铁路供电

摘要： 铁路企业有自身独特的运营和生产模式,这就让铁路企业的成本控制和其他企业相比更为复杂.为了有效提高铁路企业的成本控制效果,帮助企业在现代化市场经济下实现更好的发展,铁路企业就需要针对企业实际情况,做好综合性的成本控制,这样才能够最大程度地保障企业效益,增强企业综合管理水平.因此,本文针对铁路供电成本分析和控制展开研究,以求推动铁路企业实现更好发展.

摘要： 研究目的:我国铁路电力供电电源通常优先采用外部公共电网中的可靠电源,但部分铁路接引公共电网可靠电源困难,或是接引电源线路过长、工程造价高、建设难度大。针对以上问题,本文提出一种由牵引供电系统供电的设计方案,牵引供电系统中牵引变电所牵引侧母线作为电力供电电源,采用集中式交直交电源设备将单相电源变换为三相电源为电力贯通线供电。建立Matlab/Simulink仿真模型对该系统进行计算和分析论证,获得集中式交直交电源设备使用情况下电能质量及其对牵引供电系统的影响规律和效果。研究结论:(1)基于集中式交直交电源供电方案的供电质量能够满足铁路电力供电的需求;(2)集中式交直交电源适用于接引外部公共电网电源困难的铁路电力供电。

摘要： 随着铁路运输的发展,铁路供电工程车工作平台出厂设计的3种工作区域定位方式,已不能满足生产现场实际需要,存在安全隐患.通过研制定位开关,改造电路后实现禁止平台旋转的第4种定位方式控制,可避免作业平台与相邻线路上的列车发生碰撞.结合电路原理,分析改造方案,介绍方案改造实施后安全使用的注意事项.

摘要： 随着我国铁路运输技术的持续发展,地面过分相装置已得到推广应用,但基于断路器投切的地面过分相装置存在使用寿命短、投切精度差的问题。为此,文章设计了一种电子开关地面自动过分相装置,其采用瞬时电压和电流检测与剩磁预估相结合的方法,通过控制晶闸管的开断来实现两个供电臂与中性区之间的供电切换,使换相断电时间可低至1 ms。该过分相装置具有断电时间短、使用寿命长、对机车冲击小、供电可靠的特点,能实现列车不断电过分相,显著提升了铁路供电质量和运输能力。

摘要： 中国铁路沈阳局集团的大数据建设已经进行了3年的时间,其中大数据供电系统的建设已经初见规模.论文介绍了既有铁路电力设备履历系统的现状及其不足之处,在既有履历的基础上进行了设计改进,考虑了电力设备履历的扩展应用场景,在大数据平台上实现了电力设备履历系统及其关联的应用系统,提高了铁路电力管理的信息化、自动化、标准化及可视化水平.

摘要： 在高速、重载铁路以及一些长大坡道铁路,列车过分相时由于机车断电造成牵引力和速度损失较大,制约铁路运输能力提升及铁路供电的稳定性.电子开关地面自动过分相装置采用晶闸管器件,通过控制晶闸管的开断实现两供电臂与中性区之间的供电切换,具有断电时间极短、使用寿命长、供电可靠性高等特点,实现列车过分相时牵引力和速度几乎无损失,显著提高了铁路运输能力,提升了牵引供电技术水平.本文研究电气化铁路电子开关地面自动过分相装置的应用及控制方法.

摘要： 铁路建设与一个国家社会经济的发展息息相关.进入21世纪,我国在铁路领域的建设投入不断加大,特别是以高铁为代表的高新科技已经在世界范围内拥有领先地位.供电系统提供电力能源供应,对整个铁路的正常运行十分重要.研究铁路供电现状以及未来发展趋势.

