列车运行速度

摘要： 近年来,我国铁路建设发展速度迅猛,随着社会经济的不断发展,我国的交通运输行业得到了进一步优化,但为了进一步提铁路路施工整体质量,需要明确施工要点及质量控制方法。在铁路建设中,无砟轨道的使用是一种技术上的突破,解除了轨道对于列车运行速度的限制,对于铁路建设来说,具有非常重要的意义。文章中对交通运输铁路无砟轨道的施工要点进行了分析,并对施工质量控制方面的问题进行研究。

摘要： 列车运行控制系统是高速铁路高速、安全运行相关的核心系统,以有效的技术手段对列车运行速度、运行间隔进行实时监控和超速防护;同时能够减轻司机劳动强度、改善工作条件,提高乘客舒适度。“高速铁路列车运行控制系统应用与技术创新丛书”一一《列控车载设备(CTCS2-200C型)》全书共八章,包括绪论、列控车载设备的组成、列控控车原理、与外部系统接口、人机界面、设备操作、设备维护,以及技术创新成果。

摘要： 获奖情况:2022年中国安装协会科学技术进步奖二等奖一、成果研究背景刚性接触网具有结构简单、无张力补偿、适应小断面隧道安装等特点,但研发初衷是为了解决既有低净空隧道内电气化线路接触网的安装问题,列车运行速度一般在100km以下。该成果实施前,刚性接触网系统在国内地铁的最高运营时速在80km~120km,国铁线路最高运营时速在120km~140km,在国外也处于时速160km及以上速度等级的技术验证阶段.

摘要： 近几年来,在全球能源危机、生态环境劣化和汽车交通污染等因素催化下,包括铁路在内的轨道交通建设在世界各国迅速得到复苏。然而,随着铁路里程的不断增长、列车运行速度的不断提高,世界各国铁路部门都面临着一个新的挑战,即线路钢轨以及紧固组件的镑蚀现象呈现出严峻趋势。实践证明,这不仅大幅增加了钢轨维修养护的工作量,而且还大幅增加了铁路部门的运行成本,甚至还在一定程度上增加了列车运行安全的风险。

摘要： 动载系数是开展轨道结构部件设计的重要依据,其计算方法和最终取值很大程度上依赖工程实践经验.本文对国内外铁路轨道结构动载系数的计算方法和取值进行了汇总和对比分析.结果表明:国内外动载系数计算表达式均与列车运行速度有直接关系,其取值通常参考轨道部件的实际服役状态,并结合运营维护管理经验不断完善,从而为后续优化设计提供条件;中国铁路轨道结构设计过程中动载系数通常取2.5～3.0,以保证轨道结构部件具有足够强度和耐久性.

摘要： 快速舒适又安全的中国高铁,截至2021年12月营业里程已经突破4万公里,占世界高铁总里程的2/3,稳居世界第一。而一列列高速列车安全疾驰在祖国大地的背后,空气动力学是绕不开的基础学科。当前,高速列车的速度正在朝着时速400公里不断突破,占总运行阻力85%以上的空气阻力已成为影响列车运行速度和能耗的关键因素。

摘要： 近几年来,在全球能源危机、生态环境劣化和汽车交通污染等因素催化下,轨道交通建设在世界各国迅速得到复苏,可以说,在全球范围内找不到比有轨电车和轻轨领域投资激增更能说明轨道交通复兴的例子了。在中国,城市轨道交通更是实施了跨越式高速增长态势。然而,随着轨交里程的不断增长、列车运行速度的不断提高,世界各国轨交部门都面临着一个新的挑战,即轨道交通轮轨系统的运营噪声呈现急剧上升的趋势,特别是轻轨列车的运营噪声已成为城市环境污染的主要因素。为此,研究和探讨如何降低轻轨列车的运营噪声已成为当务之急的一个课题。

摘要： 一、引言列控系统是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的行车系统。其核心部分是列车运行速度的安全控制。当前CTCS-2级和CTCS-3级列控系统在国内客运专线和高速铁路中得到了广泛运用,两者都是在参照欧洲标准的基础上采用先引进吸收再创新而形成的。而且都由车载设备与地面信号设备共同组成的列车运行控制系统,是地面联锁向车载设备的延伸。整个系统的高效、安全运行与通信的实时性、信息的准确完整性紧密相关;通信技术是列控信号技术的骨架支撑。

