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第十三届安徽航海论坛

第十三届安徽航海论坛

  • 召开年：2014
  • 召开地：合肥
  • 出版时间： 2014-12

主办单位：安徽省航海学会

会议文集：第十三届安徽航海论坛论文集

会议论文

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  • 摘要：本文对国内VTS建设和使用过程中信息规范开展研究。通过分析VTS系统信息规范化现状，提出实现信息交换对促进VTS管理水平提升、提高工作效能、合理使用紧张的人力资源具有重要意义。并对VTS系统实现信息规范化的可行性进行探讨。客观地说实现VTS系统信息规范化是有一定难度的，归根到底是在招投标及系统细部设计中，相关建设单位及各VTS中心未能拿出一个统一的标准做为谈判和设计的基础。结合VTS工程实践提出了几点建议：明确信息规范标准；建设过程坚持原则转变观念消化吸收等.
  • 摘要：引江济淮工程是一项以工业和城市供水为主,兼有发展航运横跨豫皖两省的大型跨流域调水工程.本文在系统分析引江济淮工程建成前后,水路运输变化及与铁路运输比较的基础上,根据腹地大宗货物运输发展,论证水运的经济性。各货种通过引江济淮工程运输较铁路运输费用均有优势，且目前淮南线、阜淮线、京沪线等铁路运能已基本饱和，虽未来铁路运输不断扩大，但仍不能满足大宗货物运输的需要；淮河水系凤台以上通过引江济淮工程去往比较的任何地区优势明显，临淮关以上去往长江马鞍山以上优势明显。线路沟通后，将改变豫皖两省现有运输格局，提高豫东、皖北、皖中地区经济竞争力。综合分析预测2030年江淮运河水运量约8000万吨；2040年水运量约1亿吨.
  • 摘要：水上搜救应急工作是我国政府应急管理的重要组成部分,随着我国内河水运的快速发展,水上交通事故也不断,相应的内河水上搜救应急体系却很滞后.发生水上交通事故后,政府部门、尤其海事机构如何提高应急反应能力和快速实施水上搜救,保障人命和人民财产,是构建社会主义和谐的根本要求.本文就从我国内河水上搜救应急体系所存在的问题,如内河水上搜救法律不完善；搜救信息网络不健全；内河水上应急搜救的力量不足；缺少水上应急搜救所需的资金等，提出加强内河水上搜救应急体系建设的具体措施：建立内河水上应急搜救有关法律法规；加快建立水上搜救队伍建设；促进专业救助人员的培训和宣传教育；要设立水上救助基金，加强经费保障等.
  • 摘要：皖江航运作为安徽综合交通运输体系重要组成部分,其低成本、低耗能、高运力等特殊优势已成为节约型国民经济重要的一面,在某种程度上也代表了未来经济发展趋势.但是,皖江航行安全问题和如何水域防污染问题严重制约了内河的发展.本文从芜湖海事物联网现状为入手,对皖江航运安全现状、皖江船舶驾驶安全进行了分析，发现存在船员责任心不强，违章航行、操作不当；船员素质偏低、安全意识淡薄、侥幸心理严重；船舶老旧、擅自改建、不适航；船公司安全管理不到位等问题。在此基础上，探讨了在皖江海事物联网条件下内河船舶驾驶安全的对策和未来发展趋势，如皖江船舶智能化物联网改造；皖江船舶自动化控制物联网化；皖江船舶接入海事物联网的远程无人驾驶等。以期实现船舶驾驶更加安全化、智慧化、便捷化，旨在让内河航行更安全、水域更清洁.
  • 摘要：文中通过对合裕航道腹地经济、运输现状、货物生成量等分析,论述了裕溪河复线船闸经济效益构成,即待闸费用的节约、节约公路短途倒运费用、节约公路直运费用、船舶晋级效益、碳减排效益。重点介绍排对论在船闸待闸效益计算中应用。研究表明当船舶随机到港的规律符合泊松分布，船舶靠泊作业（或过闸）属带（状态）相数K爱尔兰分布（泊位数为S船舶在港排队论系统，在排对论中记作M/EK/S模型）。在复线船闸效益计算中，船舶过闸占用时间符合爱尔兰二阶分布，所以在泊位数S时，记作M/E2/S模型。即本复线船闸的待闸效益计算采用排对论M/E2/S模型。效益分析测算，有项目时，设定两闸的泊位利用率基本相当；除裕溪复线船闸外，合裕航道整治完成，全线畅通；上行货物虽待闸时间不同，基本能通过船闸运输，不计上行货物效益。经计算，建设复线船闸2020年产生经济效益为27832万元，经济内部收益率为32.3%，经济效益十分显著；且该项目有很强的抗经济风险能力。为合裕线复线船闸建设决策提供依据.
