交通密度

摘要： 为研究长大下坡路段货车运行特征,提高运行速度预测模型的有效性,确保车辆在长大下坡路段安全行驶,收集西南地区某高速公路连续长大下坡路段断面车速数据,对货车速度时空分布特性及车速离散程度进行分析,并通过Q-Q概率图和单样本K-S检验对长大下坡货车速度分布特征进行检验,得到长大下坡路段货车行驶速度分布特性,根据分布特性进行运行速度模型误差分析,确定误差原因及修正变量,最后建立货车运行速度预测修正模型,并进行模型修正前后有效性对比分析。结果显示:货车在长大下坡路段行驶过程中,随着下坡距离增长,速度先逐渐降低,随后趋于稳定,车速离散程度随着下坡距离及交通量增长而增加;货车车速特性不随时段变化产生明显差异;长大下坡路段断面车速符合Logistic分布的规律,速度高度集中且对称于高峰速度值;现有运行速度预测模型预测货车运行速度时具有误差,速度误差主要原因是模型未考虑交通密度的影响,基于此建立的货车运行速度预测修正模型相对误差降低了4%~14%,有效性明显提升。由此可为长大下坡运行速度研究提供理论基础,提升货车下坡安全性。

摘要： 二集成动力制动模块化与自动驾驶随着车辆行驶稳定程序系统(ESP)和安全带、安全气囊等被动安全系统的引入,驾驶安全性得到了提高,道路交通死亡和严重伤害的情况在过去几十年中不断减少。但由于人们对个人移动性的需求快速增加,这导致更高的交通密度,交通复杂性和对驾驶员的压力越来越大。统计数据显示,驾驶员仍然是事故的重要来源。

摘要： 为探索城市快速路交织区交通运行特性,实现交织区交通的快速高效运行,以快速路匝道出口交织区作为对象,以长春市的调查数据为基础,分析了交通换道特性,建立了交织区交通换道数与流量和交通密度的关系模型.研究结果表明,换道次数随着交通量的增加而增加,而随着密度的增加,呈现先增加后减小的趋势.本文研究成果可以为城市快速路匝道出口交织区的理论研究提供方法参考,位对交织区的管理与控制提供理论基础.

摘要： 高速公路的交通密度反映了高速公路车辆分布及拥堵状况,可以服务于交管部门的运营管理.利用通信基站定位数据计算交通密度具有成本低、能耗小等优势,但其定位误差可能达到千米级,获取车辆行驶方向及精确位置困难.针对该难题本文提出了一种基于路网及定位点时间序列的道路匹配算法:通过最近距离法消除定位数据中的粗大误差,利用时间序列分析法改正投影点序列中的逻辑错误,进而计算交通密度.本文选取约500 km高速路网作为测试区域,通过分析31.5万多个定位数据,结果显示道路匹配后投影点正确率达97.9％,并分析了具体路段的拥堵状况.

摘要： 对影响快速路交织区服务水平的因素进行了分析,揭示了交织区长度与交织区服务水平之间的逻辑关系,论证了应用交通密度这一中间变量计算交织区长度的可行性.利用试算法,计算得到了不同工况下的交织区长度数值解,并在相关工程中进行了成功应用.

摘要： 小区开放对道路通行有很大影响。运用高德地图选取一特定长方形封闭式小区为研究对象,提取此区域一天内每半小时一次的交通情况。将此信息转化为可量化的数据,结合小区实际,通过分析比较数据,确定模型中参数的合理设定范围,得到开放小区的长度与速度差成正比,并且小区开放后速度为开放前的2.6倍。此研究可以证明和预测小区开放后的交通状况由拥堵变为缓行,得到了很大改善。

摘要： 小区开放对道路通行有很大影响.运用高德地图选取一特定长方形封闭式小区为研究对象,提取此区域一天内每半小时一次的交通情况.将此信息转化为可量化的数据,结合小区实际,通过分析比较数据,确定模型中参数的合理设定范围,得到开放小区的长度与速度差成正比,并且小区开放后速度为开放前的2.6倍.此研究可以证明和预测小区开放后的交通状况由拥堵变为缓行,得到了很大改善.