摘要： 近年来列车运行速度持续提高,高速列车运动的稳定性,运行的安全性和防止脱轨,成为了高铁列车研制的关键性问题,对于车辆横向运动的稳定性研究就成了关注的重点,其中车辆蛇形运动安全性和稳定性要求面临着更大的挑战,长期以来,铁道车辆运动稳定性是经典的动力学问题。当机车运行速度超过某一临界值时,它会出现横摆、侧滚和摇头等振动现象,这种现象称为列车的蛇形运动。列车的蛇形运动对列车的运行过程具有重要的影响。

摘要： 针对列车荷载作用下常规钢弹簧浮置板轨道低频域共振放大现象,基于扩展扩展定点理论、多自由度系统等价质量识别法及车辆—轨道耦合动力学理论,本文建立了地铁车辆—被动式减振浮置板轨道耦合动力学模型,并利用该模型通过对比常规浮置板轨道与被动式减振浮置板轨道在不同列车运行速度下的吸振效果,研究了列车运行速度对被动式减振浮置板轨道低频振动控制的影响.以被动式减振浮置板轨道较常规钢弹簧浮置板轨道板的加速度插入损失为评判标准,定量的探究了列车运行速度对被动式减振浮置板轨道低频振动控制的影响,研究结果可为轨道结构更低频域制振提供一定的理论参考.

摘要： 根据铁路站场线路条件特点,在站场咽喉区设有道岔线路,列车通过道岔时产生的噪声影响与通过直线线路条件下的噪声影响特性有何不同?是亟待研究分析的问题之一.为针对性改善车站周围环境质量,同时也为铁路道岔结构设计的改进提供技术参考,本文给出了道岔区段及直线区段环境噪声变化特性。

摘要： 根据铁路站场线路条件特点,在站场咽喉区设有道岔线路,列车通过道岔时产生的噪声影响与通过直线线路条件下的噪声影响特性有何不同?是亟待研究分析的问题之一.为针对性改善车站周围环境质量,同时也为铁路道岔结构设计的改进提供技术参考,本文给出了道岔区段及直线区段环境噪声变化特性。

摘要： 根据铁路站场线路条件特点,在站场咽喉区设有道岔线路,列车通过道岔时产生的噪声影响与通过直线线路条件下的噪声影响特性有何不同?是亟待研究分析的问题之一.为针对性改善车站周围环境质量,同时也为铁路道岔结构设计的改进提供技术参考,本文给出了道岔区段及直线区段环境噪声变化特性。

摘要： 本文结合武广客运专线的设计情况,对客运专线的列控系统方案进行了分析比较,提出客运专线列控系统的建议方案.

摘要： 本文结合武广客运专线的设计情况,对客运专线的列控系统方案进行了分析比较,提出客运专线列控系统的建议方案.

摘要： 本文结合武广客运专线的设计情况,对客运专线的列控系统方案进行了分析比较,提出客运专线列控系统的建议方案.

摘要： 本文结合武广客运专线的设计情况,对客运专线的列控系统方案进行了分析比较,提出客运专线列控系统的建议方案.

摘要： 本文结合武广客运专线的设计情况,对客运专线的列控系统方案进行了分析比较,提出客运专线列控系统的建议方案.

摘要： 一种包括运行速度检测装置的系统、运行速度检测装置及其方法。在范例性的方法中，可以延迟所接收的时钟信号以产生多个被延迟的时钟信号。在所述多个被延迟的时钟信号和所接收的时钟信号的基础上可以产生多个检测信号。可以至少部分地基于所述多个检测信号确定(例如，系统的)运行速度。在例子中，可以使用运行速度检测装置执行该范例性方法。在另一个例子中，可以使用包括所述运行速度检测装置的系统执行该范例性方法。

摘要： 电源电路(170)产生电源电压(Vccl)。电源电压(Vccl)加到电子装置(151)上。电压监测单元(151a)监测加到电子装置(151)上的电源电压，并且请求总线控制单元(151b)按照电源电压切换电子装置(151)的运行速度使得电子装置(151)的运行速度随电源电压的降低变得较低。总线控制单元(151b)应电压监测单元(151a)的请求切换总线(1)的传送速度以切换电子装置(151)的运行速度。

摘要： 一种包括运行速度检测装置的系统、运行速度检测装置及其方法。在范例性的方法中，可以延迟所接收的时钟信号以产生多个被延迟的时钟信号。在所述多个被延迟的时钟信号和所接收的时钟信号的基础上可以产生多个检测信号。可以至少部分地基于所述多个检测信号确定(例如，系统的)运行速度。在例子中，可以使用运行速度检测装置执行该范例性方法。在另一个例子中，可以使用包括所述运行速度检测装置的系统执行该范例性方法。