摘要： 本文结合目前接触网运行管理特点、监测设备装置配备现状和信息化水平,介绍目前大数据在接触网运行维护管理中应用情况,分析探讨应用必要性、实施方案,提出具体工作建议,供相关人员参考。

摘要： 随着电气化铁路接触网信息化建设的快速推进及检测监测技术手段的不断提升,接触网系统产生了海量异构多态数据,结合大数据技术,基于海量数据的综合管理、数据挖掘、关联性分析和预测性分析,研究建立了一套针对接触网综合检测、海量数据监测和运营维护管理的铁路供电设备诊断评估预警系统,并对该系统的框架、研究内容、主要功能等进行概述.

摘要： 2008年元月湖南省遭受了50年来不遇的恶劣冰冻天气,给电力、铁路、公路、航空等部门带来很大程度的破坏,铁路供电部门也深受影响.据气象专家介绍,此种现象被称为拉尼娜现象后遗症,而且会持续几年。为了今后我们能够从容应对这种灾难,本文对有关铁路供电抗击冰冻的措施进行了阐述。

摘要： 为保障列车安全运行,要求在作业上下道前对工具材料进行清点,禁止遗漏在作业现场.目前,工具材料的清点主要采用人工方式,该方式工作效率低,且容易出错,因此有必要建立一套工具材料清点管理系统,实现快速、智能清点,利用科技手段进一步保障铁路运输安全.

摘要： 通过应用"助手"铁路水电经营管理软件,使本段的水电经营管理工作全部实现信息化,极大提高了管理效率和管理水平.为水电收费工作创造新的利润增长点,每降低1个百分点即可年增收360万元.该软件在给企业带来可观的经济效益的同时,作为管理节能的有效工具,又成为节能降耗的新手段.

摘要： 通过应用"助手"铁路水电经营管理软件,使本段的水电经营管理工作全部实现信息化,极大提高了管理效率和管理水平.为水电收费工作创造新的利润增长点,每降低1个百分点即可年增收360万元.该软件在给企业带来可观的经济效益的同时,作为管理节能的有效工具,又成为节能降耗的新手段.

摘要： 通过应用"助手"铁路水电经营管理软件,使本段的水电经营管理工作全部实现信息化,极大提高了管理效率和管理水平.为水电收费工作创造新的利润增长点,每降低1个百分点即可年增收360万元.该软件在给企业带来可观的经济效益的同时,作为管理节能的有效工具,又成为节能降耗的新手段.

摘要： 本文基于现有的无功谐波补偿装置，提出了一种新的补偿方法即序阻抗法进行无功负序补偿，它利用序导纳矩阵来计算补偿导纳，用晶闸管控制电抗器（TCR）与电容器并联来实现此补偿导纳，从而构成负序无功补偿装置。结果表明，补偿装置所需设备容量不大，补偿效果好。

摘要： 本文基于现有的无功谐波补偿装置，提出了一种新的补偿方法即序阻抗法进行无功负序补偿，它利用序导纳矩阵来计算补偿导纳，用晶闸管控制电抗器（TCR）与电容器并联来实现此补偿导纳，从而构成负序无功补偿装置。结果表明，补偿装置所需设备容量不大，补偿效果好。

摘要： 本文基于现有的无功谐波补偿装置，提出了一种新的补偿方法即序阻抗法进行无功负序补偿，它利用序导纳矩阵来计算补偿导纳，用晶闸管控制电抗器（TCR）与电容器并联来实现此补偿导纳，从而构成负序无功补偿装置。结果表明，补偿装置所需设备容量不大，补偿效果好。

摘要： 本文基于现有的无功谐波补偿装置，提出了一种新的补偿方法即序阻抗法进行无功负序补偿，它利用序导纳矩阵来计算补偿导纳，用晶闸管控制电抗器（TCR）与电容器并联来实现此补偿导纳，从而构成负序无功补偿装置。结果表明，补偿装置所需设备容量不大，补偿效果好。

