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中国城市轨道交通勘测技术发展2013年学术交流大会

中国城市轨道交通勘测技术发展2013年学术交流大会

  • 召开年：2013
  • 召开地：北京
  • 出版时间： 2013-08

主办单位：中国土木工程学会

会议文集：中国城市轨道交通勘测技术发展2013年学术交流大会论文集

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  • 摘要：使用徕卡测量机器人机载多测回测角程序,在城市轨道交通工程精密导线测量中可以高效、准确、快速地测量角度和距离,是对测量行业的又一次革命.外业测量数据后期处理的测量平差软件众多,文件格式繁杂,使用面向对象的编程语言Excel VBA编程就可以提高后续内业数据处理速度,是代替人工处理数据的理想选择.本文主要介绍使用具有伺服马达和自动照准目标功能的徕卡测量机器人,快速可靠地进行地铁精密导线外业测量的方法;使用Excel VBA编程预处理测量数据的流程.在实际工作两者结合使用,提高了测量内外业的速度,使城市轨道交通工程测量的工作效率得以较大提高.
  • 摘要：本文在研究目前轨道交通工程中测量、检测作业模式的基础上,提出用三维激光扫描技术进行轨道交通工程隧道施工检测、隧道收敛检测、隧道竣工测量及三维模型建立等工作,阐述了该项技术在轨道交通行业中应用的可行性.随着三维可视化技术的发展及地铁安全运营的需要，地铁三维应急演练系统应运而生，系统的基础数据主要是车站及隧道的真三维模型。通过三维激光扫描获取的点云数据准确、真实，是建立车站及隧道三维模型的有利手段，地铁竣工验收测量在地铁线路工程完成后进行，主要任务是对已建成的地下构筑物进行测绘，包括车站主体结构、区间和主要设施，并将获得的测量数据与原有规划设计数据比较，形成测量结果。隧道收敛主要工作是隧道横断面测量，目前主要是用全站仪法。
  • 摘要：随着北京地铁建设的飞速发展,对于地质情况、地面建筑及地铁结构的资料的合理利用和整合成为地铁建设领域的一个热点问题,三维地质建模技术以其强大的实时建模功能及展示功能成为解决这一难题的重要手段.本文利用北京大学信息地质研究实验室开发的小场景建模系统(Creatar-Project Explorer)对在建的北京地铁6号线车公庄西站工程进行了地质体、地铁结构及地面建筑物的建模,并进行了三种模型的联合展示,展示的结果表明,小场景三维地质建模技术能准确直观的反映地面建筑、地铁结构及地层的空间关系,方便建设人员对地铁信息、结构信息实现高效的管理.这些研究成果也为三维地质建模技术在地铁建设过程中的应用提供了借鉴.
  • 摘要：以山西某建筑场地土质高边坡为研究对象,在分析工程地质条件的基础上,通过对边坡特征的研究,提出采用综合治理技术进行边坡加固.综合治理方案包括削坡、放台阶、坡面锚喷防护、坡项截水沟排水、坡体锚索加固、坡脚挡墙压重等措施.
