用于分析车辆向信号装置靠近的靠近情况的方法及装置

摘要

本发明涉及一种用于分析车辆向信号装置靠近的靠近情况的方法。所述方法包括基于与所述信号装置的即将到来的信号变化有关的信号数据、以及与位于所述车辆前方的陌生车辆有关的位置数据确定(845)靠近信息的步骤，其中，所述靠近信息包括所述车辆在所述信号装置前的停止点、所述车辆靠近所述信号装置的靠近路程、所述车辆靠近所述信号装置的靠近速度和/或所述车辆靠近所述信号装置的靠近加速度，并且所述位置数据表示由所述车辆的传感器装置得出的数据。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于分析车辆向信号装置靠近的靠近情况的方 法、一种相应的装置以及一种相应的计算机程序产品。

背景技术

如果靠近交通灯的车辆尽早地将其速度相应地与交通灯的当前 状态相适应，则能够改善交通流量并节省能量。

DE 10 2007 043 602 A1描述了一种在信号装置前调整车辆的速 度的方法

发明内容

在该背景下，通过本发明，提出了一种根据独立权利要求的用 于分析车辆向信号装置靠近的靠近情况的方法，此外还提出了一种根 据独立权利要求的使用该方法的装置以及最后提出了一种根据独立 权利要求的相应的计算机程序产品。各个从属权利要求和下述的说明 书给出了有利的设计方案。

通过基于C2X通信、即车辆对车辆通信或基础设施对车辆通信 的功能，能够将当前以及将来的交通灯状态情况发送至驶向交通灯的 车辆。在此，传输至车辆的数据能够包括当前交通灯状态的类型(例 如，红、黄或绿)、交通灯状态的持续时间以及关于下面一个或下面 多个交通灯状态的这些数据。相应的车辆功能能够使用这些所传输的 数据，以便支持车辆的驾驶员选择优化的靠近速度靠近交通灯。能够 例如在考虑优化燃料消耗的情况下实现该支持或将该支持实现为“绿 波辅助”(Grüne-Welle-Assistant)。位于本车和交通灯之间的其他的 前方行驶的车辆使得在本车和交通灯之间的可用空间减小，并且能够 导致对本车靠近交通灯的优化靠近速度的错误的推荐。

借助于安置在本车上的传感器能够获取在本车前面行驶的车 辆。能够使用由传感器获取的与前方行驶的车辆有关的数据，以便更 准确地确定在本车和交通灯之间的对于本车可用的空间。由此能够优 化本车靠近交通灯的靠近速度。

如果车辆装备有相应的传感器，则能够通过优化靠近交通灯的 靠近速度来实现对车辆的买主的立即的附加得益(Mehrnutzen)。提 高交通安全性也是可能的，这是因为本车的驾驶员在靠近路口时得到 了支持。此外通过使用恒速控制器(在靠近路口时的自动距离控制 (ACC))，以及通过改善的起动辅助能够实现提高驾驶舒适性。对 于将信号灯的数据传输至本车所经过的数据传输通道也不需要返回 通道。对于C2X功能，经常是基于本车也发送例如其位置。依据本 发明的系统能够被构造为纯接收的。错误地发送的C2X位置数据几 乎不起作用，这是因为将通过本车的车载自主的传感器获取前方行驶 的或静止的物体。借助于通过本车的传感器获取的数据能够对通过 C2X接口接收到的数据进行真实性检验，反之亦然。在车辆配置C2X 功能的配置率的上升的情况下，用于确定本车靠近交通灯的靠近速度 的功能变得更准确，这是因为能够以C2X位置数据来补充车载自主 的传感器数据。

一种用于分析车辆向信号装置靠近的靠近情况的方法包括如下 步骤：

基于与所述信号装置的即将到来的信号变化有关的信号数据、 以及与位于所述车辆前方的陌生车辆有关的位置数据确定靠近信息， 其中，所述靠近信息包括所述车辆在所述信号装置前的停止点、所述 车辆靠近所述信号装置的靠近路程、所述车辆靠近所述信号装置的靠 近速度和/或所述车辆靠近所述信号装置的靠近加速度，并且所述位置 数据表示由所述车辆的传感器装置得出的数据。

