感知学校区域进入汽车，无论是否超速，在通过时均无条件以录 音的语音及扬声器告知，通过这样强化听觉，改善了驾驶员的学校区域认 知性，在学校区域进入瞬间或在学校区域全部区间，设置减速带或减速凹 凸，通过强化驾驶员的触觉，改善驾驶员的学校区域认知性。

另外，以往，在道路基础设施上安装多种传感器，更快更准确地认知 周边情况，区别驾驶员及行人处于学校区域的情形和违反学校区域规定的 情形，据此调节警告程度。

例如，利用图像/激光传感器等技术，感知进入学校区域的车辆的停车 及临时停车或速度，当违反规定时，进行提示播送，从而使驾驶员容易地 认知违反了学校区域规定，利用图像/激光传感器等技术，感知进入学校区 域的车辆的停车及临时停车或速度，当违反规定时，利用显示装置进行告 知，从而使驾驶员容易地认知违反了学校区域规定。

另外，以往，利用车辆内安装的GPS和导航装置的电子地图，掌握车 辆是否进入了学校区域。

例如，通过搭载了GPS功能的移动通信终端，接入警察厅服务器，通 过语音及文字消息把学校区域信息告知驾驶员，从而使驾驶员能够容易地 认知学校区域，从GPS卫星接收车辆的位置信息，检测车辆的位置，在电 子地图上显示车辆的位置，从而使驾驶员能够容易地认知学校区域。Global  Positioning System是美国运营中的卫星测位/导航系统，GNSS-Global  Navigation Satellite Systems是意为卫星测位/导航系统的概括性术语，在该 专利提案书中，GPS也可以用作涵盖GPS及GLONASS等的GNSS之意。

另外，以往，利用安装于道路基础设施的多样的传感器，监控车辆是 否违反学校区域规定并存储，传递给相关机构。

例如，利用图像传感器感知进入学校区域的车辆的停车及临时停车或 速度，当违反规定时，监控违反视频并存储，组合激光传感器与摄像机图 像，还检测进入学校区域的车辆的停车及临时停车或速度，以及车辆及行 人的移动，进而把违反信息通过有线无线通信（短信息等）向相关机构（拖 车服务站、违章管理员等）通报，在学校区域，不是以车辆为中心，而是 以儿童为中心，通过基于图像的情况识别，监控儿童诱拐、事故等紧急情 况并传送，给儿童直接佩戴传感器，通过与学校区域周边环境（温度、湿 度、大气）/位置/图像传感器网络的联动，追踪儿童的位置，监控危险情 况并传送。

另外，以往，通过道路基础设施-车辆间无线通信，把学校区域进入信 息传递给驾驶员，当违反学校区域规定时，使车辆自动减速，通过车辆间 无线通信，收集周边情况信息。

例如，在学校区域特定位置（例如，学校正门前）安装基于近距离无 线通信技术的警报发生装置，可以向既定距离以内的车辆发信，车辆内警 报信号接收部在学校前接收到发送的警报信号，以接收的警报信号为基 础，车辆传感器判断是否违反学校区域速度，发生车辆内视觉/听觉/触觉 警报信号，或自动减速，可以利用近距离无线通信技术，在车辆间交换对 车辆驾驶员有用的车辆行驶状态或交通条件信息，可以利用从其他车辆接 收的信息，根据需要，使自身车辆加速减速或变更方向，甚至可以用于变 更导航功能的行驶路径，在车辆间传递的信息还可以超越简单的消息，扩 展为语音/图像信息，可以通过车辆间通信及车辆-道路基础设施间通信， 收集事故时的自身车辆和周边车辆的状态信息及事故发生地点、时间等信 息，传送给相关机构，在交叉路等事故多发条件下，还可以调节交叉路通 行条件，在多台车辆向共同的目的地行驶的情况下，可以通过车辆间无线 通信，共享关于当前位置、目的地、预计到达时间等的信息。