  • 摘要：本文采用模拟法对几种典型交会图形的精度进行了分析,计算了在一定工程条件下几种典型图形所能达到的定向精度,从理论上论证了这种方法用于地铁隧道联系测量定向的可行性,并提出了布设交会图形的几项原则,最后给出了工程实例,经本文的模拟计算说明，只要控制网网形选择合理，按照目前测量仪器所能达到的观测精度进行观测，这种定向方法可以满足地铁隧道工程定向测量的精度要求，且与传统的联系三角形法、铅垂仪+陀螺仪定向法相比作业效率显著提高，观测人员的劳动强度也有所降低，值得在实际工程应用中进行推广。
  • 摘要：本文在介绍陀螺仪的定向原理和计算方法的基础上,以北京某地铁线路标两个标段的定向测量数据为例,详细介绍了陀螺仪定向技术在地铁等地下工程测量中的应用.同时,通过陀螺仪测量的数据与传统联系三角形定向测量的观测数据进行了对比分析,体现了陀螺仪定向测量技术在地下工程测量中的技术优势.与传统的联系三角形定向测量相比，陀螺经纬仪在定向测量精度方面已经不亚于传统测量方法，并且解决了传统测量中的场地制约、图形难提高、占用井筒时间过长的问题。另外，在实际隧道测量应用中，也发现了陀螺经纬仪在定向测量中测定仪器常数的已知边方位角的精度对仪器常数的精度有直接影响，需要在实际测量工作中注意选择较高精度的已知边作为起算边，更好的提高工程效率和质量。
  • 摘要：本文介绍重庆市轨道交通三、六号线十字换乘站红旗河沟站交叉段主体结构设计,该结构设计采用大断面暗挖工法、双侧壁导坑开挖,控制沉降及开挖进尺,利用MIDAS/GTS对地下结构开挖进行三维仿真计算,结合实际施工情况及开挖工况分析.为该地下暗挖换乘站围岩自稳分析提供技术参考.该隧道在国内轨道交通行业属罕见难点工程，设计过程中无类似工程可供参考，只能在遵守相关规范的前提下，通过三维仿真模拟岩土工程的实际，来做出理论分析并指导施工。该项目的设计主要取得如下成果:采用强大的超前支护和双层初期支护结构，是有效保证围岩稳定，选取双侧壁分部开挖的施工方法，稳步推进，是该类工程的合理施工方法，合理组织施工步骤，控制施工进尺，及时封闭支护衬砌结构，尽早发挥其支撑作用，短进尺施作，充分发挥围岩的空间支撑作用，是该类工程成败的关键，空间十字交叉开挖侧壁两侧对主洞围岩稳定是本工程施工的关键步骤，应尽量缩短两侧开洞后开挖与支护之间的施工时间，从而更有效地控制围岩塑性区的发展。从三维仿真计算分析结果虽然直观，但是必须严格通过施工中的监控量测反馈好围岩的性变，充分保护好周边围岩，施工过程中的地质超前预报，各施工步骤间混凝土的浇筑密实等工程效果都是复杂地下空间开挖成败的重要因素，不容忽视。
  • 摘要：本文总述了管线探测的方法及相关原理,提出了管线探测,特别是复杂条件下管线探测面临的困难,具体分析了通信光缆探测精度低的原因,通过采取相应的措施,提高了地下管线探测的精度.管线探测方法很多，比较常用的包括直连法、电偶权感应法、磁偶极感应法、信号夹钳法、探地雷达法等，城市地下管线条件复杂，资料收集难度大，光缆重要性高、探测难度最大面对城市地下管线探测遇到的困难，首先要建立正确的探测原则，就是从易到难、从已知到未知。其次选择正确的探测方法，把管线种类分析清楚，最后每种方法也必须选择各自正确的探测参数和探测模式，综上所述，做好了工作方法的选择、发射机的摆放方式选择、合理的参数设置、合理的收发距设置、合适的工作时间安排，就能够最大限度发挥管线探测仪的优势，从而提高其探测的精度。
  • 摘要：本文以非洲安哥拉共和国首都罗安达Kilamba Kiaxi社会住房项目为例,介绍了罗安达地区岩土工程地质条件,对该地区工程地质特性进行了分析与评价,提出了该地区地基处理的施工方法,并对建筑地基与基础的方案设计提出了相关建议，安哥拉罗安达地区80%的浅部地层与本场地基本一致，以棕红色含粉土粉砂为主，该层土对水的影响较为敏感，遇水后地基强度降低，且局部具有湿陷性，地层分布不均匀，工程性质较差，不宜直接作为多层或高层建筑物的地基持力层，该棕红色含粉土粉砂层，可采用分层碾压回填的加固方法，提高地基强度，消除湿陷性。
