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第五届海峡两岸航空气象与飞行安全研讨会

第五届海峡两岸航空气象与飞行安全研讨会

  • 召开年：2010
  • 召开地：台北
  • 出版时间： 2010-10-18

主办单位：中华航空气象协会

会议文集：第五届海峡两岸航空气象与飞行安全研讨会论文集

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  • 摘要：在2004年前后,二期民航气象数据库系统开发并投入运行,各个分系统之间和各个中心之间的数据通信首次使用了消息中间件IBM WebSphere MQ技术,同时还以传统的FTP方式作为实时交换数据的备份传输手段,这使得在国内民航气象广域网环境中,气象情报的交换、广播更加可靠、稳定、及时,对保障民航飞行安全和提高生产运行效率,都产生了非常积极作用.本文首先简单的介绍了IBM WebSphere MQ的基本概念,工作原理及其优点,接着介绍了民航气象数据库系统引入WebSphere MQ技术的原因,然后着重介绍了MQ在气象数据库系统中的详细应用,包括架构的组成和资料的流程,同时对此系统中MQ性能调优所涉及的参数设置略有陈述.有助于对这套系统中MQ的日常维护和更深层次的应用开发.
  • 摘要：积冰和晴空乱流对于飞航安全影响重大,也是云物理观测与模拟的一项科学议题.本研究透过WRF中尺度数值模式提供美国威斯康辛大学WISCDYMM云物理动力模式的大气初始剖面,用以探讨行国籍航空器之积冰(2002年GE-791航班)个案以及晴空乱流(2008年CI-641航班)个案.WRF模式模拟结果大致掌握两个案的综观与中尺度天气条件环境,WISCDYMM云模式则进一步提供了更高时空解析度(水平1公里、垂直200公尺和2秒钟)的大气风场、云水等水象参数场,诊断事故发生前后的小尺度大气环境特征.整体而言,WISCDYMM模式已能掌握GE-791在航路上的积冰程度,但也未能得出严重积冰之潜势,显然天气数值模式在云物理动力参数化仍有改进之空间.此外,WISCDYMM所演算的垂直速度场波动传播的时空特征,以及透过三维风场扰动动能(TKE)所换算的涡流消散率(EDR),虽然无法完成全诠释CI-641航路上的晴空乱流,但仍能显示积雨云发展扰动中上层大气的过程.
  • 摘要：现今气象预报最大的难题在于:受限于观测时空密度过低、对小尺度物理过程的认识不足,以及模式网格太大等现实因素,数值预报模式在雾、低云幂、热雷雨和地面风场等牵涉到非线性机制与边界层过程的预报项目常出现较大误差.而拥有在未知机制条件之下仍可找出资料间最适函数配置能力的类神经网路正是针对前述缺陷改善航空预报准确度最有潜力的工具之一.类神经网路是一种模仿生物神经系统累积经验的过程设计出的电脑数值网路,它可以经由大量资料的训练,调整网路中各个节点的连结敏感度,产生一个可用以非线性内插或预测的最适函数.近年来若干实验文献证实了引入类神经网路的确有助于提高对雾、低云和地面风的预报能力,而中央气象局CWB97-1A-16研究发展专题利用倒传(远)类神经网路预测台湾成雾现象的研究也取得初步成果.如果能成功建立可靠的类神经网路,配合各项预报作业,必能增进航空气象预报的准确度,更有助于维持稳定的预报品质 .因此,本文简述类神经网路工作原理与类别,回顾近年来应用类神经网路进行气象预测的相关文献,分析其限制与优点,针对恶劣天气(雾、低云、雷雨)预报、非线性天气检查表以及台风风场非线性内插工具等项目提出应用类神经网路建构航空气象预报工具的具体做法及注意事项,作为今后建置或改善相关预报工具计划的参考.