另外，以往的ACC（Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制）、PCS （Pre Crash System：雷达碰撞预防）、LDWS（Lane Departure Warning  System：车道偏离警报系统）、LKAS（Lane Keeping Assistance System： 车道维持辅助系统）等ASV（Advanced Safety Vehicle：先进安全车辆）技 术，组合车辆上安装的车外环绕传感器（雷达/激光/图像传感器等）及车 辆状态传感器和多种底盘/安全执行器技术，提高了驾驶员/行人的驾驶性 能及便利性。

但是，在前述的以往技术中，存在如下局限。

首先，就简单地在学校区域道路上安装结构物的情形而言，不管是否 在学校区域超速、有无行人存在，驾驶员/行人始终接受相同的刺激，因此， 长时间暴露于频繁刺激下的驾驶员/行人对反复的相同刺激感觉迟钝，会忽 视警告（反复的相同刺激），在这种情况下，稍有不慎就可能发生交通事 故。

就在道路基础设施上安装多种传感器，从视觉/听觉上按照学校区域规 定进行警告的情形而言，由于偏重于超速车辆认知功能，即使在无行人的 状态下，也会不必要地进行超速警告播送，在多台车辆以不同程度超速， 或超速车辆与未超速车辆混杂的情况下，会不必要地对未超速的车辆进行 超速警告播送，与高速行驶中的驾驶员相比，低速行驶中的驾驶员更容易 听清警告语音，因此，实际应听到警告的对象与实际听到警告的驾驶员无 法准确匹配，当提高警告音量，以使高速行驶中的驾驶员也能听清时，只 会引起噪音公害，就通过交通标志牌向超速车辆驾驶员显示超速车辆的情 形而言，传递效果会下降，当驾驶员对警告迟钝或忽视时，则无法防止学 校区域交通事故。

就利用车辆上安装的GPS和导航装置的电子地图的情形而言，如果不 在道路基础设施端安装GPS接收机，只在车辆端安装GPS接收机，那么， 道路基础设施传感器测量的个体的位置信息（个体相对于道路基础设施传 感器安装位置的相对位置）传递给车辆，所以，这种相对位置信息的利用 度下降，就利用面向普通消费者销售的商用移动设备或车辆用导航装置中 搭载的GPS接收机的情形而言，车辆的测位结果中会包含数十米的误差， 在只依赖于卫星测位/导航系统的情况下，当学校区域或其附近地区出现卫 星盲区时，接收不到GPS卫星信号，无法找到测位解决方案。

就监控是否违反学校区域规定并存储、传送的情形而言，虽然在学校 区域交通事故发生之后的事故原因调查/分析中能够有效地使用，但是，在 驾驶员无法认知行人的情况下，会发生学校区域交通事故。

就基于车辆间通信技术的安全技术的情形而言，为使依赖于V2V （Vehicle-to-Vehicle,车辆间）无线通信的安全技术行之有效，在道路上行 驶的大部分汽车必须安装V2V无线通信模块，因此，当未安装时，服务 就会没有用。例如，假定按车辆登记后直到报废历时10年计算，汽车公 司销售的汽车的V2V无线通信模块加装率既使达到全部销售台数的20%， 那么，直到全体登记车辆的20%加装V2V无线通信模块，会历时10年时 间。就V2I（Vehicle-to-Infra,道路基础设施-车辆间）无线通信的情形而言， 在道路通信基础设施投资已经完成的情况下（在韩国，警察厅运营的UTIS 通信网），即使加装V2I无线通信模块的车辆是极少数，加装车辆的驾驶 员也可以直接100%地利用运转装置的效果。

就基于车辆的ASV技术而言，就加装于车辆的ACC/PCS用雷达传感 器而言，由于水平视野（Horizontal Field of View）狭窄（约+/15度），在 认知在车辆近距离内插入车辆前的儿童行人方面存在局限。特别是对从垂 直于车辆移动方向的方向，近距离内跑动的个体而言（为拾取滚到车辆前 的球而跑来的儿童、未看到车辆而向车辆正前方迅速横穿道路的自行车 等），认知性能非常低下。

就加装于车辆的LDWS/LKAS用图像传感器的情形而言，由于是在挡 风玻璃上端，向观察车辆最前侧的方向安装，所以在认知在车辆近距离内 插入车辆前的高度较矮的个体如幼儿园学生、身高很矮的小学低年级学 生、骑儿童自行车的儿童等方面存在局限。