摘要： 本发明涉及一种用于利用具有供电装置(6)的终点站(5)和利用至少一个分站(20)为布置在铁路轨道(1)上的铁路运行元件(2)供电的方法，该至少一个分站连接到终点站(5)并且具有分别针对至少一个所连接的铁路运行元件(2)的供电设备子单元(12)。为了能够时间有利且开销有利地构造该方法，借助分站(3)的输入侧的控制单元(11)，在产生编码消息的情况下限定地逐步随着供电设备子单元(12)的电压相应地变化至分站(3)处的铁路运行元件(2)的额定电压(Ub)来改变分站(3)中的电流消耗，其中，在供电设备子单元(2)处实现铁路运行元件(2)的额定电压(Ub)的情况下终点站(5)的控制设备(7)关于编码消息相应地改变控制设备的输出电压(U)，并且供电设备子单元(12)在达到额定电压(Ub)时接通至铁路运行元件(2)。此外，本发明还涉及一种针对布置在铁路轨道(1)上的铁路运行元件的供电设备。

摘要： 本发明涉及一种兼顾牵引电压补偿与铁路电力供电的铁路贯通线供电电源，由能量递入模块M1、左右互联型能量迁移模块M2、隔离型储能模块M3和公用直流型三相贯通供电模块M4构成。使用时能量递入模块M1从牵引侧吸收能量送入直流侧、并接入牵引侧双侧桥臂，左右互联型能量迁移模块M2从双侧汲取能量向对侧搬运或从能量递入模块M1进行能量吸收，隔离型储能模块M3向其超级电容SC侧搬运和反馈能量，公用直流型三相贯通供电模块M4向铁路贯通线供电，且左右互联型能量迁移模块M2补偿电压的变化和谐波，实现超级电容SC储能和向贯通线供电，即可兼顾牵引电压补偿与铁路电力供电，供电电源稳定、质量高，保障了铁路贯通负荷的正常运行。

摘要： 本发明公开了一种基于SVG的市域铁路牵引供电系统供电方法，包括以下步骤：近期正常工况下固定备用牵引变电所，备用牵引变电所处的SVG投入使用；近期出现解列故障时备用牵引变电所投入使用，解列所的SVG投入使用；远期正常工况下所有牵引变电所和及其SVG投入；当出现牵引变电所解列，系统恢复到近期正常工况或者近期解列工况结构；本发明可实现近、远期牵引变压器容量统一，减少牵引变电所数量，充分利用牵引变压器过负荷能力，提高列车再生制动能量利用率，节省了投资。

摘要： 本发明涉及一种兼顾牵引电压补偿与铁路电力供电的铁路贯通线供电电源，由能量递入模块M1、左右互联型能量迁移模块M2、隔离型储能模块M3和公用直流型三相贯通供电模块M4构成。使用时能量递入模块M1从牵引侧吸收能量送入直流侧、并接入牵引侧双侧桥臂，左右互联型能量迁移模块M2从双侧汲取能量向对侧搬运或从能量递入模块M1进行能量吸收，隔离型储能模块M3向其超级电容SC侧搬运和反馈能量，公用直流型三相贯通供电模块M4向铁路贯通线供电，且左右互联型能量迁移模块M2补偿电压的变化和谐波，实现超级电容SC储能和向贯通线供电，即可兼顾牵引电压补偿与铁路电力供电，供电电源稳定、质量高，保障了铁路贯通负荷的正常运行。

摘要： 本发明涉及一种用于利用具有供电装置(6)的终点站(5)和利用至少一个分站(20)为布置在铁路轨道(1)上的铁路运行元件(2)供电的方法，该至少一个分站连接到终点站(5)并且具有分别针对至少一个所连接的铁路运行元件(2)的供电设备子单元(12)。为了能够时间有利且开销有利地构造该方法，借助分站(3)的输入侧的控制单元(11)，在产生编码消息的情况下限定地逐步随着供电设备子单元(12)的电压相应地变化至分站(3)处的铁路运行元件(2)的额定电压(Ub)来改变分站(3)中的电流消耗，其中，在供电设备子单元(2)处实现铁路运行元件(2)的额定电压(Ub)的情况下终点站(5)的控制设备(7)关于编码消息相应地改变控制设备的输出电压(U)，并且供电设备子单元(12)在达到额定电压(Ub)时接通至铁路运行元件(2)。此外，本发明还涉及一种针对布置在铁路轨道(1)上的铁路运行元件的供电设备。