  • 摘要：利用高解析YOTC网格资料可解析2010年1年24至25日低能见度现象期间，位于台湾西北海岸之中尺度低压环流的存在。低压的形成可能与低层盛行东南风之地形背风旋生有关连。进一步使用YOTC为初始场之WRF1模拟可掌握低压之形成和减弱过程。低压系统北移过程中，台湾北部由偏东北风逐渐转偏西北风之局部风场变化，可解释桃园在24日1600 UTC转微弱西北风，而松山为微弱西风的情形。由总云混合比的模拟分析发现，自1200 UTC台湾海峡上高湿度区东移伴随显着混合比与观测验证，可视为低能见度区域，甚至为可疑的雾区。垂直剖面显示，台湾西北部雾区自近海形成后之扩散与低压系统北移引进西北风有伴随关系，而雾区得以自治海进一步移入台北盆地。另外，模式测试提高垂直解析层数时（边界层高解析组），近地层总云混合比之模拟更显着，且较低垂直解析度（控制组）更能提前掌握到高混合比的现象，更能合理模拟台北盆地之低能见度现象的过程。未来可藉由模式结果进行空气块轨迹分析，以了解气块通过台湾海峡变性的倾向和海洋边界层辐射冷却效应是否为成雾的可能机制。
  • 摘要：终端机场天气预报考核系统的建置，不仅改变了气象中心人工纸本的过往考核方式，成为客观比对之自动化考核系统；亦可藉由资料库逐渐完善，利用统计方法，了解个别预报员对我国民航机场天气的掌握情形，针对预报弱点强化改善，以求整体气象预报准确度之提升。目前资料库已建置的时间仍短，所得到的正确率统计结果仍无法客观地反应个别预报员对各机场天气的掌握情形，假以时日，待资料库更加完整后，其统计结果才更具有意义。除此之外，本系统的统计结果只是一种参考指标，并非直接可以当作预报员预报能力优劣的参考，而本系统资料库建置的目的，在于协助预报员了解本身对各民航机场天气的掌握，进而提升预报准确度，并提供更好的飞航气象服务。本计划中所有的程式都由台北航空气象中心同仁自行撰写，并与近几年完成的系统共用相同资料库，因此不需要增购硬体；软体也可自行维护及依需求自行修改。
  • 摘要：机场气候条件是影响航空活动的重要因素之一,认识和掌握机场的航空气候规律,对保障航空运输和飞行安全是非常重要的.本文利用大连机场1986～2005二十年气候资料进行统计分析,阐述了特殊的地理位置和自然环境条件下所产生的大连机场复杂天气如低能见度、低云、雷暴、大风、降水等气候发生规律,并对各种复杂天气飞行安全的影响进行了评估.
  • 摘要：剧烈对流系统所伴随的乱流、闪电、雷暴、强阵风或风切等天气现象,是飞行中最危险的潜在因素.然而,对于其发生的环境条件特徵与对流结构特性,至今了解仍相当有限,以致於在预报诊断及守视掌握上仍面临严竣挑战.因此,本文将利用美国国家环境预报中心(NCEP/DOE) Reanalysis基本网格分析资料,探讨2008年6月4-5日梅雨梅锋面伴随中尺度对流系统(MCS)及中尺度涡旋(MCV)对台湾南部地区造成剧烈对流性降水之天气综观环境特徵.籍由气象量场诊断,分析台湾南部地区剧烈对流生成与诱发机制,以提供飞航安全作业面临剧烈天气变化时之因应及防范作为.rn 由初步的分析结果显示,此期间台湾附近及南海地区受到滞留锋面影响,低层风场呈现一显着风场切变之环境,期间锋面有一中尺度涡旋生成于台湾海峡海部,此涡旋环流中心的第一、四象限伴随较剧烈之MCS发展,该对流系统于6月5日移入台湾南部地区,并造成当日南部沿海地区日累积降雨量高达229毫米现象.分析显示此中尺度涡旋南面有一低层喷流存在,持续将南海一带之暖、湿空气带入至气旋南侧及东南侧,该区为一辐合区,同时高层之辐散明显增强,配合中高层的槽线系统移入,中低层位涡(PV)增强,造成对流系统发展,是个案中MCS发展的重要激发机制.由水气收支诊断显示,水平方向的水气通量辐合为供应个案系统发展的主要水气来源;另外,由涡度收支诊断分析则显示,涡度之增加主要来自于水平之风切涡度辐合作用.