在三岔路口/十字路口的附近地点，即使是儿童行人正常横穿道路的情 形，由于车辆转弯行驶，客体认知性能急剧下降。

以现有车辆上加装的基于车外环绕传感器的ASV技术如ACC/PCS等 而言，其应用是以认知大型移动障碍物如公交车、卡车、乘车用以及属于 限制性车型的摩托车等为中心开发，对于小型障碍物如自行车、儿童等， 特别是小型障碍物在车辆近距离内沿垂直于车辆移动方向的方向插入视 野内的情形，或是在视野内原来静止的小型障碍物突然移动的情形，发生 延误认知或无法认知的情形。

LDWS（Lane Departure Warning System）/LKAS（Lane Keeping  Assistance System）等由于是以车道认知为基本，向驾驶员发出警告或控 制底盘系统的系统，因此，在认知儿童方面存在局限。

从车辆上观察，就位于道路设施物（路灯/电线杆/广告柱等）后侧的 人而言，通过车辆上加装的车外环绕传感器难以认知。

许多ASV技术的重点在于，在诸如汽车专用道/高速道路的车辆可以 高速行驶的条件下，确保驾驶员的便利性及安全性。即，对行人认知的敏 感度不大，重点在于车辆认知。在最近的ASV应用中，行人认知性能虽 然得到强化，但必须把相同的行人认知敏感度全部应用于高速道路和学校 区域，因此，在确保认知车辆行驶便利性及行人认知性能方面困难很多。

基于智能型交通系统及ASV技术的多种多样的学校区域安全装置虽 然已经开发并普及，但是，从学校区域交通事故率继续维持高位并逐年增 加的统计（大韩民国学校区域交通事故发生起数：2008年517件，2009 年535件，2010年768件）可知，未能反映社会损失及法律/制度变更的 技术，在保护作为交通弱者的儿童方面存在局限。

经过社会对学校区域交通事故的反思，最近在相关法规或制度（交通 事故处理特例法-2009年12月，道路交通法施行令–2011年1月）等方面， 加重了对学校区域交通事故及违规的处罚/罚款。另外，就首尔市的情形而 言，自2011年下半年起，大型学院和公园周边等也计划指定为学校区域， 受到加重处罚及罚款规定影响的道路正在增加，但仅靠这一点，在保护作 为交通弱者的儿童方面存在局限。

发明内容

（要解决的技术问题）

本发明的目的在于提供一种先进安全车辆中的学校区域安全装置及 其方法，通过衔接道路基础设施传感器与车辆内传感器的信号，认知学校 区域道路情况，从而在学校区域提高儿童行人认知敏感度和准确度，必要 时向驾驶员进行警告或执行紧急自动制动。

本发明的目的还在于提供一种先进安全车辆中的学校区域安全装置 及其方法，当车辆行驶路径上存在学校区域时，准确识别这一情况并告知 驾驶员，当车辆进入学校区域时，ⅰ）自动地增加行人认知敏感度，ⅱ） 当感知到行人时，根据安全等级自动提高警告水平，ⅲ）当预测到无法避 免行人碰撞事故时，即使驾驶员未启动制动器，也自动地执行制动功能， 从而能够防止学校区域儿童行人交通事故发生。

（解决问题的手段）

为达成前述目的，本发明一方面的先进安全车辆中的学校区域安全装 置包括：基础设施信息融合部，融合安装于道路基础设施的激光传感器、 图像传感器、环境传感器及GPS等的信息，生成客体信息的道路情况信息； Station OBE，用于无线发送基础设施信息融合部生成的信息；RSE，用于 把从Station OBE接收的信号向多数的周边车辆进行播送；车辆OBE，接 收从安装于道路基础设施的RSE传送的道路情况信息；车辆端综合导航 部，通过对接收的GPS信号和从车辆传感器（惯性传感器及图像传感器/ 激光传感器/雷达传感器等）传递的信号进行融合的综合导航，掌握成为控 制对象的车辆的位置；车辆信息融合部，以无线接收的道路情况信息和从 车辆传感器（惯性传感器及图像传感器/激光传感器/雷达传感器等）获得 的道路情况信息及上述成为控制对象的车辆的测位信息为基础，生成客体 认知及目标客体追踪信息，组合上述目标客体的绝对坐标与已存储的地 图，生成反应了交通情况的动态交通地图，以生成的上述动态交通地图为 基础，生成道路情况认知信息；以及控制部，以生成的上述道路情况认知 信息为基础，分析行驶情况的危险性，以分析的结果为根据，对车辆进行 控制。