  • 摘要：上海市轨道交通地下隧道段勘察工作勘探孔的平面布置宜以投影间距在两侧交叉布置,孔深宜根据国标确定,采用标准贯入试验、静力触探试验等原位测试手段,配以室内土水试验来实施.勘察布孔应以50m投影间距为主流，主要勘探孔孔深进入结构底板以下不宜小于3倍隧道直径，一般性勘探孔进入结构底板以下不宜小于2倍隧道直径，控制性孔不宜少于总数的1/，以取土标贯孔、静力触探孔为主，辅以十字板剪切试验、注水试验、孔隙水压力观测、承压水观测试验、波速试验、地温及导热系数观测等原位测试及各类土工试验来达到设计要求并满足规范规定。
  • 摘要：随着我国城市轨道交通工程的大规模建设,中国已经进行城市轨道交通运营时代,然而城市轨道交通隧道结构的不均匀沉降和裂缝等病害,给运营带来了巨大风险,严重影响着百年工程的使用寿命.本文论述了轨道交通工程结构沉降的危害,对结构沉降产生的原因进行了分析和探究,城市轨道交通隧道结构的沉降主要有以下几个因素所致:①区域性大地沉降;②土层自然固结沉降;③地层不均匀;④工程降水;⑤地面超载;作时间安排，就能够最大限度发挥管线探测仪的优势，从而提高其探测的精度。并从设计、管理、监测和治理等方面提出了控制结构沉降的措施，比如采取地基处理措施，设置轨道交通保护区，对运营隧道进行定期监测，对局部沉降及时进行治理等。
  • 摘要：建立关于北京地区典型地铁车站结构大型振动台试验的有限差分-颗粒流离散元耦合模型,对车站结构模型在地震中的地震响应和破坏现象进行模拟分析.在耦合计算模型中,土体采用连续模型、结构采用颗粒流离散元模型模拟,在FLAC边界节点处建立接触面,将FLAC在大应变模式计算的位移通过接触面传输给PFC;并将颗粒与接触面计算的相互作用力传输给FLAC,作为施加在各节点上的力,从而实现并行耦合运算.结果表明,模型的计算结果与试验结果能够较好的拟合;地震加载过程中,柱板、墙板节点为地铁车站模型结构的薄弱部位;模型的整个破坏过程和能量转化过程分为3个阶段进行;颗粒孔隙率、配位数和接触力的变化以及能量的转化规律能够反应结构的破坏过程.
  • 摘要：水质简分析分析项目少，要求速度快，其中pH值是非常重要的一项测试指标.该指标可用酸度计直接测得,也可通过所测得的相关离子含量的计算得到,两种方法得到的pH值,可以很好地验证检测结果的正确性.本文将水样按pH值大小分为三类,根据弱酸的电离平衡、多元弱酸盐的水解平衡理论及pH值定义分别推导出了pH值的计算方法.
  • 摘要：通过对气动潜孔锤的钻进机理进行分析,研究出适用于松散地层中大直径气动潜孔锤跟管钻进工艺,为解决目前北京地铁降水工程中出现的施工工期短、交通压力大、地面污染小等难以解决的问题提出了新技术和新方法，并对该工艺的技术特点进行了总结，如成井周期短:由于钻进中提钻次数减少，纯钻进时间相对增加，使得钻孔单位时间进尺增加，缩短了成井周期，使有限的设备最大限度地从事更多的工作，钻孔垂直精度高:由于气动潜孔锤钻进工艺的"小压力、慢转速"和"孔底加压、悬垂钻进"特点，使钻孔的垂直度提高，一般能保证孔斜率1%。的垂直精度，摊销费用低:由于成井周期短，一些与时间成正比的消耗也相应地减少，如人员工资、油料消耗、电费消耗等;另外，钻孔垂直度高，使得一些重复作业也大幅度减少，如常规工艺所成的钻孔在下人井管前需多次修孔、验孔等。
  • 摘要：本文通过从工程实践出发,对黄土的基床系数测试方法、测试结果及影响因素的分析讨论,指出基床系数测试中需注意的问题,提出了黄土基床系数的范围值，基床系数是土与结构物相互作用的结果，其大小不仅与土的工程性质有关，也取决于结构物尺寸的大小及变位，试验结果表明，黄土的水平和垂直基床系数范围值在30一50MPa之间，黄土的基床系数与其物理、力学指标含水率、孔隙比、重度、液性指数、压缩系数等不具相关，根据室内三轴试验、现场旁压试验和扁铲侧胀试验所测试、计算的基床系数和现场K30试验结果的数值较为接近，如积累大量经验后，这三种方法是测试黄土基床系数可行且有效的方法，在黄土基床系数测试、试验中，由于黄土中分布由钙质结核，局部由可能板结成层，其对基床系数的测试及试验结果影响很大。