  • 摘要：本文利用红外卫星云图资料、多普勒雷达资料、自动气象站资料对发生于2006年8月14日西北地区东部一次飑线系统进行分析,发现东西走向的秦岭山脉在特定的环流背景下产生的东西向的辐合线与该地区自西向东移动的飑线系统相汇时具有使局地对流加强的作用.
  • 摘要：本文利用常规天气资料、 NCAR/NECP再分析资料和沙尘暴卫星监测图像等资料从前期气候特征、天气形势、要素场演变、卫星云图特征等方面对一次南疆盆地大范围沙尘天气过程做了分析.结果表明,2006年3月11日-13日南疆强沙尘天气是在前期少降水,升温迅速的背景下,由蒙古冷高压南下造成的.中低空的偏东风(急流)与地面沙尘天气在时间和强度的演变过程上都有比较好的对应,是分析判断东灌引起的南疆沙尘天气的很好的要素指标.+△P3区的大值中心出现的区域和沙尘区有很好的对应关系.南疆盆地低层不稳定能量的积蓄和释放,是沙尘天气出现和维持的必不可少的条件之一.在天空少云的情况下,FY-2C红外、可见光云图能分辨出沙尘天气的影响范围,通过沙尘区颜色的深浅可以大致了解沙尘的浓度和强度,在预报中可以起到一定的辅助作用.
  • 摘要：本文主要内容是为了要将低空风速变化所造成的飞行危险消除或是大量的降低，如何来了解风速变化的原因和它所代表的危险性。更进一步，须要理解如何的侦测，计量和预报，最后也是最重要的一点就是如何将相关的资讯传达给航管人员和飞行人员。报告的内容也包括了对香港国际机场风切变预警系统(OperationalWindshear Warning System，OWWS)发展过程的说明。
  • 摘要：为因应当时之民航运量，民航局建置航管自动化系统(ATCAS)并于1996年启用。考量包括航管系统在内一般系统约15年之服役年限，加以近年来新科技如卫星化及数位化等技术导入民用航空，以及因应未来可能之运量成长，民航局乃于2002年起推动为期10年之CNS/ATM发展建置计画，以提升本区之飞航服务品质，并提高本区之飞航安全与效率。飞航服务总台于2003年成立飞航管理系统工程队，负责CNS/ATM计画之规划与执行。飞航管理子计划为CNS/ATM计划之核心，目标为于新建之飞航服务园区中建置新一代之飞航管理自动化系统，将通讯，导航，监视子计划所建置之设施及既有之介面或服务整合至此自动化系统，并配合飞航管理自动化系统之建置，调整飞航服务之空域以及航管单位之组织，以提高飞航服务及空中航行之效率。飞航管理自动化系统整合许多先进功能，包括全球第一个纳入雷达、ADS-B与WAM之MSTS多重监视源资料处理，支援FANS与ATN两种规格之陆空数据链通讯能力，整合MAESTRO到场管理资讯至飞航管理系统，以及整合航空情报资讯之AISS与航管作业之ATMS。以系统预估之15年服役年限，预期2011年启用后至2026年间，将可提升台北飞航情报区之飞航服务品质，降低管制员工作负荷与提升效率，提高空域容量，进而提昇航机于本区飞航之安全与效率。
  • 摘要：本研究针对1996年5月7日-5月8日个案进行探讨，发现北部在短时间所降的大雨，系当时台湾位于锋前潜在不稳定区，并且在台湾上空或附近地区有锋前低层喷流出现，且板桥探空的螺旋度值、CAPE值皆偏高，但CIN值却较低，另外主要因台湾及附近之海域受锋面上升运动的影响，导致当时的局部天气系统被触发强降雨事件，致使锋面通过时，北部地区产生短暂的大雨情况。
  • 摘要：高原飞行复杂的气象条件是由高原本身的地形结构、地理特征决定的,既受天气尺度环流系统的影响,又受到热力对流系统和局地环流的影响,有很强的局地性.青藏高原的特殊位置和高海拔及复杂的地表状态形成了该地区特有的天气和气候特征,由此造成高原飞行的飞机性能下降,严重影响了飞行安全、正常和效益.此外,通过对林芝机场2006年-2007年地面风场资料的分析表明:林芝机场23号跑道端的风受到热力驱动下的各种局地环流的综合影响,动力因素使跑道各端的风向、风速有显著不同;林芝机场午后跑道上存在风切变、强侧风,进近航线中可能有低空风切变和颠簸;高原机场的地面风场、热力状况、局地环流的垂直分布、大尺度环流对河谷内环流的影响需要高分辨率的立体、综合的探测系统来分析和了解.