本发明另一方面的先进安全车辆中的学校区域安全方法包括：道路情 况信息生成步骤，对安装于道路基础设施的激光传感器、图像传感器、环 境传感器及GPS等的信息进行融合，生成道路情况信息；道路情况信息发 送步骤，经Station OBE和RSE，无线发送上述道路基础设施生成的道路 情况信息；道路情况信息接收步骤，从安装于道路基础设施的RSE接收道 路情况信息；客体认知及目标客体追踪信息生成步骤，以接收的上述道路 情况信息和从加装于车辆的传感器传递的信息为基础，生成客体认知及目 标客体追踪信息；道路情况认知信息生成步骤，组合上述目标客体的绝对 坐标与已存储的地图，生成反应了交通情况的交通地图，以生成的上述交 通地图为基础，生成道路情况认知信息；以及控制步骤，以生成的上述道 路情况认知信息为基础，分析行驶情况的危险性，以该结果为根据，对车 辆进行控制。

（发明的效果）

根据本发明，通过精密测位，准确地区别普通道路与学校区域，当在 普通道路行驶时，强化车辆行驶便利性，当在学校区域行驶时，强化行人 认知性能，从而能够在学校区域确保儿童行人的安全，能够减少交通事故， 能够减少因交通事故造成的驾驶员经济上/法律上的损失。

另外，能够存储事故情况，用作事故调查/分析资料。

附图说明

图1是表示美国的学校区域制度的示意图。

图2是表示日本的学校区域制度的示意图。

图3是用于说明本发明一个实施例的先进安全车辆中的学校区域安全 装置的框图。

图4是用于说明GPS（DGPS/RTK）+车载传感器综合导航的附图。

图5及图6是用于说明先进安全车辆中的学校区域安全装置的附图。

图7是用于说明道路基础设施的附图。

图8至图11是用于说明V2I的附图。

【标号说明】

110：车辆OBE            120：综合导航部

130：车辆信息融合部     140：控制部

具体实施方式

参照附图及一同详细说明的后述的实施例，本发明的优点及特征以及 达成其的方法将会明确。但是，本发明并非限定于以下公开的实施例，而 是以相互不同的多种形态体现，本实施例仅提供用于使本发明的公开更加 完整，使本发明所属技术领域的普通技术人员容易理解发明的范畴，本发 明只由权利要求项的范畴所定义。另一方面，本说明书中使用的术语用于 说明实施例，并非要限定本发明。在本说明书中，只要在句子中未特别言 及，单数型也包括复数型。说明书中使用的“包括（comprises）”或“包 含的（comprising）”，是指言及的构成要素、步骤、动作及/或元件不排除 存在或追加一个以上的其他构成要素、步骤、动作及/或元件。

下面参照图3至图11，说明本发明一个实施例的先进安全车辆中的学 校区域安全装置。图3是用于说明本发明一个实施例的先进安全车辆中的 学校区域安全装置的框图。图4是用于说明GPS（DGPS/RTK）+车载传 感器综合导航的附图，图5及图6是用于说明先进安全车辆中的学校区域 安全装置的附图，图7是用于说明道路基础设施的附图，图8至图11是 用于说明V2I的附图。

如图3所示，本发明的学校区域安全装置利用道路基础设施和车辆， 即，衔接道路基础设施传感器与车辆内传感器的信号，认知学校区域道路 情况，从而在学校区域提高儿童行人认知敏感度和准确度，必要时向驾驶 员进行警告或执行紧急自动制动。