  • 摘要：马鞍山市处在长江中下游黄金水道上,近些年来,随着经济的发展,各类码头如雨后春笋般林立起来,但各种非法码头和码头乱象也层出不穷.本文重点阐述了非法码头的危害性，如非法建设的码头标准低，经营管理不规范，问题突出;对于河道防洪、堤道建设、通航安全、生活饮用水水源、水生生物资源及水域生态环境有诸多危害;造成安全生产隐患等，对此探讨可整治的必要性,并结合实际,给正规码头的规范性建设提供了一些意见和建议：码头名称规范、安全生产规范、经营环境规范、设施设备规范和人员管理规范.
  • 摘要：个体运输船舶在内河水运市场中占有很大比例.受到市场准入、经济效益、行政管理要求等方面的作用,个体船舶经营者普遍采用船舶挂靠的方式经营船舶,此举对于改善个体运输船舶安全管理水平低下、抵御风险能力薄弱的现状没有任何实质性的效果,同时带来了船舶产权不清、管理责任不明等问题,成为内河船舶民事责任纠纷的源头.基于此,本文对内河个体运输船舶挂靠经营产生的原因，在于逃避行政管理、经济利益驱使、法律意识和责任意识淡薄等因素，并从法律体系不健全；主管机构的管理职能存在交叉，管理手段有限；个体经营船舶退出内河水运市场主体地位还需要一定的时间等方面并分析了其难以根除的原因,最后提出个人对解决对策的思考：建立健全内河水运民事法律体系；理顺行政管理职能、建立行业行政管理体系；依托水运市场自身发展、对重点航运公司进行政策扶持；引导民间资本流入、为个体船舶留有生存空间；推进内河船舶投保进程、提高个体船舶抗风险能力等.
  • 摘要：电子政务已成熟的运用于社会的各个行业,由于内河船员的某些特殊情况,目前内河船员管理对电子政务的开展几乎还是空白.《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》及配套办法实施以来,强制培训势必会提高船员的专业技能和文化水平,无纸化考试则提高了内河船员的计算机操作能力,这为开展电子政务奠定了良好的基础,这是内河船员管理开展电子政务的契机.本文在吸取海船船员管理在电子政务方面成功经验的基础上，试对内河船员管理电子政务建设应采取的布局和模式进行一些分析。通过分析内河船员管理的特点，提出了内河船员管理引进电子政务的必然性，结合内河船员管理工作的内容，总结出以下几项需要开展电子政务的地方：开放内河船员管理系统接口，提供工作单查询、成绩查询等；网上业务申办；在线解答；政务信息公开；应包含文件资源的管理与共享；船员个人中心的建立等。
  • 摘要：本文分析了淮河干线安徽段通航环境及水上交通事故,探讨了实施船舶定线制研究的设计难点及技术路线：在没有雷达数据和AIS数据不全的情况下所得数据对船舶交通流特征的量化分析；在海事有效监管手段相对较弱以及船舶设施相对落后等限制条件下，合理可行的设计定线制方案和制定管理规定；综合淮河干线安徽段的自然环境、交通环境等因素，对该水域的船舶航行危险度进行综合评估。通过对通航环境和条件、交通实况、船舶交通事故等进行调查、分析的基础上，提出定线制的规划与建议。研究应遵循客观现象和理论分析、历史总结和未来预测、主观调查和客观评价相结合的研究方式。按照当前国内外船舶定线制常用研究方法、规划原则、设计标准,提出了淮河干线安徽段船舶定线制规划建议方案：在重点水域（港口、河口交汇、重点桥区、船闸、河道转弯、渡口等）实施分道通航制或者划分警戒区，对于一般水域采用推荐航法，而不是像长江定线制在整个航段水域连续的实施分道通航制.
  • 摘要：本文从长江安徽段砂石船事故统计分析入手,对事故高发的原因进行了分析,主要因素概括为砂石船船况较差、突出违法行为较多、内部管理差、船员技术及素质差等方面。在此基础上,对砂石船安全监管难点进行了探讨,如多头管理，难以形成合力；点多面广，源头管理难；海事行政处罚难等，并就"采、装、运、卸"四个环节的安全监管提出了相应的对策：强化源头管理，防止超载现象发生；当地政府牵头，强制报废“三无”非法采砂船；以市场为引导，逐步淘汰低质量船舶；利用现代化监管设备加强对砂石船监控力度；依托整改基地，重点整治砂石船舶建立海事联动机制，实现砂石船违法必究加强法规宣传，营造遵章守纪氛围等.