摘要： 随着全球经济水平的上升,各个国家的家庭轿车数量持续激增,导致世界各大城市的交通拥堵状况成为了难以解决的超级问题。以色列也不例外,以色列的道路交通拥堵情况是经合组织(OECD)成员国中最严重的,其交通密度平均为每公里道路2800辆汽车,是经合组织规定的每公里道路平均密度800辆汽车的3.5倍,再加上该国所处地理区域十分狭窄,大约467公里长,137公里宽,因此政府部门在制定交通拥堵解决方案时,不仅要考虑到实际的地域限制,还要制定更具创新型的交通方案才能解决难题。

摘要： 本文在新经济地理框架下构建交通密度影响城市化的理论和计量模型，以我国2003-2012年地级及以上城市面板数据为样本，利用空间计量技术识别我国城市化进程中的交通拥堵效应及其空间影响。结果显示，伴随城市自身及其他城市交通密度提高，城市化水平均呈现先上升后下降的倒“U"形发展趋势，且多数地级及以上城市在空间上的交通密度超过最优密度值，已出现明显的拥堵效应。因而在我国城市化进程中，交通拥堵效应并非仅限于本地区，而是能够扩展至除本地以外的更远空间范围。进一步的研究显示，交通拥堵效应的有效空间作用范围为300千米，且该范围内的最佳交通密度为157辆/万平方米，小于169辆/万平方米的实际均值。从全国层面看，超大城市、特大城市、I型大城市的平均拥堵程度最大，小城市和中等城市次之，11型大城市最小。西部地区在城市化推进中产生的交通拥堵效应更甚于东中部地区，其中东部地区的拥堵效应主要来自超大城市和中小城市;而在中部地区，I型大城市、特大城市及小城市是拥堵效应的主要来源;西部地区各等级城市中的交通拥堵效应则均普遍偏高。通过分析拥堵城市在空间中的分布特征发现，我国目前基本形成了两条拥堵城市带:一是沿“京哈一包昆通道”、纵贯我国东北和西南的拥堵城市带;二是以长三角、海峡西岸经济带为主的东部沿海拥堵城市带。

摘要： 行程时间是反映城市快速路服务水平高低的一项指标。利用交通流理论知识对快速路行程时间进行研究。根据快速路出入口匝道的分布情况,将快速路按路段间无出入口匝道、路段间仅有入口匝道及路段间仅有出口匝道三种情况分别讨论其行程时间,提出一种基于交通密度的车辆运行时间研究方法,模型中的参数可以通过主线检测器直接得到。最后,结合北京市快速路北三环四通桥至联想桥路段的调查数据,利用VISSIM对本文提出的行程时间模型进行模拟验证。模拟结果同实际摄像调查数据相比,平均相对误差小于7％,表明本文提出的方法是可行的。

摘要： 行程时间是反映城市快速路服务水平高低的一项指标.利用交通流理论知识对快速路行程时间进行研究.根据快速路出入口匝道的分布情况,将快速路按路段间无出入口匝道、路段间仅有入口匝道及路段间仅有出口匝道三种情况分别讨论其行程时间,提出一种基于交通密度的车辆运行时间研究方法,模型中的参数可以通过主线检测器直接得到.最后,结合北京市快速路北三环四通桥至联想桥路段的调查数据,利用VISSIM对本文提出的行程时间模型进行模拟验证.模拟结果同实际摄像调查数据相比,平均相对误差小于7％,表明本文提出的方法是可行的.