  • 摘要：本文介绍了飞航指南,欧洲Eurocontrol推动eAIP情形,台北飞航情报区eAIP系统作业,以及本区未来航空情报发展方向.民航局为提升飞航服务品质，参照欧洲Eurocontrol的标准，在2008年年底建置完成了飞航指南自动化系统，使原本的作业型态以及文件产品都有大幅的改变。
  • 摘要：本文主要介绍台北飞航情报区(Taipei Flight Information Region,以下简称本区)航空气象服务的组织形态、作业方式以及未来发展的方向.指出未来本区将持续遵循国际民航组织规范，提供符合国内外民航单位需求的航空气象服务；配合国际先进科技发展，继续与美国国家大气科学研究中心合作，自2011年起进行为期4年的航空气象现代化作业系统--气象技术增强计划，引进国际最新的航空气象科技与预报技术，提昇航空气象预报准确率及服务效能，另为加强与航空气象用户之沟通联系，将持续以办理用户教育训练与说明会及满意度调查方式，收集航空气象用户对航空气象服务之建书，提供航空气象用户客制化之需求，持续强化航空气象服务。
  • 摘要：文章通过对中南地区的航空气象用户包括航空公司、机场、空中交通管制部门等6个用户群体、15项气象服务需求进行调查分析，结果表明:用户最关注的机场天气是雷暴、能见度和低空风切变;因此在航站预报方面要加强这3类复杂天气的探测和预报工作，尽量为专业用户提供准确及时的气象信息。航路天气预报中要特别关注颠簸、雷电和积冰的预报。在航空天气预报时效方面，时效为2小时的趋势预报最受用户欢迎;其次，管制员和飞行员关注半小时内的预报，签派员关注9小时预报。机场警报和趋势预报是用户最喜欢的航空气象情报。用户最感兴趣的探测资料主要是雷达资料和天气实况。用户目前主要是通过专业气象部门和专业服务终端获取航空气象信息，预计未来在专业服务终端上要有更大的投入。
  • 摘要：本文利用1986年1月-2005年12月共20年的地面观测资料和1997年10月～2005年12月的跑道视程资料,对乌鲁木齐国际机场主导能见度低于1000米的低能见度天气气候特点、影响能见度的天气和低能见度天气条件下跑道视程的变化特点进行了分析,对于帮助航空公司、机场管理部门和管制人员了解乌鲁木齐国际机场低能见度天气的天气气候特点,合理安排航班计划和机场运行控制、有针对性地制定管制处置预案有一定的指导意义,同时可以为预报人员开展低能见度天气研究,提高预报及服务水平提供相关气候背景.
  • 摘要：本文利用1976～2009年北京首都机场能见度逐时次气象观测资料,分析了34年来首都机场能见度的气候分布特征,并使用小波分析方法研究了首都机场低能见度天气的年际和年代际变化规律.结果表明:首都机场能见度分布存在着比较明显的季节变化及日变化规律,上午10时和夜间23时是预报能见度的关键时间点. 34年以来,首都机场能见度逐渐转为较差,维持在3km以上的频次减少;出现1km≤VIS＜3km的频次增多;而出现VIS＜1km的低能见度频次增加趋势不明显,近10余年间,低能见度的平均值为震荡上升趋势.低能见度存在准4年振荡周期,较为显著,并呈现周期缓慢增加的趋势;另外存在准10年振荡周期和准18年振荡周期,但较不明显.
  • 摘要：本文分析2009年莫拉克、1994年弗雷特、1997年温妮以及1976年毕莉台风等四个台风个案,结果发现台风之形成、发展和路径与月球的赤纬位置所引发的最大引潮力有相关,月球的赤纬和最大引潮力纬度位置越高,台风形成的纬度也越高;反之,台风形成的纬度则越低.基本上,最大引潮力之纬度位置与台风中心之距离是台风形成和发展的重要机制之一.这种现象在这四个台风个案可以很清楚看到.所以,最大引潮力可以作为改善预测台风消展之指标,最大引潮力和月相台风路径类比法可以列入台风预报作业之参考.