如图4所示，车辆包括车辆OBE100、综合导航部120、车辆信息融 合部130及控制部140。

车辆OBE100经RSE（Road Side Equipment：路边设备），接收从安 装于道路基础设施的基准站（Station）OBE传送的道路情况信息。

对道路基础设施的详细说明将在本发明的学校区域安全装置说明后 进行叙述。

综合导航部120通过对GPS接收机接收的GPS信号和从车辆传感器 传递的感应信号进行融合的综合导航，掌握成为控制对象的车辆的位置。

例如，在车辆中加装有图像传感器、雷达传感器（或激光传感器）、 GPS接收机、车辆OBE100等，其中，图像传感器、雷达传感器为用于 ASV（Advanced Safety Vehicle）/PCS/LDWS（车道脱离警报装置）/LKAS （车道保持辅助装置）而已经安装，GPS接收机是为用于导航装置而已经 安装的GPS接收机，车辆OBE100为从UTIS（Urban Traffic Information  System：城市交通信息系统）接收信息而追加加装，图像传感器和雷达传 感器个别地或整体地生成车辆基准道路个体信息。

综合导航部120通过对GPS接收机信号、通过车辆OBE100从道路基 础设施接收的GPS基准站的DGPS/RTK信号、车载传感器（加速度传感 器、横摆角速度传感器、转向角传感器、轮速传感器）信号、图像传感器 信号、雷达传感器信号进行融合的精密综合导航，掌握成为控制对象的车 辆的精密位置。

综合导航部120由于使用综合导航，因此，即使在城市区间等处暂时 接收不到GPS卫星信号，只凭借车载传感器信号、图像传感器信号、雷达 传感器信号，也能够进行精密测位。

即，在接收到GPS信号的情况下，综合导航部120的测位误差为数厘 米左右，即时暂时接收不到GPS信号，综合导航部120也能够在道路竖直 方向上，把测位误差保持在30cm以内。

综合导航部120把通过精密综合导航获得的车辆精密测位信息、通过 图像传感器和雷达传感器获得的个体信息传递给车辆信息融合部130。

车辆信息融合部130以接收的道路情况信息及成为控制对象的车辆的 测位信息为基础，生成客体认知及目标客体追踪信息，组合目标客体的绝 对坐标与已存储的地图，生成反映交通情况的交通地图，以生成的交通地 图为基础，生成道路情况认知信息。

例如，车辆信息融合部130如图5所示，通过移植的多目标跟踪算法， 利用感应融合技术，对从道路基础设施通过无线通信（V2I）接收的信息 进行综合，生成准确度得到改善的客体认知及目标客体追踪信息，组合车 辆及个体的绝对坐标与已存储的静态地图，生成反映交通情况的动态地 图，以此为基础，生成综合性道路情况认知信息。

对V2I的详细说明将在道路基础设施说明后进行叙述。

另外，车辆信息融合部130存储包含了事故发生时间、地点及认知的 个体信息中的至少一者的事故信息，以便当发生儿童行人交通事故时，用 作事故分析资料。

例如，车辆信息融合部130在发生儿童行人交通事故时，存储事故发 生时间、地点等信息和邻近障碍物的种类，以便能够用作事故调查/分析资 料。

由于原有黑匣子系统只使用车辆导航装置中内置的卫星导航技术或 基于低成本惯性传感器的推算导航技术，因此，对于是否进入学校区域及 事故发生位置，包含数十米的误差，因此会导致事故调查/分析的错误，但 是，本发明是利用精密测位技术，从而能够把测位误差减小到亚米级，能 够确保作为法律证据的准确性。

控制部140以生成的道路情况认知信息为基础，分析行驶情况的危险 性，以分析的结果为根据，对车辆进行控制。

例如，控制部140计算行驶速度及车间距离，根据计算的结果，如图 6所示，决定警报顺序（碰撞危险度）、警报内容及警报方法，根据决定的 警报顺序，执行基于视觉/听觉的警告、基于触觉的警告、车辆的自动制动 准备、车辆的紧急自动制动及驾驶员管制中的至少一者，按照与决定的警 报顺序对应的警报方法，输出与决定的警报顺序对应的警报内容。