  • 摘要：地下水位的长期动态变化规律,是一个受气象、陆地水文、水文地质、城市规划、城市用水政策及远景规划等因素综合影响的随机现象,试图对其远期动态变化规律进行预测,尚存在很多困难,然而地下水位的动态变化直接影响地下结构上的浮力大小,建立一种相对合理的地下水位预测模型具有重要的现实意义.本文通过人为计算减少不理情况,运用计算机模拟减低客观错误,提出一种全新的结合计算方式.地下水的设防抗浮水位以及地下结构所受浮力计算的方法等重要问题至今尚未获得较为统一的认识。孰优孰劣尚难定论，但是系统的工程试验和科学的数值模拟研究是目前已然公认的统一认识。本次试验就以大量的资料为基础，科学严谨的现场试验为依托，采用多种论证方式进行分析。下面简单介绍本次试验论证人民大街站抗浮设防水位，调研发现长春市抗浮设防水位尚未形成系统的科学研究工作，没有形成一套比较完善的抗浮设防水位研究和计算体系，研究期间降雨量及蒸发量变化图显示为试验期间(即一个水文地质年)，主要通过气象局实际监测获得的气候数据，其中大气降雨量8月最高，蒸发量4月最大。此数据用于数值模拟计算补给、排泄参数，对场地周边水文和长期监测资料的收集调研，掌握场地内地下水主要有松散岩类孔隙水、基岩裂隙水两种。分析各自的补给、径流、排泄关系为数值模拟计算做基础，通过微观土体结构研究，间接分析出孔隙水的类型，对工程场地地下水的状况有所反映，根据现场地下水位和孔隙水压力的监测发现同一工况下、同一测点l0m深度范围内的监测孔隙水压力与计算静止水压力基本一致，本次研究提出水量均衡法、频率分析法以及地下水数值模拟方法，综合分析确定了代表性地铁车站的百年一遇(P=1%)的水位埋深，人民广场地铁车站所在地段，其百年一遇(P=1%)的最小水位埋深依次为1.79m，百年一遇(P=1%)的平均水位埋深依次为2.14m。
  • 摘要：在进行城市轨道交通建设时,由于线路跨越整个城市,需要建立区域性地层分层系统,而目前很难找到对此进行专门研究的文献.本文从岩石与土的成因和分类方法的特点出发,分析了岩土体受历史、成因及颗粒组分影响的因素,结合工程勘察、设计与施工使用特点等综合影响因素,提出了区域性地层分层系统建立原则及在此基础上的地层连线原则，当进行诸如地铁工程等涉及整个城市的地层信息时，需要建立区域性地层分层系统。目前，罕有对区域性地层分层系统的研究，因此，进行地铁地质地层分层系统的研究是必要的，本文分析与总结了岩石与土的成因和分类方法。对于不同城市的特定地层的物理力学指标进行了分析研究，并得出了对于土层，沉积时间越长，其物理力学性能越好，在考虑岩土体的历史、成因及工程设计与施工使用特点的基础上，分析研究了区域性地层分层系统的建立方法，并建立了样表，各地可结合本地特点与本样表相结合建立各地的区域性地层分层系统，基于本文原则建立的分层系统，地层连线可按"先主层，后亚层;主层不断，亚层平缓"的原则进行连接剖面。
  • 摘要：本文对城市轨道交通岩土工程勘察管理程序、各阶段重点问题及参与各方的定位进行了论证，比如抗浮设计水位问题，基床系数问题，勘察技术要求与岩土参数问题，以及对勘察管理程序及参与各方定位的认识，勘察阶段的划分与需要解决的技术问题可行性研究勘察应对拟选线路场地的稳定性和适宜性作出评价，并为选线及建设方案的比选提供依据。笔者认为由于城市轨道交通的可行性研究勘察不仅解决拟选线路场地的评价及线路方案比选的地质问题，尚作为拟定建设方案及初步选择工法的依据，其重要性远大于一般工业民用建筑同阶段勘察的作用，技术难度某种程度上也高于后续勘察阶段，应引起行业的重视，对承担企业的从业经验要有一定要求，同时对各种工法的地层及环境适用性要有充分了解。