车辆例如能够是机动车，例如汽车或卡车。信号装置能够是用 于控制道路上的交通的装置。信号装置尤其能够被构造为用于通过合 适的放行信号或停止信号来停止或放行道路上的交通。例如信号装置 能够是交通灯或路障。交通灯能够被构造为发出红色的光信号，以便 停止交通。为了放行交通，交通灯能够被构造为发出绿色的光信号。 路障能够被构造为，通过位置变化作为停止信号来阻碍道路，以及通 过进一步位置变化作为放行信号来放行道路。信号数据能够包括关于 如下内容的信息：信号装置当前发出哪种信号，此外信号数据还能够 包括关于如下内容的信息：当前信号还将发送多长时间以及在当前信 号之后发送哪种信号。例如信号数据能够包括关于如下内容的信息： 何时以放行信号代替当前发送的停止信号，反之亦然。信号数据能够 包括关于一个或多个后续信号周期的相应的信息，即例如关于下一次 的信号变化的信息、关于此后后续的信号变化的信息以及在有些情况 下关于进一步的后续的信号变化的信息。信号数据还能够包括关于位 置的信息以及附加地或替代地包括关于信号装置的有效方向的信息。 如此，信号装置能够被构造为以位置数据为形式发送其自身位置并且 也可能一起发送有效方向。信号数据能够由信号装置、用于控制信号 装置的控制装置发送或通过已知信号装置的信号情况的基础设施装 置发送。信号数据能够通过无线的传输通道或通过采用合适的传输协 议的无线接口传输至车辆或用于分析车辆向信号装置的靠近的靠近 情况的装置。用于分析靠近情况的装置能够安置在车辆内。陌生的车 辆能够是位于车辆和信号装置之间的其他车辆。车辆和陌生车辆能够 沿相同的行驶方向朝向信号装置运动。该车辆和该陌生车辆能够位于 相同的车道。陌生车辆能够直接位于该车辆前，也就是说，在该车辆 和该陌生车辆之间没有其他的车辆。传感器装置能够安置在车辆上。 该传感器装置能够被构造为用于检测陌生车辆。为此，传感器装置能 够被构造为用于接收并分析由陌生车辆发出或反射的电磁波或声波， 例如光或超声波，以便得出位置数据。能够将已知的、已经用于车辆 的行驶辅助系统的传感器用作传感装置。位置数据能够包括陌生车辆 的位置。在此其能够是实际的位置说明或者陌生车辆相对于本车辆的 相对位置。根据陌生车辆的位置数据能够确定陌生车辆的停止点并能 够基于此确定本车辆在信号装置前的停止点。根据陌生车辆的位置数 据和本车辆的位置或根据本车辆的停止点也能够将本车辆直至信号 装置可用的行驶路程确定为车辆向信号装置靠近的靠近路程。基于可 用的行驶路程和与即将到来的信号变化有关的信号数据能够确定车 辆向信号装置靠近的靠近速度以及靠近加速度。能够如此地确定靠近 速度和靠近加速度，即车辆在信号装置前不需要停车。如果不能避免 车辆在信号装置前停车，则能够如此地选择靠近速度，以便最小化车 辆的能源消耗。靠近信息能够被进一步处理。由此该方法不仅涉及用 于确定例如靠近速度的方法，还能够附加地或替代地生成最佳速度的 显示、制动提示的显示或最佳油门位置的提示作为对驾驶员的支持。 基于靠近信息也能够实现自动地选择速度，例如通过加速度或“放油 门”或者实施自动的减速，例如通过制动。

根据一个实施例，位置数据包括关于陌生车辆的速度以及位置 的信息。关于速度的信息能够由陌生车辆的自身速度或者陌生车辆相 对于该车辆的相对速度表示。根据关于速度的信息能够得出陌生车辆 是否处于静止状态、陌生车辆是否以不变的速度运动，例如所允许的 最高速度、由交通地点测量的速度，例如车辆的速度或者减少的速度。 如果陌生车辆处于静止状态，则能够根据在该车辆和该陌生车辆之间 的距离得出在信号装置前对于该车辆可用的路程。可用的路程(即在 当前陌生车辆位置和属于其的停止位置之间的道路)越短，靠近速度 越小。如果车辆以不变的速度运动，则能够由此得出，在陌生车辆和 信号装置之间还有较大的也能够用于该车辆的空闲路程。如果陌生车 辆以减小的速度(例如小于该车辆的速度)运动，则能够由此得出， 在陌生车辆前面仅有少量的也能够用于该车辆的空闲路程。如果陌生 车辆运动，则能够基于在陌生车辆和该车辆之间的距离以及在陌生车 辆前方的空闲路段的参考值确定靠近速度。能够例如根据陌生车辆的 速度和附加地或替代地根据该车辆和该陌生车辆之间的速度差而预 先确定该参考值。该参考值也能够取决于陌生车辆的速度变化。能够 将相应地预先确定的参考值存储在例如存储器中。