摘要： 本发明实施例公开了一种高铁列车运行速度控制方法、装置、存储介质及高铁列车。该方法包括：获取风速检测位置的实时风速数据，作为模型输入数据；将所述模型输入数据输入至风速预测模型；其中，所述风速预测模型为根据风速检测位置的历史风速数据对初始统计学模型进行训练后得到的统计学模型，所述初始统计学模型包括AR模型、MA模型和ARMA模型；根据所述风速预测模型输出得到风速预测结果，根据所述风速预测结果确定高铁列车运行至所述风速检测位置时的预测风速，根据所述预测风速向高铁列车提供运行速度控制信息。通过采用本申请实施例所提供的技术方案，可以实现根据预测风速控制列车运行速度，并能够提高列车运行过程的安全性的效果。

摘要： 本发明提供一种根据列车运行速度调节列车制动力的方法及系统。本根据列车运行速度调节列车制动力的方法包括：根据制动级别和采集到的列车当前运行速度获取目标减速度；采集本节车的重量，并根据重量和目标减速度获取目标制动力；再利用所述目标制动力驱动制动执行机构实施制动。本发明提供的根据列车运行速度调节列车制动力的方法及系统，可以根据列车当前运行速度及本节车的重量实时输出给制动执行机构不同的制动力，从而既保证安全的制动距离，也避免了车轮及制动部件的损坏，减少了车辆的维护成本，使制动过程更平稳，安全性更高。

摘要： 本发明公开了一种基于路基动应力时程信号的列车运行速度确定方法，包括：获取列车的车况数据；测量路基动应力时程信号，建立路基动应力时程曲线；根据路基动应力时程曲线，识别得到路基动应力时程信号基频；根据列车的车况数据和路基动应力时程信号基频，确定列车运行速度。列车的车况数据是易测得及易获取的简单客观数据，而通过路基动应力时程信号基频进行计算，则合理规避了路基动应力时程曲线高频杂波的影响，克服了现有方法由曲线波形毛刺、畸变以及峰值偏移引起的系统误差，运行速度计算结果更准确可靠。

摘要： 本发明公开了一种磁浮列车运行速度计算系统、方法、悬浮控制系统及列车，包括悬浮间隙处理模块、间隙微分处理模块、间隙故障处理模块、过轨缝时间计算模块以及运行速度计算模块；根据悬浮传感器各路间隙探头间隙数据对应的间隙微分信号和间隙探头是否故障来确定间隙探头过轨缝时刻，并计算过轨缝时间，再根据过轨缝时间和相邻两个间隙探头之间的间距实现列车运行速度的计算，无需增加额外的设备，降低了施工成本和要求，降低了运营维护难度，摆脱了悬浮控制系统对测速定位装置的依赖，无需单独设置传输通道和接口协议，提高了悬浮控制的可靠性。

摘要： 本发明公开了一种磁浮列车运行速度计算方法、系统及磁浮列车，利用悬浮传感器过轨缝时的悬浮间隙数据特点，分别利用单个悬浮控制器计算单个点的运行速度，最后数据汇总到整车层面，计算整车的运行速度，可实现速度数据的快速更新，并减少数据运算误差、提高数据可靠性，实现高冗余度的三级冗余机制。

摘要： 本发明实施例公开了一种高铁列车运行速度控制方法、装置、存储介质及高铁列车。该方法包括：获取风速检测位置的实时风速数据，作为模型输入数据；将所述模型输入数据输入至风速预测模型；其中，所述风速预测模型为根据风速检测位置的历史风速数据对初始统计学模型进行训练后得到的统计学模型，所述初始统计学模型包括AR模型、MA模型和ARMA模型；根据所述风速预测模型输出得到风速预测结果，根据所述风速预测结果确定高铁列车运行至所述风速检测位置时的预测风速，根据所述预测风速向高铁列车提供运行速度控制信息。通过采用本申请实施例所提供的技术方案，可以实现根据预测风速控制列车运行速度，并能够提高列车运行过程的安全性的效果。

摘要： 本发明提供一种根据列车运行速度调节列车制动力的方法及系统。本根据列车运行速度调节列车制动力的方法包括：根据制动级别和采集到的列车当前运行速度获取目标减速度；采集本节车的重量，并根据重量和目标减速度获取目标制动力；再利用所述目标制动力驱动制动执行机构实施制动。本发明提供的根据列车运行速度调节列车制动力的方法及系统，可以根据列车当前运行速度及本节车的重量实时输出给制动执行机构不同的制动力，从而既保证安全的制动距离，也避免了车轮及制动部件的损坏，减少了车辆的维护成本，使制动过程更平稳，安全性更高。