  • 摘要：为了解决城市轨道交通大规模、大范围建设过程中导致的测量控制网的整体性差、新旧坐标系统不匹配等问题,分析了全国城市轨道交通工程建设的新趋势,根据工作经验总结了目前城市轨道交通工程测量工作面临的新问题,有针对性地提出了城市轨道交通工程地面控制测量建网策略.需要建立覆盖全部规划线路范围的城市轨道交通测量控制网，使各条线路之间有一个统一平面、高程测量基准，解决目前各条线路测量系统不一致的情况，保证不同时期建设地铁的准确衔接。为实现该目标，首先应建立覆盖全市规划线路范围的测量控制框架网，在此基础上建立测量基本网。框架控制网主要为线路基本网或专用高精度施工控制网提供坐标、高程基准。基本控制网则直接为线路勘测设计、施工和运营阶段测量工作提供平面、高程控制，GPS框架网、基本网在地铁工程建设期间的维护和更新工作由建网单位负责进行，在城市轨道交通工程建设期间，对建成的GPS框架网、GPS基本网应定期进行复测维护。第1次复测应在开工之前进行，之后应每年复测1次，且应根据控制点稳定情况适当调整复测频次。复测精度不应低于首次测量精度，当控制点标石被破坏时应重新埋设，复测时统一观测，以确保控制网的稳定、连续、可靠，复测后，应评价原网稳定状况和可靠程度，确保平面和高程控制网满足地铁建设需要，并将最新可使用成果上报业主，由业主组织进行发布，各成果使用单位按照新成果进行后续测量工作。
  • 摘要：本文介绍《深圳市地铁安保区地下管线与地质资料三维地理信息系统》的设计与实现、主要技术成果和综合应用效果.该系统建立了基于3DGIS的地铁安保区范围内的地下管线、工程地质、安保综合信息的二三维一体化的数字地铁系统;实现了深圳地铁安保区范围内管线和地质信息的集中管理、统一调配、资源共享;为地铁项目的规划设计、施工及运行管理、地铁及周边地下空间统一开发利用提供完整的信息服务与决策支持.
  • 摘要：地铁盾构在推进时可能导致地面沉降、建(构)筑物变形.本文通过福州地铁某区间工程实例,对盾构推进过程中围护结构、洞室主体及周边环境进行三维空间全方位、全过程的监测,分析盾构掘进穿越建筑物时,地面稳定性和对建筑物的影响程度,并据此采取相应措施.本工程利用监测信息指导盾构推进,取得良好效果,保证了盾构隧道工程安全经济顺利地进行.
  • 摘要：本文结合沈阳地铁二号线一些区间的联系测量应用实例,针对不同的施工条件,从理论和实践上分析地铁隧道联系测量的几种有效方法及其适用范围.联系测量主要是通过竖井、盾构井、车站或地面钻孔把地面控制点的坐标、方位传递到地下，作为地下导线的起算坐标和起始方位角，依此指导和控制隧道开挖并保证正确贯通。目前联系测量的主要方法有:导线直传法、钻孔投点法、联系三角形法、陀螺经纬仪与铅垂仪(钢丝)组合法等，沈阳地铁二号线隧道主要采用了前三种联系测量方法。联系三角形法定向测量是一种较成熟的几何定向方法，通过构造合理的联系三角形形状和测量装置可以达到较高的精度。目前沈阳地铁二号线大多数区间均采用此法。钻孔投点法是矿山法施工区间应用最多的联系测量方法。该方法主要通过地面钻孔(或施工投料孔、竖井井口等)，用垂准仪将点位投射至隧道仰拱上，从而将地面坐标传递到井下。导线直传法就是利用全站仪，通过地面与地下有效的通视条件直接将地面导线传递到地下。
  • 摘要：本文针对上海某运营地铁隧道区间因上方景观堆土引起的结构变形异常问题,通过对隧道上面地面堆土超载条件、实测隧道历史变形数据及衬砌结构极限承载能力的分析,评价了地面堆土超载对隧道结构安全的影响.分析表明:地面堆土荷载水平与隧道沉降或收敛变形程度相关性显著.由于局部下卧沉降较小的⑥层土,隧道结构变形出现直径收敛变形大而沉降小的特征,最大累计收敛变形量达到15cm.通过隧道内力及衬砌正截面承载力分析评估,衬砌结构在当前堆土超载条件下承载力尚能满足安全要求.