摘要： 交通事件的发生导致高速公路正常交通流发生改变。运用流体力学车流波理论，分析了交通事件对车流状态的影响，建立了基于车速——交通密度一般模型和线性模型下的车流波波速模型、最大排队长度和对应持续时间模型以及一些关键临界点的位置和时间模型，这些模型或关键参数的确定，为有效确定事件处理方案，尽快消除拥挤或阻塞提供了理论依据。

摘要： 通过分析中国城市过去30年道路的面积、长度、密度等指标,指出中国城市道路供给的趋势和存在的问题:道路的尺度呈不断增长的态势,尺度过大的道路在城市建设中越来越普遍;道路的密度普遍偏低但保持在较为恒定的水平,折射出城市规划建设者们在增加道路面积的过程中没有致力于提高城市的道路密度;公共道路的面积率在增加但与国外发达城市比仍处在偏低的水平,私属道路占了相当比例的城市建设用地却不能被公众使用,是一种扭曲的道路供给结构.文章分析了各项指标发展的动因和所造成的影响,提出了改进各项指标的路径.

摘要： 通过分析中国城市过去30年道路的面积、长度、密度等指标,指出中国城市道路供给的趋势和存在的问题:道路的尺度呈不断增长的态势,尺度过大的道路在城市建设中越来越普遍;道路的密度普遍偏低但保持在较为恒定的水平,折射出城市规划建设者们在增加道路面积的过程中没有致力于提高城市的道路密度;公共道路的面积率在增加但与国外发达城市比仍处在偏低的水平,私属道路占了相当比例的城市建设用地却不能被公众使用,是一种扭曲的道路供给结构.文章分析了各项指标发展的动因和所造成的影响,提出了改进各项指标的路径.

摘要： 通过分析中国城市过去30年道路的面积、长度、密度等指标,指出中国城市道路供给的趋势和存在的问题:道路的尺度呈不断增长的态势,尺度过大的道路在城市建设中越来越普遍;道路的密度普遍偏低但保持在较为恒定的水平,折射出城市规划建设者们在增加道路面积的过程中没有致力于提高城市的道路密度;公共道路的面积率在增加但与国外发达城市比仍处在偏低的水平,私属道路占了相当比例的城市建设用地却不能被公众使用,是一种扭曲的道路供给结构.文章分析了各项指标发展的动因和所造成的影响,提出了改进各项指标的路径.

摘要： 通过分析中国城市过去30年道路的面积、长度、密度等指标,指出中国城市道路供给的趋势和存在的问题:道路的尺度呈不断增长的态势,尺度过大的道路在城市建设中越来越普遍;道路的密度普遍偏低但保持在较为恒定的水平,折射出城市规划建设者们在增加道路面积的过程中没有致力于提高城市的道路密度;公共道路的面积率在增加但与国外发达城市比仍处在偏低的水平,私属道路占了相当比例的城市建设用地却不能被公众使用,是一种扭曲的道路供给结构.文章分析了各项指标发展的动因和所造成的影响,提出了改进各项指标的路径.

摘要： 通过分析中国城市过去30年道路的面积、长度、密度等指标,指出中国城市道路供给的趋势和存在的问题:道路的尺度呈不断增长的态势,尺度过大的道路在城市建设中越来越普遍;道路的密度普遍偏低但保持在较为恒定的水平,折射出城市规划建设者们在增加道路面积的过程中没有致力于提高城市的道路密度;公共道路的面积率在增加但与国外发达城市比仍处在偏低的水平,私属道路占了相当比例的城市建设用地却不能被公众使用,是一种扭曲的道路供给结构.文章分析了各项指标发展的动因和所造成的影响,提出了改进各项指标的路径.