  • 摘要：本文从内河航运的角度,结合理论研究和生产实际,阐明了易流态货物运输存在的风险，包括：易流态固体货物对安全运输的影响主要表现在运输过程中会因船舶的摇摆而出现渗移或透湿，船舶有可能达到一个危险的倾斜角而突然倾覆；由于船舶积载不当，货物重量大大超过了船舶的总纵强度或局部强度，从而造成船体的断裂而发生险情；另外还有场堆环境、船舶的适载情况、货物的理化性质等因素。并从船公司管理、货物堆场管理、装货管理、运输现场管理锚泊及卸货管理等方面提出对应的管理对策,供内河运输易流态固体散装货物管理参考.
  • 摘要：安徽由水运大省向水运强省的跨越发展是一项系统工程,涉及多区域、多领域、多部门,以区域治理视角,统筹安徽水运区域内外政府之间,政府与社会之间关系,坚持在政府领导下,充分发挥企业、行业协会等社会组织,以及社会公众参与水运发展的作用,通过建立区域治理机制、市场培育机制和法律保障机制,是推动安徽水运跨越发展的重要途径.
  • 摘要：随着《皖江城市带承接产业转移示范区》建设快速推进,长江黄金水道作为主动脉战略地位日益增强,开通支汊实现干支联动、水运成网,使主动脉发挥更大作用.芜湖长江大桥在一个断面上跨越干支两个水道,情况复杂,本文对长江支汊裕溪口水道上段开通为公用航道的航标配布方案进行探讨。上段航标配布涉及芜湖长江大桥部分桥孑L开通、拟建芜湖长江公铁大桥航标配布连贯性。拟建芜湖长江公铁大桥推荐桥型方案桥跨布置为224米+588米+224米，主桥孔满足双向通行，北侧辅助桥孔可满足芜申运河跨越长江联通航路宽度要求。进出裕溪口水道的船舶上行通航桥孔为4#孔，下行为辎桥孔。芜申运河与合裕线没有改造好之前，船舶流量不大时，建议采用航标配布桥孔单向通行方案；反之采用桥孔双向通行方案。本文提出的方案旨在提高裕从溪口上段进出船舶安全系数、降低船舶航行成本.
  • 摘要：船舶扣押作为实现债权的一种保全性措施,在日益增多且复杂化的民商事纠纷中被广泛应用.海事部门作为实现这一措施协助机关,对于船舶扣押中法院管辖权的分配、扣押的方式、扣押的范围等进行详细了解,有助于在协助扣押中更好的完成司法与行政在船舶扣押领域内的衔接,确保这一制度能够最大限度地保障司法纠纷中当事人的合法权益.扣押船舶的管辖法院因其是否基于海事请求而大致分别为海事法院专属管辖，以及地方法院基于普通之诉而将船舶作为一般性财产予以扣押保全。船舶扣押效力及于船舶极其属具，具有整体性。在扣押方式上，司法实务中分为“死扣押”与“活扣押”。正是因为船舶扣押中涉及的法律问题较为复杂，以及该项制度与国际公约接轨的趋势，海事部门作为船舶登记及日常安全监管的重要主管机关，在受理法院协助扣押船舶的通知时，明确自身在对船舶安全监管、防止被扣船舶逃逸等方面的职责，加强与法院的沟通联系，在严格履行职责的基础上，最大限度积极协助法院诉讼的顺利进行。
  • 摘要：巢湖融入大合肥后,合肥将建成为江淮之间内河航运中心,合裕线航道的重要性更加显现.合裕线航道流淌着的是巢湖周边人民群众的生命之水,其生态航道建设自然备受瞩目.为实现内河航运的可持续发展,为实现"大湖名城,创新高地"的建设目标,为合肥市参与打造长江经济新支撑带服务,本着保护和最大限度的利用水资源的原则,浅谈合裕线生态航道建设.生态航道的概念从根本上说就是将自然生态与航道建设协调统一，必须结合地域、人文特征、生态持续性进行设计。目前合裕线航道面临的生态问题有：基础设施薄弱、航道护岸结构不够合理、建设生态航道的意识不足等。船舶航行于航道中，其产生的油污和生活垃圾等不可避免的会对航道进行污染为此，国家开展了内河船型标准化工作，降低船舶能耗和排放。要建设具有地方特色的合裕线生态航道，重点应在航道的生态设计，并遵循生态设计原则：建设生态型护岸，根据合裕线航道的特点，应根据不同情况的航段采用不同的生态护岸设计，可以参考镂空型沉箱护岸结构和混凝土劈离块护面护岸结构；疏浚抛泥和生态湿地造地相结合，从底泥处置与生态风险评价等环节加强疏浚方案研究，从生态保护角度出发，使疏浚与生态湿地造地相结合，在建设生态航道中发挥重要作用；护岸建筑物等。总之，在生态航道的设计方案和结构形式选择方面，要在满足航运需要和航道等级的前提下，尽量采用生态环保、可重复利用的材料，减少对自然资源和社会资源的消耗。