即，控制部140以道路情况认知信息为基础，分析行驶情况的危险性， 决定警报优先顺序/内容/方法，通过HMI（Human Machine Interface：人机 界面）装置或电动式座椅安全带（MSB,Motorized SeatBelt）等输出警报 内容，计算车辆的最佳行驶速度及车间距离，当危险级较高时，准备 （Pre-fill）车辆的自动制动，或执行车辆的紧急自动制动。

如前所述，本发明通过精密测位，准确区别普通道路与学校区域，当 在普通道路上行驶时，强化车辆行驶便利性，当在学校区域行驶时，强化 行人认知性能，从而能够在学校区域确保儿童行人的安全，能够减少交通 事故，能够减小因交通事故造成的驾驶员的经济上/法律上的损失。另外， 能够存储事故情况，用作事故调查/分析资料。

下面参照图7，对道路基础设施进行详细说明。

如图7所示，在学校区域进入地点或儿童主通道附近道路上树立龙门 架（地上10m以上高度），在其上安装激光传感器、图像传感器、环境传 感器、GPS基准站（包括接收机）、基础设施信息融合模块、基准站（Station） OBE。（GPS基准站并非必须安装于跨线桥，可以在安装于易于接收GPS 卫星信号的附近开阔地或附近建筑屋顶后，以有线方式连接于基础设施信 息融合模块。）

利用安装于道路基础设施的激光传感器、图像传感器及环境传感器的 数据，生成（1次）道路情况认知信息。所谓（1次）道路情况认知信息， 是指综合了个体信息（个体的位置、大小、速度、种类）与环境信息（温 湿度、气压、风速、风向等）的信息。所谓个体，统称处于道路上的移动 障碍物（大型/中型/小型车辆、两轮车、行人）及静止障碍物。

各传感器信息虽然可以个别地进行处理，提取个体信息，但是，为了 确保个体信息的准确度，以利用传感器融合技术为基本。

图像传感器的横向位置、横向/纵向大小信息等的准确性高。虽然通过 图像传感器，也能够识别车辆号牌，但在本发明中，并非是要体现的系统 性能的必要条件。

激光传感器的纵向位置及横向大小、速度等的准确性高。就激光传感 器的情形而言，虽然也可以使用3D传感器，但考虑到系统价格，以组合 2个2D传感器加以使用为基本。在使用2D激光传感器的情况下，既可以 在跨线桥上沿相同方向安装2个，观察不同地点，也可以在跨线桥上安装 1个，沿垂直的方向在道路上安装1个。

通过安装于道路基础设施的GPS基准站，可体现DGPS/RTK，从而 在能够接收卫星信号的情况下，能够把位置测量误差从数十米减小到亚米 级以下。

其中，DGPS是Differnetial GPS（利用校正信息改善GPS测位准确度）， RTK是Real Time Kinematic（利用GPS的载波相位信号改善GPS测位准 确度）。

使用（1次）道路情况认知信息和GPS基准站信号，掌握个体的绝对 坐标。组合个体的绝对坐标与基础设施信息融合模块的存储装置中内置的 静态地图，生成反应交通情况的动态地图，以此为基础，生成综合性（2 次）道路情况认知信息。

基础设施信息融合模块把（2次）道路情况认知信息中的事先规定的 车辆端必要信息传递给基准站（Station）OBE（有线）。

以上说明了道路基础设施，下面参照图8至图11，说明V2I通信（道 路基础设施-车辆间无线通信，就韩国而言，利用警察厅运营中的UTIS）。

如图8所示，安装于道路基础设施的基准站（Station）OBE把车辆所 需的道路情况认知信息传送给RSE（Road Side Equipment），RSE对接收 的道路情况认知信息进行播送，车辆OBE 100接收RSE发送的道路情况认 知信息。