附加地或替代地，位置数据能够包括关于陌生车辆的速度变化 的信息。能够通过预先确定的时间段(例如能够是几秒种)确定速度 变化。如果尽管信号装置还很远而陌生车辆的速度减少，则能够由此 得出，在该陌生车辆和信号装置之间还存在其他的陌生车辆。根据速 度变化的大小能够得出，另外的陌生车辆处于运动还是静止。由此， 能够根据速度变化得出在陌生车辆前的空闲路程，其能够用于确定靠 近速度。根据速度变化能够确定陌生车辆的可预见的停止位置。

由此本方法能够包括基于位置数据得出陌生车辆的停止位置的 步骤。在前述确定的步骤中，能够基于信号数据、停止位置和车辆的 自身位置确定靠近信息。对于静止的陌生车辆，能够根据在陌生车辆 和该车辆之间的距离得出停止位置。对于处于运动的陌生车辆，能够 通过采用陌生车辆的速度和附加地或替代地采用陌生车辆的速度变 化的走向来得出停止位置。停止位置的得出能够基于根据陌生车辆的 当前减速度的计算或基于对经验值的估计。通过对车辆的实际的或预 计的停止位置的认识，能够确定可供该车辆使用的路程。停止位置也 能够用于确定在停止位置和信号装置之间的路程。因此，根据停止位 置能够估计出在该陌生车辆和信号装置之间有多少陌生车辆。

因此本方法能够包括得出位于该车辆和信号装置之间的陌生车 辆的数量的步骤。能够基于位置数据和信号装置的位置来得出位于该 车辆和信号装置之间的车辆的数量。此外，在前述确定的步骤中，基 于陌生车辆的数量确定靠近信息。在信号装置前等待的陌生车辆越 多，在信号装置的信号变化时所有在信号装置前等待的陌生车辆的起 动过程需要更多的时间。能够在确定靠近信息，例如靠近速度或者靠 近加速度时考虑起动过程所需要的时间。例如能够基于一时间段确定 靠近信息，该时间段是根据直至信号装置的下一个信号变化的时间段 和对于起动过程所需要的时间段得出的。如果根据车辆的数量和信号 装置的下一个到来的放行信号状态的时间段，得出车辆不能在下一个 到来的放行信号状态期间通过信号装置，则能够在确定靠近速度时， 额外地考虑下一个到来的放行信号状态的时间段和紧随其后的信号 装置的停止信号状态的时间段。因此通过考虑位于该车辆和信号装置 之间的陌生车辆的数量能够显著地更准确地确定靠近信息。

在前述确定的步骤中能够基于陌生车辆的起动特性确定靠近信 息。如果陌生车辆已停止或者非常紧急地制动，这就是有意义的。通 过起动特性能够考虑到，即便在信号装置的信号变化成放行信号之 后，对车辆而言车道不是空闲的，而是首先由该陌生车辆或其他的陌 生车辆封闭一段可根据起动特性确定的时间段。该起动特性能够包括 陌生车辆响应于放行信号的出现或响应于位于该陌生车辆前方的其 他的陌生车辆的起动的、速度随时间的走向。起动特性能够基于经验 值并被存储。因此通过考虑根据起动特性得出的另外的时间段能够非 常准确地确定靠近速度，在该另外的时间段内尽管信号变化成放行信 号，但对于该车辆而言车道仍被封闭。