  • 摘要：本文以推进马鞍山江海联运枢纽中心建设为目标,对马鞍山市港口、航道、水运等现状进行了调研,对打造江海联运中心进行了可行性分析,结合战略目标,提出相关政策建议：争取国家和省部支持；加快基础设施建设；加快吸引港航相关要素集聚；实现改革创新，加快港口软环境建设等.
  • 摘要：文章全面分析了安庆市区段长江岸线资源的利用现状及存在的问题,阐述了经济社会发展形势对岸线资源的开发要求,在分段评价岸线水域条件、陆域条件、发展基础条件等因素的基础上,结合岸线利用现状和综合评价结论,提出"一带两区四片"的岸线资源功能布局规划.针对港城矛盾问题,提出强力推进港口作业区向两翼发展,逐步弱化市区段港口作业区的货运功能,加快调整各作业区功能布局的发展思路.
  • 摘要：在船舶吨位复核工作过程中,对主尺度相关参数的误差新建船要求不得超过0.5％,现有船不得超过2％,并且船舶主尺度的测量精度在复核工作中具有非常重要的地位.针对实船复核中主尺度测量高精度的要求,本文介绍了目前实船复核中主尺度测量使用的方法与原理,阐述了测量工作中易产生较大误差的方面,及甲板货船等现有船舶主尺度测量不到位等问题,并就如何避免这些问题,寻求新的测量方法.结合实际工作情况,本文将地理测绘中使用的高精度全站仪合理有效的引入到船舶吨位复核工作中,以期达到测量的实用性、技术的前瞻性、方法的完善性,从而推动吨位复核工作测量技术上的提高.
  • 摘要：分隔带(线)作为分道通航制的一种构成要素,已普遍使用在施行船舶定线制或分道通航水域中.本文阐述了使用分隔带(线)的效果,据有关资料显示，分道通航制、船舶定线制在规范船舶交通流、减少或避免船舶碰撞事故方面发挥了一定的积极作用，分道通航制及定线制水域中水上交通事故下降明显。之后分析了分隔带(线)的特性及局限性，体现在：分隔带（线）是通航分道或航路的边界线；设使航路范围变为清晰；在不同的制度水域设置位置和宽度可以是不同的；沿岸航道分隔线位置是随水位变化而变化；分隔带使用便于VTS水域监管；分隔带是假设的、无形的；学会用分隔带将航道比分是比较困难的等，最后就使用分隔带提出了自己的看法：分隔带是假设的、无形的；学会用分隔带将航道比分是比较困难的强化自我训练；设置“虚拟航标”；沿岸航道分隔线位置应尽可能固定；科学、合理规定分隔带宽度；因追越需要可以临时借用分隔带或相邻的异向通航分道等.
  • 摘要：传统的海事在履行其职责时常常侧重强制、处罚等严肃的方法去管理船舶.芜湖海事局创新管理，从注重强制、检查、处罚到探索行政合同、行政指导、行政奖励这一贴近船公司的服务式管理方式。2010年试行行政合同管理，由最初的4家公司扩展到目前的16家公司，得到船公司的普遍欢迎和好评。海事行政合同的内容是双方当事人的权利、义务。海事机构的权利：选择合同相对方的权利；享有指挥权和监督权；单方面中止、终止、变更或解除合问的权利；制裁权。海事机构的义务：兑现承诺的义务、行政与业务指导的义务、保守商业秘密的义务、提供行政保护与帮助的义务。行政相对方的权利和义务：享受优惠与照顾的权利，要求得到补偿和赔偿的权利，要求获得报酬的权利；其义务为履行合同兑现承诺的义务，接受指挥与监督的义务，接受制裁的义务。海事行政合同的主要表现形式是行政指导和行政奖励。芜湖海事实施行政合同的意义在于：与行政相对人共同努力，采取切实可行的有效措施从而实现“船舶适航、船员适任、有效监管、优质服务”的总体目标；培养行政相对人的诚信制度；建立安全管理奖惩制度对能够年度安全管理先进集体和个人给予一定的行政奖励，为巩固辖区形式持续稳定，树立典范作用。

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