摘要： 本文从Beta分布导出了广义Beta-指数分布族,讨论了带位置参数的广义Beta-指数分布的性质,得出了该分布的各阶矩、方差、偏度系数以及峰度系数等。推导出了其矩母函数、特征函数和其密度函数的极限性质,讨论了所建立广义Beta-指数分布族在高速公路行车时间建模中的应用。

摘要： 本公开公开了一种基于视觉的密度交通车辆计数和交通流量计算方法及系统，包括：对获取的连续帧图像进行缩放得到金字塔特征图，将其输入到训练好的金字塔‑YOLO网络检测不同尺度的车辆目标，得到带车辆目标的边界框；预设过线概率函数判断在带车辆目标的图像中的每辆目标车辆经过计数线的概率，并以此概率值筛选出被跟踪车辆；采用基于限制性多目标跟踪算法对被跟踪车辆进行跟踪轨迹处理，根据得到的轨迹集，对经过计数线的车辆进行计数；根据得到的车辆计数结果计算得到车辆流量交通体量、速度和密度。解决密集交通场景的问题，提出基于车辆检测、跟踪、计数和参数估计的系统，准确和快速的进行车辆检测，准确的对密集车辆进行跟踪和流量估计。

摘要： 本公开公开了一种基于视觉的密度交通车辆计数和交通流量计算方法及系统，包括：对获取的连续帧图像进行缩放得到金字塔特征图，将其输入到训练好的金字塔‑YOLO网络检测不同尺度的车辆目标，得到带车辆目标的边界框；预设过线概率函数判断在带车辆目标的图像中的每辆目标车辆经过计数线的概率，并以此概率值筛选出被跟踪车辆；采用基于限制性多目标跟踪算法对被跟踪车辆进行跟踪轨迹处理，根据得到的轨迹集，对经过计数线的车辆进行计数；根据得到的车辆计数结果计算得到车辆流量交通体量、速度和密度。解决密集交通场景的问题，提出基于车辆检测、跟踪、计数和参数估计的系统，准确和快速的进行车辆检测，准确的对密集车辆进行跟踪和流量估计。

摘要： 本发明涉及一种用于增大在具有红绿灯阶段的红绿灯交叉路口处的交通流密度的方法，在该红绿灯阶段中直行车辆和左转车辆可以同时通过红绿灯交叉路口，其中，直行车辆根据交通规则具有优先地位，并且是至少部分地经装备的车辆，所述经装备的车辆具有Car2X通信、自动纵向调节和控制单元。为了增大交通流密度，根据本发明提出，首先借助于Car2X通信将正等待的左转车辆的数量传送给直行的经装备的车辆。然后根据左转车辆的数量借助于控制单元和自动纵向调节来如此地设定在直行车辆之间的时距，使得时距的第一部分是分别相应于所需的安全间距的安全时距，并且时距的第二部分是允许至少一辆左行车辆无碰撞地转弯的临界时距。

摘要： 本发明涉及软件通讯技术领域，具体涉及一种基于数字孪生的城市交通流量密度精确导航系统和导航方法；包括数据处理中心单元、AR应用终端和监控终端；本发明通过道路状态采集单元获取道路的状态信息以及车辆的信息，构建虚拟的道路状态场景，再根据道路的设计通行量，获得当前道路上车辆的占比，将该占比作为车辆导航的基础，再结合车辆输入的目的地以及未输入目的地车辆的以往行驶路线作为影响因素，预估道路上车辆的精确密度，选择密度最小的道路作为导航路线，能够实现城市交通流量密度的精确导航效果，并具有超前预估功能，保障了导航效果，提升了驾驶人员对于车辆导航的体验。

摘要： 本发明涉及GPS数据处理领域，提供了一种GPS轨迹中基于密度的城市交通流分层次分析方法及装置。发明通过一种两阶段的聚类方法解决了传统聚类方法中参数固定导致的聚类结果精度低的问题。主要方案包括，定义GPS轨迹的数据结构，并进行预处理和轨迹分段，得到轨迹片段；根据GPS轨迹片段构建HNSW结构，在每层中定义聚类搜索半径和密度阈值；实施第一阶段聚类ST‑HDBC，在搭建的层次结构中实施第一阶段的聚类，将GPS轨迹片段进行聚类，得到一次聚类结果；根据轨迹地理特征进行建模，并以此为依据对一次聚类结果的GPS轨迹簇进行二次合并，得到二次聚类结果；根据二次聚类结果在地图中显示并标注交通流密度较高的路段。