根据一个实施例，本方法能够包括以所传输的位置数据替代或 补充位置数据的步骤。所传输的位置数据能够表示由陌生车辆、位于 车辆前方的另一陌生车辆、或交通基础设施装置发送的数据。如果所 传输的位置数据与由车辆的传感装置获得的陌生车辆有关，则能够将 由传感装置得出的位置数据与所传输的位置数据相比较，反之亦然。 如果所传输的位置数据与至少一个另外的陌生车辆相关，则能够用所 传输的位置数据来确定位于该车辆和信号装置之间的陌生车辆的数 量或者直接位于该车辆前方的陌生车辆的预测的停止位置。所传输的 位置数据能够通过无线通信通道来传输。交通基础设施装置能够是获 取在信号装置的范围内的车辆的装置，并且能够发送与所获取到的车 辆相关联的位置数据。例如交通基础设施装置能够被构造为通过图像 分析或者车道上的接触环(Kontaktschleife)获取车辆。

相反地，由车辆的传感装置得出的位置数据能够表示由车辆的 环境采集装置得出的数据。环境采集装置能偶是图像采集装置，如摄 像头。能够借助合适的图像分析来分析由环境采集装置采集的图像， 以便采集陌生车辆并且得出位置数据。环境采集装置(例如雷达装置、 激光雷达装置或超声波装置)也能够被构造为用于发送信号并且基于 所获得的信号的反射得出陌生车辆和位置数据。由环境采集装置得出 的数据能够由车辆的其他的辅助功能使用。

本方法能够包括如下步骤，确定显示信号，以通过接口向车辆 的驾驶员显示靠近信息或根据靠近信息确定的量。例如显示信号能够 适于显示优化的速度、显示优化的油门位置和/或显示档位的优选的位 置。通过显示，能够给驾驶员帮助以优化向信号装置的靠近。

本方法还能够包括如下步骤，确定控制信号，以基于靠近信息 调整车辆的速度。例如控制信号能够用于自动的速度调节，即例如加 速度或“放油门”。控制信号也能够用于自动减速，例如制动。特别 地，通过这种方式能够基于靠近信息调整车辆的速度。

本发明还实现了一种用于分析车辆向信号装置靠近的靠近情况 的装置，其被构造为在相应的设备中执行或施行依据本发明的方法的 步骤。通过本发明以装置形式的这一实施变型还能够快速且有效地解 决构成本发明基础的任务。

在这里装置能够理解为一种电气装置，其处理传感器信号并据此 输出控制信号。该装置能够具有能够以硬件方式和/或以软件方式构造的 接口。在以硬件形式的构造中，所述接口能够例如是所谓的ASIC系统 的一部分，所述ASIC系统包含装置的各种功能。然而也可能的是，所 述接口是特有的、集成的电路或者至少部分地由分立构件组成。在以软 件形式的构造中，所述接口能够是软件模块，所述软件模块例如存在于 另外还有其他软件模块的微控制器上。

带有程序代码的计算机程序产品也是有利的，程序代码能够被储 存在诸如半导体存储器、硬盘存储器或者光存储器的机器可读的载体 上，以用于当该程序在计算机或装置上实施时，执行根据前述实施方式 中的任一实施方式的方法。

附图说明

下面根据所附的附图示例性地详细解释本发明。附图中：

图1示出了本发明的实施例的框图；

图2至图7示出了依据本发明的实施例的交通情况的示意图； 以及

图8示出了本发明的实施例的方法的流程图。

具体实施方式

在下面对本发明的优选实施例的说明中，为在不同的图中示出 的起相似作用的元件采用相同或相似的附图标记，在此不再重复描述 这些元件。

图1示出了在车道104上向以交通灯106为形式的信号装置运 动的车辆100和陌生车辆102。从行驶方向上看陌生车辆102在车辆 100的前面运动。交通灯106被构造为发送信号数据108。为此交通 灯106能够包括发送天线。信号数据108能够包括关于交通灯106的 当前交通灯状态的信息以及关于直至即将到来的交通灯状态的变化 的时间段的信息。在此和在下面的实施例中交通灯代表信号装置。

车辆100包括用于分析车辆100向交通灯106靠近的靠近情况 的装置110。例如装置110能够被构造为用于确定车辆在交通灯106 前的停止点、车辆向交通灯106的靠近路径、车辆向交通灯106的靠 近速度和/或车辆向交通灯106的靠近加速度。例如装置110被构造为 用于将靠近速度确定为车辆100(如果可能)无需停下来就能够通过 交通灯106的速度。