无线通信如图9所示，就韩国的情形而言，利用警察厅/地方自治团体 正在运营的UTIS网。

基于UTIS协议的数据帧及各个体数据的构成如图10所示进行定义。

为使学校区域安全服务要求的信息传送不因集中于特定时间点而给 UTIS网络造成负载，如图11所示进行配置，调节各信息的播送时间。

下面对利用基于基础设施衔接情况认知的ASV技术，改善儿童行人 认知性能进行说明。

道路基础设施传感器和车外环绕传感器均能够认知儿童行人，在这种 情况下，可以组合基础设施传感器与车外环绕传感器信号，认知儿童行人。

在只有道路基础设施传感器认知儿童行人的情况下，车辆能够以从道 路基础设施传送的信息为根据认知儿童行人。

例如，当个体处于车载图像传感器/雷达传感器的视野（Field of View） 之外，或个体即使在视野内，但因个体与车辆间的障碍物，在车辆中看不 到个体时，通过道路基础设施环境认知传感器、精密测位技术、无线通信 技术，向车辆传递准确的个体信息，在车辆中能够通过传递的个体信息认 知不能直接看到的个体。

可以从道路基础设施接收在车辆近距离内插入车辆前的儿童行人的 信息，认知儿童行人。

例如，儿童在人行道上，为了拾取滚到道路上的足球而跑到车辆前时， 道路基础设施传感器认知位于人行道上的儿童，当儿童的速度矢量超过既 定大小且朝向道路方向时，即使是儿童尚未从人行道进入道路，依然把个 体信息传送给车辆，从而车辆能够认知突然跑出来的儿童。

可以从道路基础设施接收在车辆近距离内插入车辆前的高度较矮的 个体的信息，认知儿童行人。

例如，当身高较矮的幼儿园学生未意识到接近的车辆而横穿道路时， 道路基础设施传感器在幼儿园学生从人行道进入道路的瞬间，把个体信息 传送给车辆，从而车辆能够认知插入车辆前的高度较矮的个体。

在三岔路口/十字路口的附近区间，车辆在转弯之前，可以获得处于转 弯之后区间的儿童行人信息，因而能够认知儿童行人。

通过调整车载环绕传感器的行人认知敏感度，能够改善行人认知性 能。

例如，准确区别普通道路与学校区域，调节行人认知敏感度，从而可 以在高速道路强化车辆行驶便利性，在学校区域强化行人认知性能。

即，可以以如下信息为根据，对敏感度进行调节。

高速道路>汽车专用道>市内道路/国道>学校区域

（←行人认知敏感度减小方向：行人认知敏感度增大方向→）

例如，如果车辆在高速道路上行驶，则以上述信息为基础，提高车辆 行驶便利性的优先顺序，减小行人认知敏感度，如果在学校区域行驶，则 以上述信息为根据，降低车辆行驶便利性的优先顺序，增大行人认知敏感 度。

通过如上调节，当行人认知敏感度较小时，只有在障碍物被明确分类 为行人的情况下，才执行警告及减速功能，能够防止车辆频率地发生警告 及减速，能够防止不必要的警告及加速减速，能够提高车辆行驶便利性， 当行人认知敏感度较大时，能够轻易地满足分类为行人的标准，即使对于 类似行人，也发生警告及减速功能，即使牺牲车辆行驶便利性,也使行人伤 害交通事故发生可能性实现最小化。

另外，在导航仪电子地图（静态地图）上添加区域信息字段，以便易 于按行驶区域区分儿童及行人认知敏感度。

例如，把高速道路列入行人认知弱化区域，把汽车专用道列入普通区 域，把市内道路列入行人认知强化区域，把学校区域列入儿童行人认知强 化区域，通过把如上分类的区域信息字段添加于导航仪电子地图上，从而 能够按行驶区域，容易地划分儿童及行人认知敏感度。

可以扩大应用于警察或地方自治团体正式指定并在法律上适用加重 处罚及罚款规定的所有种类的行人安全区域（老人保护区域等）。

以上参照优选实施例和附图，就本发明的构成进行了具体说明，但这 只是示例而已，在不超越本发明的技术思想的范畴内，可实现多种变形。 因此，本发明的范围不能局限于说明的实施例进行确定，应不仅根据权利 要求书，而且应根据与该权利要求书均等的范围确定。