摘要： 本发明提出一种交通流密度自适应的船舶轨迹与电子海图叠加融合显示方法，采用核密度估计器对船舶轨迹位置进行预测和生成；并采用基于高斯变异的状态转移算法GSTA搜索核密度估计器的最优带宽，其提供了改进的自适应变宽度核密度估计器，可以降低概率密度估计过于平滑现象的风险，提高概率密度的估计精度，加快寻找核密度估计的最优变宽。

摘要： 提供一种用于生成指示在电子地图覆盖的区域中在可导航网络内的交通量和/或交通密度的交通数据的方法，所述电子地图包括表示所述可导航网络的可导航元素的多个段。所述方法一般地包括获得与沿由所述电子地图的所述段所表示的所述可导航元素的多个装置的移动有关的位置数据；(至少)使用与所述可导航网络的某区内的一或多个拥堵段有关的位置数据，确定用于所述区的一或多个平均渗透率的估计；基于所获得的位置数据，确定用于非拥堵段的样本量；以及使用所确定的样本量和用于所述区的所述平均渗透率中所选择的一个平均渗透率来估计用于所述非拥堵段的交通量和/或交通密度。还提供了用于执行所述方法的系统。因此，能够从探测器数据中估计交通量和/或交通密度。

摘要： 提供一种用于生成指示在电子地图覆盖的区域中在可导航网络内的交通量和/或交通密度的交通数据的方法，所述电子地图包括表示所述可导航网络的可导航元素的多个段。所述方法一般地包括获得与沿由所述电子地图的所述段所表示的所述可导航元素的多个装置的移动有关的位置数据；(至少)使用与所述可导航网络的某区内的一或多个拥堵段有关的位置数据，确定用于所述区的一或多个平均渗透率的估计；基于所获得的位置数据，确定用于非拥堵段的样本量；以及使用所确定的样本量和用于所述区的所述平均渗透率中所选择的一个平均渗透率来估计用于所述非拥堵段的交通量和/或交通密度。还提供了用于执行所述方法的系统。因此，能够从探测器数据中估计交通量和/或交通密度。

摘要： 本发明涉及交通密度检测系统、交通工具及方法。一种交通密度检测系统，包括：图像采集装置，用于采集应用交通密度检测系统的交通工具周围区域物体的各个时刻的图像信息，并且能从该图像信息中提取疑似对象；距离采集装置，用于连续采集交通工具周围区域的疑似对象的距离信息；控制装置，用于收集交通工具周围区域的各个时刻的疑似对象和距离信息，控制装置能将收集到的信息融合并获取与道路状况相关的各个时刻的目标对象和目标对象的距离信息，其中，控制装置根据目标对象和目标对象的距离信息计算出实时路况，能将该实时路况及时传送至用户所使用的道路状况信息显示装置，并触发道路状况信息显示装置及时更正道路状况信息。

摘要： 本发明提供一种基于视频卫星数据的大视场交通密度获取方法，包括以下步骤：将视频卫星数据输入到预处理模块，得到每一帧图像；采用金字塔道路提取网络，提取第一帧图像中的道路，再对每一帧图像进行掩膜，得到掩膜后道路区域；将掩膜后道路区域输入到基于多策略时空信息选择的车辆检测网络中，进行车辆目标检测；在掩膜后道路区域上绘制热力图，并将该热力图作为图层，叠加到每一帧图像上面，得到大视场交通密度图。本发明提供一种基于视频卫星数据的大视场交通密度获取方法，充分利用目标间的联系，可以准确高效的提取到视频卫星图像中车辆，提高视频卫星交通密度获取的精度与效率。