除了装置110，车辆100还包括接收接口112、传感器装置114、 分析装置116、显示装置118和控制装置120。

接收接口112能够包括接收天线或者发送接收天线。接收接口 112被构造为用于接收由交通灯106发出的信号数据108，并将其输 出至装置110。

传感器装置114被构造为用于监控车辆100的环境的在车辆 100行驶方向前的一部分，并向分析装置116输出环境数据。特别地， 传感器装置114被构造为用于获取位于车辆100的前方的陌生车辆 102。分析装置116被构造为用于接收并分析传感器装置114的环境 数据。特别地，分析装置116被构造为用于基于环境数据得出陌生车 辆102以及陌生车辆102的位置数据。依据该实施例，位置数据包括 陌生车辆102的位置和速度。陌生车辆102的速度能够通过合适的传 感器装置114直接测量或根据在时间上相继得出的陌生车辆102的多 个位置而得出。速度还能够显示陌生车辆102处于静止状态。能够以 陌生车辆的速度改变(速度改变能够根据在不同的时间点得出的陌生 车辆102的速度而得出)来补充位置数据。分析装置116被构造为用 于将所得出的位置数据输出至装置110。

装置110被构造为用于基于由接收接口112接收到的信号数据 以及由分析装置116接收到的位置数据确定靠近信息。为了确定靠近 信息，装置110还能够使用车辆100的当前位置和可选地使用交通灯 106的位置。车辆100的当前位置能够通过车辆100的合适的位置确 定装置来确定并将其输出至装置110。交通灯106的位置能够例如根 据车辆100的导航系统的数字地图得到或者由交通灯106附加于信号 数据108而发送并由接收接口112接收并输出至装置120。

装置120被构造为用于向显示装置118输出靠近速度的值。显 示装置118被构造为用于向机动车100的驾驶员清楚地显示靠近速 度。显示装置118能够包括显示屏以图形地呈现靠近速度，或包括扬 声器以有声地输出靠近速度。附加地或替代地，装置120能够被构造 为用于向控制装置120输出靠近速度的值。控制装置120被构造为用 于将车辆100的速度调节至靠近速度。因此，控制装置120能够是车 辆100的速度调节装置。

依据一个实施例，陌生车辆102包括发送装置122，其被构造 为用于发送陌生车辆102的位置数据，例如当前位置和速度。在这种 情况下，接收接口112或者车辆100的其他装置被构造为用于接收由 陌生车辆102传输的位置数据并将其输出至装置110。装置110被构 造为用于使用所传输的位置数据，以附加或替代由分析装置116得出 的位置数据，来确定靠近信息，例如靠近速度。

因此车辆100包括基于车载自主传感器114和车辆对基础设施 的通信108的交通灯状态辅助。

根据一个实施例，装置100是系统的一部分，该系统被构造为 用于处理光标志装置(如交通灯106)的C2X数据，以预先给定靠近 速度。在此系统被构造为在考虑前方行驶的车辆102的情况下通过借 助车载自主的传感器114的检测来处理C2X数据。

为此实现接收交通灯106的“交通灯状态功能”的C2X数据 108。C2X数据108能够由接收接口112接收。根据C2X数据108以 及车辆的当前位置和交通灯106的位置能够将车辆100靠近交通灯 106的靠近速度确定为交通灯辅助。如果交通灯辅助仅基于交通灯106 的C2X数据108，则在确定靠近速度时不考虑位于车辆100前方的陌 生车辆102。由此根据该实施例通过车载自主传感器114(例如雷达、 视频或激光雷达)实现检测前方行驶的车辆102。由此实现近似地确 定所检测到的相关车辆102在交通灯106前的将来的位置。例如能够 确定相关车辆102的停止位置，并且附加地或替代地能够确定前方行 驶的、或在交通灯106前静止的车辆102的数量。通过将C2X数据 108与传感器114的车载自主传感器数据相融合，能够执行交通灯辅 助的新计算。由此能够在考虑了陌生车辆102的存在的情况下确定车 辆100靠近交通灯106的靠近速度。

图2至图7示出了依据本发明的实施例的交通情况的示意图。 在此分别示出了在车道104上驶向交通灯106的车辆100。交通灯106 均处于红灯状态，即发送停止信号。车辆100包括交通灯状态辅助， 车辆100例如能够是图1所示的车辆，其包括用于确定车辆向信号装 置的靠近速度的装置。