  • 摘要：随着城市的扩大以及人口的增多,城市交通问题越来越严重,地铁成为了解决公共交通问题的最佳选择.在地铁隧道使用盾构施工法贯通后,为了保证地铁轨道的顺利铺装,一般要进行隧道的贯通测量以及隧道的断面测量.隧道的贯通测量采用常规的导线及水准测量就可以完成.众所周知,对地铁铺轨的主要影响是隧道的横向精度,纵向精度对铺轨的影响不大,所以实际工作中一般要对隧道的横断面进行实测.由于数据量过大,在后续的数据分析中,利用传统方法不能快速发现问题.本文主要探索了用免棱镜全站仪进行隧道断面精确测量、利用计算机程序快速生成断面测量报告及对隧道施工的精度进行快速分析,为铺轨工作提供准确数据并及时对轨道中心线进行精确调整以满足列车运行空间要求.
  • 摘要：地面沉降是一种连续、渐进、累积式的地质灾害,给城市发展带来了巨大的危害,已成为制约区域经济可持续发展并威胁人民生命财产安全的重要因素.为了实现迅速、准确、大面积的城市地面沉降监测,克服传统地面沉降监测点位离散,作业周期长,劳动强度大的问题,本文以北京市作为研究区域,采用小基线SBAS-DInSAR方法,利用覆盖该区域的52景ASAR影像进行干涉差分处理,获得该区域地面沉降信息,揭示了研究区域地面沉降的时空分布特征,为政府决策、城市发展提供支持决策信息.
  • 摘要：目前相关测量规范未对第三方测量的工作内容和具体检查限差指标给出规定或做出硬性规定.同时,第三方测量检测工作除了要遵守有关测量规范要求,因其自身模式的特点,在诸多方面还有其个性要求规定.结合南京轨道交通工程第三方测量检测管理模式,对城市轨道交通工程的地面控制网检测成果使用、地面控制网加密、第三方测量检测限差、超限处理程序等问题进行了探讨.得出以下几个结论:这些规定在第三方测量检测工作中弥补了现行规范的某些不足,解决了城市轨道交通工程第三方测量检测工作实施中的诸多实际问题;这些规定能够满足城市轨道交通工程测量质量和管理要求;这些规定得到业主、施工单位、第三方测量检测单位的普遍认可和接受.
  • 摘要：本文以北京某地铁大断面矿山隧道工程侧穿临近建筑物的风险评估工作为背景,提出了一套将建筑物现状评价和施工引起的建筑物变形影响预测相结合的评估方法.首先通过对建筑物现状评价,确定建筑物现状安全等级和剩余允许变形;然后在确定了合理的地层损失率条件下,采用多种技术方法对隧道施工引起的建筑物变形影响进行预测;最后综合评估建筑物在施工条件下的总体安全状态.通过本文的研究,为其他类似工程提供了一个更为合理、科学的近接施工风险评估的基本思路和方法.
  • 摘要：在城市复杂建设环境中,暗挖地铁车站施工对地层及周边环境的影响问题备受关注.本文依托北京地铁6号线朝阳门站,借助Midas GTS有限元分析软件,根据洞桩法的工艺特点对其施工过程进行数值模拟,并与实际监测数据进行对比分析,研究洞桩法施工过程中的地层沉降规律.研究表明:导洞开挖和扣拱是洞桩法施工中引起地层沉降的关键工序;地层沉降是由于拱顶土体松动后,上方土体向拱顶进行地层损失补偿而产生的,因而控制地层沉降的关键在于控制拱顶沉降.在设计与施工过程中,应根据洞桩法的地层沉降规律采取有效的技术措施,将车站施工对周边环境的影响减至最小.