摘要： 一种重载铁路AT供电供电能力计算方法，本发明使用时，AT供电的重载铁路牵引电缆贯通供电方案进行计算，对CTN等值阻抗、电流分布、电压损失、CTN末端网压等电气参数的数学模型进行推导，进而得出供电距离的计算方法，以判断该方案供电能力，便于对现有的重载铁路AT供电方案进行改造，使得现有的重载铁路AT供电系统电分相大幅减少，供电能力提高，供电距离延长，使机车运行更加安全可靠，运行速度得到提升。

摘要： 本申请公开的一种给电气化铁路的传感器供电的复合供电装置，通过第一供电线路、第二供电线路和第三供电线路的冗余供电设计，优先选择通过第一供电线路的第一超级电容模块(其电能来源于太阳能)给电源输出模块供电，其次选择通过第二供电线路的第二超级电容模块(其电能来源于铁路接触网)给电源输出模块供电，最后选择通过第三供电线路的锂电池模块(其电能来源于太阳能和铁路接触网的空闲能量)给电源输出模块供电，从而增加了供电装置的供电冗余性及可靠性。且当锂电池模块的电池容量足够大时，能够存储更多的空闲能量供电源输出模块使用，从而进一步增加了供电装置的供电时长、提升了供电装置的供电可靠性和稳定性。

摘要： 本发明提供了一种铁路供电系统及用于铁路供电系统的户外并联模块化装置，该装置包括并联主体模块和并联外设模块；其中，并联主体模块包括：第一变压单元、第一隔离单元、断路器、电流互感器、第二隔离单元、第二变压单元；并联外设模块包括支撑架和主控箱；第一变压单元出线端设置有第一隔离单元的动触头；断路器的下出线端设置有第一隔离单元的静触头；电流互感器的出线端设置有第二隔离单元的静触头；第二变压单元的的出线端设置有第二隔离单元的动触头，第一变压单元、第一隔离单元、断路器、电流互感器、第二隔离单元和第二变压单元均设置在支撑架上；主控箱与并联主体模块电连接。本发明减少了建立分区所所需的资源损耗。

摘要： 本发明提供了一种铁路供电系统及用于铁路供电系统的户外并联模块化装置，该装置包括并联主体模块和并联外设模块；其中，并联主体模块包括：第一变压单元、第一隔离单元、断路器、电流互感器、第二隔离单元、第二变压单元；并联外设模块包括支撑架和主控箱；第一变压单元出线端设置有第一隔离单元的动触头；断路器的下出线端设置有第一隔离单元的静触头；电流互感器的出线端设置有第二隔离单元的静触头；第二变压单元的出线端设置有第二隔离单元的动触头，第一变压单元、第一隔离单元、断路器、电流互感器、第二隔离单元和第二变压单元均设置在支撑架上；主控箱与并联主体模块电连接。本发明减少了建立分区所所需的资源损耗。

摘要： 本实用新型提供了一种铁路供电系统及用于铁路供电系统的户外并联模块化装置，该装置包括并联主体模块和并联外设模块；其中，并联主体模块包括：第一变压单元、第一隔离单元、断路器、电流互感器、第二隔离单元、第二变压单元；并联外设模块包括支撑架和主控箱；第一变压单元出线端设置有第一隔离单元的动触头；断路器的下出线端设置有第一隔离单元的静触头；电流互感器的出线端设置有第二隔离单元的静触头；第二变压单元的出线端设置有第二隔离单元的动触头，第一变压单元、第一隔离单元、断路器、电流互感器、第二隔离单元和第二变压单元均设置在支撑架上；主控箱与并联主体模块电连接。本实用新型减少了建立分区所所需的资源损耗。