图2示出了一交通情况，其中在车辆100和交通灯106之间没 有陌生车辆。交通灯106被构造为用于在如图2所示的时间点发送 C2X信息，其包括“在3秒后变绿”的信息。车辆100被构造为用于 接收C2X信息，并且由此获得关于直至即将到来的交通灯100从停 止信号到放行信号的信号变化的时间段的信息。基于该C2X信息和 其他数据，例如在车辆100和交通灯106之间的距离，交通灯状态辅 助被构造为用于确定车辆100的靠近速度，车辆100以该靠近速度在 下一个绿灯状态时达到交通灯106。靠近速度的值能够被输出。根据 该实施例，确定靠近速度为50km/h的值，并且实现将“以50km/h达 到绿灯”输出给车辆100的驾驶员。在交通灯状态辅助纯基于C2X 的情况下，在该交通情况下也可确定合适的靠近速度。

图3示出了一交通情况，其中在车辆100和交通灯106之间有 陌生车辆102。在交通灯106前有一排五辆等待的陌生车辆102。交 通灯106被构造为发送C2X信息，其包括“在3秒后变绿”的信息。 相应于图2中的实施例，车辆100被构造为用于接收C2X信息，并 且借助于交通灯状态辅助确定并输出车辆100的靠近速度。依据这一 实施例，交通灯状态辅助不使用陌生车辆102的位置数据来确定靠近 速度。这导致了还是将50km/h的值确定为靠近速度，并向车辆100 的驾驶员输出“以50km/h达到绿灯”。在交通灯状态辅助纯基于C2X 的情况下，在该交通情况下确定的靠近速度不合适，因为没有考虑静 止的车辆102。

图4示出了已根据图3描述了的交通情况，其中在车辆100和 交通灯106之间有一排五辆静止的陌生车辆102。与根据图3描述的 实施例不同的是，依据图4所示的实施例，交通灯状态辅助除了使用 交通灯106的“在3秒后变绿”的C2X信息之外还使用车载自主传 感器的数据，例如根据图1描述的传感器装置114的数据。车载自主 传感器被构造为获取前方行驶的陌生车辆102。示意地示出了车辆100 的传感器的获取范围，一排陌生车辆102的最尾端的一辆位于该获取 范围中。由此，能够通过传感器确定直接位于车辆100前的静止的陌 生车辆102。例如能够确定最尾端的一辆陌生车辆102的当前位置和 速度。根据最尾端的一辆陌生车辆102的位置和已知的交通灯106的 位置能够进一步确定位于交通灯106前的陌生车辆102的估计数量。 交通灯状态辅助被构造为用于基于由传感器得出的位置数据重新确 定如根据图3所描述地纯基于C2X信息而确定的靠近速度。该交通 灯状态辅助被构造为用于重新计算优化的速度，尽管有陌生车辆102 车辆100以该优化的速度在绿灯状态到达交通灯106。替代地，交通 灯状态辅助能够被构造为用于根据C2X信息和位置数据直接确定优 化的靠近速度。因为根据该实施例，交通灯状态辅助使用至少最尾端 的一辆陌生车辆102的位置数据来确定靠近速度，与根据图3描述的 实施例相比，将确定出值为30km/h的较小的靠近速度。交通灯状态 辅助被构造为用于将输出“以30km/h达到绿灯”输出给车辆100的 驾驶员。在除了C2X技术还使用本车传感器装置的混合的交通灯状 态辅助中，在图4所示的交通情况下也能够确定出合适的靠近速度， 因为本车传感器装置使得至少考虑静止的车辆102中的最尾端的一辆 成为可能。

图5示出了已根据图3描述了的交通情况，其中在车辆100和 交通灯106之间有一排五辆静止的陌生车辆502。与根据图3描述的 实施例不同的是，所有的陌生车辆502被构造为发送其各自的位置数 据。车辆100被构造为接收陌生车辆502的位置数据并将其用于确定 靠近速度。交通灯106仍被构造为用于发送C2X信息，该信息包括 “在3秒后变绿”的信息。依据该实施例，交通灯状态辅助一方面使 用交通灯106的C2X信息，另一方面使用陌生车辆502的位置数据 来确定靠近速度。这导致了确定值为32km/h的靠近速度，并将输出 “以32km/h达到绿灯”输出给车辆100的驾驶员，在交通灯状态辅 助纯基于C2X、并且所有陌生车辆502都配置有C2X的情况下，能 够考虑由陌生车辆502发送的位置数据以计算车辆100的优化的速 度。