  • 摘要：地铁周边工程活动反复作用对地铁产生影响巨大,尤其是软土地区,对地铁保护是技术及管理难题.本文以某两个先后施工的工程基坑开挖以及桩基拖带沉降对运营地铁影响为例,分析其叠加影响的空间性和时效性.实测表明隧道的最终竖向沉降相比两个单独基坑影响下隧道沉降值的线性叠加值,要增大10％～20％;处于轨道交通线路两侧的高层建筑,其拖带沉降的叠加影响一方面减缓远离叠加建筑基础的隧道结构收敛变形发展,另一方面加剧近叠加建筑基础的隧道结构收敛变形发展.
  • 摘要：作为地铁施工中的特级环境风险工程,新线对既有线的穿越构成了施工中最为关键的环节.在既有线列车高速高频运营的前提下,将施工引起的既有线变形维系在可控范围内,保证既有线的正常运营,必须依靠合理的技术措施和全面的监控手段.监控量测是衡量施工对周边环境影响最为客观的技术手段,其数据的及时反馈能够指导下一步施工,为调整和优化施工措施提供必要依据.本文选取工程实例,以静力水准自动化监测在盾构下穿既有线(城铁、地面线)具体工程中的应用,简要分析了盾构主要施工参数的控制与监测数据的对应关系,总结了本工程盾构下穿既有线的变形规律,说明监测数据的及时反馈、施工与监测的无缝结合对指导施工的重要意义.
  • 摘要：砂卵石地层强度较高,钻进困难且孔壁易坍塌,在勘察过程中,通过沿线工程地质调查、选用合适的钻具及钻进工艺、人工开挖探井、原位测试和室内试验等多种方法,查明了砂卵石地层的分布特征、承载特性、地表与地下水特征、卵石粒径、卵石强度、地层动参数及热物理指标等参数,为地铁工程的设计及施工提供了详细的岩土工程参数,同时也为砂卵石地层的勘察提供了借鉴.
  • 摘要：本文围绕当前城市轨道交通工程建设过程中地下水控制工程,针对设计与施工管理现状进行调研分析,总结包括地下水问题、地下水控制方法、设计管理、施工管理,以及现行的政策、法规和标准规范等,进一步分析城市轨道交通工程地下水控制管理与实施存在的诸多问题,提出适合城市轨道交通工程建设特点的地下水控制技术的管理思路与方向,为今后开展深入研究奠定理论基础.我国在城市轨道交通工程地下水控制技术方面，已经摸索出比较成熟的地下水控制经验，形成了以降水为主、堵截为辅的多种地下水控制方法。常见的地下水控制方法，主要有管井降水(图，辐射井降水、降水回灌、明排水、连续墙止水、旋喷桩止水(图，局部注浆止水和冻结法等方法。各地区最终用于指导地下水控制施工的文件有两种，一种是正式的施工蓝图;另一种是施工方案。前者是把地下水控制设计提升到和土建结构施工同样重视程度上，严格按照有关设计管理规定编制、审查、出图。而后者是把地下水控制作为土建结构施工的辅助性、临时性措施，编制简单的施工方案，完全没有内容和形式的要求，甚至不经任何单位审查，无法确保其合理性。地下水控制是一门专业性很强的工作，其施工过程较为复杂，关键节点控制稍有偏差影响整个工程的施工质量，进而制约着土建开挖的安全与进度等等。通过对城市轨道交通地下水控制工程设计与施工管理现状调研分析，专业化管理越来越受到重视，各地区也有许多成功的案例。但也存在诸多问题，为加强技术管理，切实做好地下水控制设计与施工，确保土建结构施工顺利进行，今后应开展以下几个方面的工作:各地区应根据地下水对城市轨道交通工程的建设影响程度，适时编制地区城市轨道交通建设工程地下水控制技术规范，分析各地地下水控制实施过程中的技术问题，总结出各类地下水控制技术关键点形成技术指南，指导工程实施，加强对施工过程中地下水危害的重视，建立健全城市轨道交通工程地下水控制管理体系，编制相关设计与施工管理办法，加强设计文件审查与过程监督，明确地下水控制设计与施工单位准入资质专业及等级要求，选择专业的、高素质的团队完成地下水控制设计与施工工程，完善地下水控制专项方案评审制度，实现地下水控制设计方案与施工方案同步审查，确保采取的地下水控制措施经济、合理、可行，地下水污染、对结构影响等问题更加复杂，也极易引发工程事故，尤其是在运营阶段造成的社会影响更加不容忽视。今后应加强该方面的研究工作，重点加强新型材料和防水技术的研制工作，以及排水和防水相结合处理方法的创新。
  • 摘要：本文结合宁波地区第四系地层发育,厚度从60～120m不等,软土分布十分广泛的特点,根据《宁波市轨道交通岩土工程勘察技术细则》的编制过程,重点介绍了本细则编制的准备工作、细则编制的背景和意义、本细则特色等内容,阐述了我国第一部适用于软土的轨道交通岩土工程勘察地方标准编制的意义.