  • 摘要：文章试谈对东北空管安全文化的一些粗浅认识，以期进一步引起大家对东北空管局安全文化的思考和探讨，通过安全文化建设，提升东北空管局的安全管理水平。国际民航组织对积极的安全文化特征的描述，对于建设安全文化指明了一个方向。要把建设积极的安全文化作为东北空管服务保障的精神支柱和准则，积极的安全文化应成为空管安全文化建设的发展方向和必然结果。安全文化所包含的共同的价值观念、行为习惯和行为准则，其灵魂应该是“预防为主、持续改进”。在东北空管局，只有坚持“预防为主、持续改进”，才能真正落实科学发展观，实现科学发展。
  • 摘要：本研究主要是统计近十年的夏季弱综观环境来探讨台北盆地午后雷阵雨在空间与时间上的降水特征.分析显示台北盆地的午后雷阵雨在空间上分布所造成的差异性与地表温度和建筑物的分布均成正相关,显示都市密度越高的区域,剧烈降水的频率越高.在时间的分析上,台北盆地在周间午后雷阵雨强度与降雨量均较周末显着,且悬浮微粒浓度也发现有类似的周间变异.
  • 摘要：低空风切变和机场低能见度是影响飞行安全和效率以及机场运行正常的主要气象因素.本文使用上海浦东机场风廓线雷达的风场、垂直速度及信噪比资料,分析了2010年3月17日浦东机场出现的晴空低空风切变天气过程和2008年1月8日至10日浦东机场出现的长时间大雾天气过程.研究发现,低空风切变发生前,边界层中出现强烈的下沉运动是使得低空风切变突然爆发的重要原因;使用信噪比数据观测大雾时段的边界层结构特征时发现浦东机场地面能见度与大气边界层中的逆温层高度有显著的正相关性,另外,大气边界层中的中尺度波动也对地面能见度变化有显著影响.这些特征为预警机场低空风切变和低能见度提供了宝贵的预警信号及预报根据.
  • 摘要：本文统计了1992年1月-2010年8月发生在咸阳机场的低空风切变事件,经分析得出了咸阳机场低空风切变时空分布特点和成因,并重点分析了咸阳机场一次锋面过境伴生的低空风切变过程.
  • 摘要：本文利用民航局空管局1991-2010年航班统计数据,其中包括所有机场年航班总量和各种原因延误的统计数据、从2004年开始主要机场的航班量统计数据;由机场所在地民航地区气象中心提供的首都机场、沈阳桃仙机场、上海虹桥机场、成都机场和乌鲁木齐机场的多种重要天气发生日数的统计数据进行分析.首先分析了天气对航空运输的影响,还分析了几个主要机场影响航班运行的主要重要天气,进一步分析了影响航班运行的重要天气发生长期变化特征.结果表明:在航班量小时,重要天气的发生对航班运行的影响较小;随着航班量的快速增加,天气原因影响的航班量会成倍增长.影响每个机场的重要天气种类是不尽相同的,对航班的影响则是它们综合的整体表现.重要天气发生的多少,不是在航班量很少的情况下与天气原因影响的航班量变化是相同的.对飞行影响较大的雷暴和低能见度等重要天气发生的变化受到亚洲季风气候系统变化的影响.
  • 摘要：2010年4月～5月间,全世界先后有4个国家的火山爆发,即冰岛的艾雅法拉火山、瓜地马拉的帕卡雅火山、厄瓜多的通古拉瓦火山、万那吐国的亚速尔火山等,火山爆发所产生的火山灰云,曾严重地影响民航机的飞航安全.本文首先将对此4次火山爆发所造成的火山灰云,影响民航机飞航安全之个案,约略加以回顾,然后敏述火山灰云之定义、火山灰云的结构、火山灰云对民航之危害、民航界对火山灰云测报之新规定、使用高空图从事火山灰云影响区域之预报、民航人员对付火山灰云之办法等,希望航空人员对有关火山灰云之新知识更加了解,进而保障民航机之飞航安全.

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