图6示出了已根据图4描述了的交通情况，其中在车辆100和 交通灯106之间有一排五辆静止的陌生车辆102、502。与根据图4 描述的实施例不同的是，两辆陌生车辆502被实施为C2X车辆，其 被构造为发送其各自的位置数据。一排陌生车辆102、502中的最后 一辆、中间一辆和尾端的陌生车辆102并没有被构造为发送其位置数 据。车辆100被构造为用于接收陌生车辆502的位置数据并将其用于 确定靠近速度。如果仅通过使用由陌生车辆502发送的位置数据确定 车辆100的靠近速度，则靠近速度的值可能有错误，因为尾端的陌生 车辆102没有被构造为发送其位置数据。然而依据本实施例，车辆100 被构造为用于如根据图4所描述地，借助车载自主传感器获取尾端的 陌生车辆102并得出该尾端的陌生车辆102的位置数据。根据该尾端 的陌生车辆102的位置和已知的交通灯106的位置能够进一步确定位 于交通灯106前的陌生车辆102、502的估计数量。根据该实施例， 还能够更准确地确定陌生车辆102、502的数量，因为能够一起考虑 由陌生车辆502发送的位置数据。交通灯状态辅助被构造为用于基于 由传感器得到的最尾端的一辆陌生车辆102的位置数据和可选地基于 从陌生车辆502接收来的位置信息，重新确定如根据图3所描述地纯 基于C2X信息确定靠近速度。交通灯状态辅助还被构造为用于重新 计算优化的速度，尽管有陌生车辆102、502车辆100以该优化的速 度在绿灯状态到达交通灯106。替代地，交通灯状态辅助能够被构造 为用于根据C2X信息、由传感器确定的位置数据和可选地从陌生车 辆502接收到的位置数据直接确定优化的靠近速度。因为依据本实施 例，交通灯状态辅助使用陌生车辆102中的至少最尾端的一辆的位置 数据来确定靠近速度，与根据图3描述的实施例相比，确定出值为 30km/h的较小的靠近速度。交通灯状态辅助被构造为用于将输出“以 30km/h达到绿灯”输出给车辆100的驾驶员。在交通灯状态辅助中， 车载自主传感器获得前方行驶的陌生车辆102并通过考虑其他的C2X 车辆502重新计算车辆100的优化的速度，由此得出更好的近似。

图7示出了一交通情况，其中在车辆100和交通灯106之间有 三辆陌生车辆102。在此涉及两辆停在交通灯106前面的静止陌生车 辆102。其中位于车辆100前方的第三陌生车辆102是正在制动的车 辆102，其在如图4所示的时间点还在运动，并向已经静止的陌生车 辆102运动。车辆100被构造为用于如根据图4所描述地借助车载自 主传感器获得尾端的车辆102并得出该正在制动的尾端的陌生车辆 102的位置数据。该位置数据除了包括当前速度之外还能够包括该正 在制动的尾端的陌生车辆102的速度的走向或速度变化的走向。交通 灯状态辅助被构造为基于该正在制动的尾端的陌生车辆102的位置数 据确定该正在制动的尾端的陌生车辆102的将来的、计算出的停止点 730。由于还有另外的陌生车辆102，该正在制动的尾端的陌生车辆 102并不直接停在交通灯106前面，而是停在最后一辆等待的陌生车 辆102后面。交通灯106被构造为用于发送C2X信息，其包括“在3 秒后变绿”的信息。车辆100被构造为用于接收C2X信息。交通灯 状态辅助被构造为用于基于交通灯106的C2X信息和计算出的停止 点730来计算并输出车辆100的靠近速度。例如确定靠近速度为 42km/h的值，并将输出“以42km/h达到绿灯”输出给车辆100的驾 驶员。

在交通灯状态辅助中，车载自主传感器获得前方行驶的陌生车 辆102。计算可能的停止点730并由此得出车辆100的优化的速度。 这能够例如根据前方行驶的陌生车辆100的减速度值来实现。

根据图2至图7所示出的实施例，明显的是，相对于纯基于C2X 的交通灯状态辅助，通过采用至少一个车载特有的传感器来确定至少 一个前方行驶的或前方静止的陌生车辆102的位置数据是有利的。