  • 摘要：本文系统分析地表位移、管线自身位移等地下管线控制指标的相关研究成果.对北京地区26条管线直接监测点的管体变形结果以及137条管线地表间接监测点的实测结果进行分析,研究了地下管线的变形规律.实测结果表明,地下管线的差异沉降是控制其安全的重要指标,评价地下管线的安全状态应同时考虑管线的总体沉降和差异沉降.根据工程监测情况分析总结地下管线总体沉降量较大的原因,并给出了不同类别地下管线控制指标的建议数值.地下管线位移可由地表位移或管线自身位移进行控制，控制指标类型主要包括地下管线的沉降、差异沉降(倾斜率)和变化速率，实测结果表明，地下管线出现较大整体沉降时，其差异沉降(倾斜率)可能未超过控制值，管线正常使用和安全未受影响，工程实际应注重管线差异沉降(倾斜率)的控制，根据统计结果，对于雨水、污水、电力管线建议沉降控制值为-25mm;给水管线和热力管线建议沉降控制值分别为-15mm和-20mm;燃气管线的控制沉降值仍需进一步研究，建议遵循现有规范-l0mm。
  • 摘要：北京地铁9号线东钓鱼台站—白石桥南站矿山法区间下穿于城市主干道,沿线管线密布,周边建构筑物多,隧道主要位于大粒径砂卵石地层,且受地下水影响,隧道设计为渡线,断面形式复杂,最大断面尺寸达14.3m,受力转换多.综合环境因素、地质条件及设计条件,该施工风险极高.本文着重分析了该区间的风险因素,介绍了风险监控工作的开展情况,并总结了主要变形规律.针对区间复杂的地质及环境条件，结合工程自身特点，施工单位针对存在的风险隐患，通过学习设计材料，利用车站和盾构井对地层条件的揭示，确定了施工专项方案及应预案，并在施工过程中不断总结优化，在道路、管线、过街天桥以及建筑物等环境对象，在有代表性或关键部位布设监测点，进行高精度监测。引入视频监控，对施工情况进行连续监控。主要内容包括开挖面稳定，初支架设，初支渗水，二衬中隔壁破除及换撑施工等，同时要加强现场巡视。
  • 摘要：城市轨道交通盾构法隧道工程周边地表竖向位移控制指标是判断工程安全与否的重要依据.本文通过对我国多个城市50个工程实测案例的分析,研究了盾构法隧道工程周边地表变形的特点.根据隧道断面大小、场地地层条件等影响因素的分类,对地表竖向位移实测结果进行数理统计分析,给出了相应的建议控制值，根据实测数据统计结果，北京地区盾构法标准断面隧道的地表沉降建议控制值为砂卵石地层-17.4——-21.2mm,豁性土地层-30.0——-42.6mm，工程实际应注重黏性土地层的地表沉降控制。郑州、昆明两地的地表沉降实测结果均在-30.0mm以内。研究成果对城市轨道交通盾构法隧道工程地表变形大小预测、监测控制指标确定以及安全风险管理等具有重要的指导作用.

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