对于纯基于C2X的交通灯状态辅助功能，如图2所示，通常结 合交通灯106的停止线来规定用于达到绿灯状态的优化的速度。在此， 如图3所示，不考虑前方行驶的或静止的陌生车辆102。这能够导致 建议或规定的速度将能够导致与前方行驶的或静止的陌生车辆102碰 撞，因为在计算车辆100的速度是没有考虑这些。因此，仅当在交通 灯106和本车100之间没有其他陌生车辆102的情况下，如图1所示， 纯基于C2X的系统是适宜的。能够如图3所示通过将由车载自主的 传感器的数据用于检测前方行驶的陌生车辆102的系统来改善这一情 况。

纯基于C2X的系统能够通过两个变型来考虑前方行驶的陌生 车辆102。如果C2X功能的配置率有百分之百，也就是说每辆车辆 100、502都配置有C2X功能，则所有的车辆100、502都固定地向其 他车辆或基础设施发送其位置。由此交通灯状态辅助功能能够考虑前 方行驶的车辆502，如图5中所示。在实施C2X后的几十年可能才能 够达到例如＞50％的高配置率，而百分之百的配置率可能永远也达不 到。然而如果基础设施配置有附加的传感器，例如视频或接触环，以 得出陌生车辆102、502的位置数据，并将其输出给车辆100，则即便 前方行驶的陌生车辆102没有配置C2X，系统也能够立即投入使用。 然而，如果使用车辆100的传感器来得出位置数据，则也能够省去基 础设施上的附加的传感器的高开发成本。在很多情况下，本车100上 的传感器已经可用于其他功能，例如用于ACC的雷达。

依据一个实施例，这样的系统由从基础设施接收必要的C2X数 据的交通灯状态辅助组成。基础设施能够是交通灯106，C2X数据能 够是关于交通灯106的状态、状态持续时间和位置的信息。如图4所 示，系统能够由此计算例如直至交通灯106前的停止线的优化的靠近 速度。车辆100的车载自主传感器获取与本车100有关的前方行驶的 或静止的车辆102、502。因为例如通过GPS已知本车100的自身位 置，配置有该系统的车辆100能够计算与交通灯106有关的前方行驶 的或者前方静止的陌生车辆102、502的位置。根据行驶特性，例如 减速特性或在交通灯106和前方行驶的陌生车辆102、502之间的距 离，能够近似地得出在交通灯106和本车100之间存在多少陌生车辆 102、502。根据该值例如借助假设的起动特性能够得出，前方行驶的 陌生车辆102、502何时在绿灯情况下通过交通灯106。能够由此调整 向车辆100建议或规定的速度。

如果前方行驶的陌生车辆102、502减速，则能够根据陌生车辆 102、502的减速特性近似地得出前方行驶的陌生车辆102、502的停 止点730，如图7所示。如此在前方行驶的陌生车辆102、502停止前 就能够近似地得出停在交通灯106处的陌生车辆102、502的数量， 并能够调整建议的或规定的车辆100的速度。

图8示出了根据本发明的一个实施例的、用于分析车辆向信号 装置靠近的靠近情况的方法的流程图。该方法能够在例如前面的附图 中所示的车辆100的系统中实施。在步骤841中，接收信号装置的与 信号装置的即将到来的信号变化相关的信号数据。在步骤843中借助 合适的传感器得出至少一辆位于该车辆前方的陌生车辆的位置数据， 并将其提供至进一步的处理。在步骤845中基于信号数据和位置数据 确定靠近信息，例如靠近速度。在此例如如此地确定靠近速度，即车 辆理想地例如无需停止就能够通过信号装置。在可选的另外的步骤 中，能够接收由位于该车辆前方的陌生车辆通过发送装置发送的位置 数据，并附加地将其用于确定靠近信息。能够重复连续地执行该方法 的步骤。以这种方式能够连续地调整靠近信息。例如能够一直重复实 施用于接收信号装置的信号数据的步骤，直到车辆已通过该信号装置 或在该信号装置前停下。

所描述的和图中所示出的实施例仅仅是示例性选择的。不同的 实施例能够完全地或者关于单个的特征彼此结合。一个实施例还能够 通过另外的实施例的特征来补充。此外能够重复实施以及以不同于所 描述的顺序实施根据本发明的方法步骤。