轮轨噪声
轮轨噪声的相关文献在1988年到2022年内共计168篇,主要集中在铁路运输、一般工业技术、公路运输
等领域,其中期刊论文139篇、会议论文23篇、专利文献31730篇;相关期刊52种,包括大连交通大学学报、西南交通大学学报、噪声与振动控制等;
相关会议18种,包括2017京津冀综合交通技术创新协同发展学术研讨会、“提高旅客舒适度”学术研讨会、第十三届全国噪声与振动控制工程学术会议等;轮轨噪声的相关文献由276位作者贡献,包括肖新标、金学松、雷晓燕等。
轮轨噪声—发文量
专利文献>
论文:31730篇
占比:99.49%
总计:31892篇
轮轨噪声
-研究学者
- 肖新标
- 金学松
- 雷晓燕
- 翟婉明
- 刘林芽
- 徐志胜
- 练松良
- 刘玉霞
- 周信
- 房建英
- 杨新文
- 温泽峰
- 韩健
- 圣小珍
- 彭金方
- 刘晓龙
- 王平
- 陈刚
- 何宾
- 成功
- 李映辉
- 焦可成
- 王凤勤
- 王重实
- 葛剑敏
- 赵悦
- 赵才友
- 郭伟强
- 魏伟
- 丁振宇
- 何远鹏
- 刘扬
- 刘海平
- 周劲松
- 和振兴
- 宫岛
- 开文
- 张凯轩
- 张蓉蓉
- 曲晶
- 朱自未
- 李明章
- 梁树林
- 梁海清
- 江波
- 焦大化
- 王东镇
- 王安斌
- 王敬欣
- 王远
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臧传臻;
魏庆朝
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摘要:
为降低轮轨噪声对地面沿线的危害,在临近地铁线路的位置布设有源声屏障,使噪声的低频段和高频段可分别被有源消声系统和声屏障显著消减,为了科学指导有源声屏障的设计,研究由次级源参数变化所导致的声场变化规律。基于边界元理论,建立考虑了列车、声屏障、轨道的半自由场模型,将计算结果同北京地铁13号线实测信息进行对比验证,进而在模型中增设沿轨道纵向等间距排列的次级源,经仿真分析确定次级源最合理位置、消声频段、消声区界线、消声量;构建关于次级声和噪声干涉相消的数学模型,通过理论推导验证了仿真结论的合理性。研究结果表明:次级源最合理位置与轨道对称轴间隔一个声波长度、和声源等高、具有短于半个声波长度的纵向间隔;次级声对150~320 Hz轮轨噪声消减显著,消声区面积与频率呈正相关;在列车左右两侧对称布设次级源纵列的消声效果优于在列车一侧布设的效果;在声屏障的基础上布置次级源纵列,能令声影区内总声压级普遍降低3~12 dB,且令声影区外的放大值基本不超过3 dB,并且确保列车内声场变化不大。
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叶军;
郭骁;
王冠;
成功
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摘要:
粤港澳大湾区新一轮轨道交通线网建设项目规划包含80~250 km/h多个速度等级线路,各速度级下车辆运营引发的噪声特性也不尽相同。基于有限元与边界元法,构建无限长周期轨道结构的高频相互作用预测模型和声辐射预测模型,对速度80~250 km/h轨道交通的轮轨噪声源贡献特性进行分析。研究表明,随着运行速度增加,轮轨噪声源强逐渐增大,80~120,120~160,160~250 km/h各速度级下,桥梁段轮轨噪声总值分别为90.7~95.1,91.9~95.2,95.2~99.6 dB(A);路基段轮轨噪声总值分别为92.3~97,94.6~97.6,97.6~102.5 dB(A)。对各速度级下轮轨噪声频谱特性分析可知,250 Hz以下频段内轨道板噪声占据主导,315~1 600 Hz频段内钢轨噪声占据主导,2 000 Hz以上频段内轮对噪声占据主导,总体来看,500~1 000 Hz频段内钢轨噪声对轮轨噪声有主导贡献,故首先需要控制钢轨辐射噪声。
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秦文婷
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摘要:
轨道交通在解决城市交通堵塞、提供便利的同时,也给邻近居民带来了噪声污染问题,导致居民投诉频发,而有效的检测方法能为轨道交通噪声影响评价提供可靠的依据。本文通过24h连续噪声的监测,发现轨道交通噪声监测存在的问题,并提出了一种有效的方法,可以科学合理地监测轨道交通经过时的噪声污染。
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宋天昊;
李俊玺;
冯杜炀;
吴思行
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摘要:
噪声环境评价是城市轨道交通环境影响评价的重要组成部分,但由于近年来新建城际铁路数量快速增长,具有成熟经验的设计速度100 km/h以下的城市轨道交通噪声源强取值已不适用。为解决这一问题,这一建立轮轨系统声辐射预测模型,计算不同车辆、速度工况下的地面线噪声源强,通过将广清城际铁路地面线噪声现场实测数据与仿真计算数据对比,验证了仿真模型的准确性。按HJ 453—2018《环境影响评价技术导则城市轨道交通》对列车噪声源强位置的规定计算得到设计速度120~160 km/h时噪声源强建议值在94.6~97.6 dB(A),设计速度160~200 km/h时噪声源强建议值在97.6~102.5 dB(A)。参照导则提出的噪声源强速度修正项拟合得出速度修正项系数为24.9,低于该标准提出的速度修正项系数30。
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臧传臻;
魏庆朝
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摘要:
针对地铁低频轮轨噪声,在已设置了屏蔽门的地下车站中增设主动降噪设备,从而减小站台区域的噪声等效声级.构建了地下车站站台层声学有限元模型,通过在北京6号线平安里站站台层进行多测点同步噪声采集,获得了噪声源和站台测点处的噪声信息,据此设置有限元模型中的噪声源并进行模型验证.在隧道内且与钢轨顶面等高的位置增设沿线路纵向等间距分布的主动声源纵列,纵向间距为0.5 m.研究主动声源位置、频率的最优取值,研究结果表明:最优主动降噪频段为150~340 Hz;线路中线沿水平方向同主动声源最优位置的距离近似等于轮轨噪声波长;对于垂向距站台面小于1.75 m的受声点位置,增设主动降噪设备后等效声级普遍降低3~9 dB.
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王韬;
高东璇;
肖健
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摘要:
该文通过对车辆噪声和车轮非圆化磨耗开展跟踪测试和分析,发现存在车轮非圆化磨耗的列车在运行过程中,其转向架区域噪声窄带频谱上会出现了以非圆化磨耗激励频率为中心,以过轨枕频率为间隔等间距分布的噪声峰值(即噪声边频带)。这使得车轮非圆化磨耗不仅会影响其激励频率处的列车轨道结构的振动和噪声,还会对其他频段的噪声产生重要影响。为研究其产生机理和影响因素,将车辆-轨道耦合动力学模型和传统的TWINS轮轨噪声理论相结合,建立能够考虑车辆实际移动条件下轮轨间每时每刻相互耦合作用关系的噪声预测模型。计算结果表明,转向架区域噪声产生边频带这一现象是过轨枕激励和非圆化磨耗激励耦合作用导致的,列车运行速度、非圆化磨耗幅值、扣件刚度等因素均对轮轨噪声边频带有显著影响。该文的研究成果对高速列车轮轨噪声理论的推进和轮轨噪声预测模型的发展具有积极的影响。
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圣小珍;
葛帅;
成功;
钟硕乔
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摘要:
基于轮轨相互作用原理和振动声辐射理论,阐述轮轨噪声发声机理。根据轮轨噪声发声机理,阐述轮轨噪声预测流程及涉及到的轮轨粗糙度、旋转轮对和无限长周期轨道结构声振特性、轮轨力特性以及它们的计算方法。结合现场测试数据和模型预测结果,揭示轮轨噪声特性规律、影响因素以及常用轮轨噪声控制措施。在阐述上述内容的同时,提出需要进一步深入研究的问题。
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王蕊
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摘要:
城市轨道交通中钢轨的波磨问题不仅会影响钢轨的使用寿命,还会诱发轰鸣噪声,影响乘车环境。为探究钢轨波磨诱发轮轨轰鸣噪声的特性,开展现场波磨测试,获取真实的波磨状态下轨道不平顺数据。基于列车-轨道耦合动力学,对比常采用的美国6级轨道高低不平顺谱,分析了在实测的波磨短波不平顺激励条件下的轮轨相互作用力。将轮轨相互作用作为激励条件,分别输入考虑了详细约束条件的轮轨有限元模型中,结合边界元方法预测并分析了波磨条件下的轮轨噪声辐射特性。结果表明,钢轨波磨会显著增加轮轨振动频率在200 Hz以上的相互作用,使得轮轨振动加剧,从而导致轰鸣噪声产生。
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陈嵘;
王源;
从建力;
王平
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摘要:
轨道状态的快速检测技术是保障轨道交通运维安全的重要基础.传统的检测方法主要依赖高精密、高成本的测量设备,这些测量设备测量数据质量高但体量小.随着大数据技术的快速发展,通过易获取、质量低但体量大的多源数据融合技术以及5G通信与云服务技术,以多车厢加速度、轮轨噪声数据为基础,实现多源数据融合的列车-轨道状态检测技术.实践表明,多源数据融合的列车-轨道状态检测技术是实现轨道设备质量状态智能辨识和预测的有效途径.
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向琴;
孙道永;
徐锋;
胡晏晨
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摘要:
约束阻尼板由于具有降噪效果良好、组装容易、轻便等优点,广泛应用于高速列车车轮,逐渐成为抑制轮轨噪声的一种主流方法.为探究约束阻尼板的降噪效果,以某型高速列车安装约束阻尼板的车轮为研究对象.首先,对无约束阻尼板车轮和安装约束阻尼板车轮进行模态分析和谐响应分析并进行对比分析,研究约束阻尼板对轮轨振动特性的影响,然后根据相关的计算标准对约束阻尼板粘接强度进行校核分析.研究结果表明,安装约束阻尼板后的车轮振动固有频率变化很小,但对轮轨间的共振现象有较大程度的抑制效果.安装约束阻尼板后的车轮具有一定抗拉伸性,当受到较大拉伸力时,粘接失效一般出现在约束阻尼层外圈边缘,对于避免约束阻尼层安装失效具有很实用的参考意义.
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LIU Yu-xia;
刘玉霞;
WEN Ze-feng;
温泽峰;
PENG Jin-fang;
彭金方;
XIAO Xin-biao;
肖新标;
JIN Xue-song;
金学松
- 《第十三届全国噪声与振动控制工程学术会议》
| 2013年
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摘要:
轮轨噪声是列车主要噪声源,而车轮振动声辐射是轮轨噪声的重要组成部分.施加阻尼措施能够有效地降低车轮的振动及声辐射.基于轮轨滚动噪声理论,采用有限元-边界元方法,建立标准车轮以及对应阻尼车轮有限元、边界元模型,以等效轮轨粗糙度作用力为激励,研究施加喷涂阻尼和约束阻尼后车轮振动声辐射特性,调查不同厚度(1~5 mm)阻尼对车轮减振降噪效果的影响.数值计算结果表明:在轮轨等效粗糙度名义滚动圆接触点径向激励下,采用喷涂式阻尼处理,当材料厚度为2mm时,降噪效果达到最佳,与标准车轮相比降低2dB(A).采用层状约束型阻尼处理,约束层固定为lmm时,当阻尼层为2mm,降噪效果最好,与标准车轮相比降低3dB(A).
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周信;
圣小珍;
韩健;
何远鹏
- 《“提高旅客舒适度”学术研讨会》
| 2016年
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摘要:
轮轨振动声辐射是地铁系统噪声的主要来源,本文对地铁用弹性车轮减振降噪效果进行初步研究.考虑到轮轨间的小位移,简化轮轨系统为线性系统,通过测试轮轨系统在单位力作用下的速度导纳和声辐射,利用轮轨相互作用模型,求得轮轨系统在轮轨力作用下的振动响应和辐射声功率.通过对比刚性车轮和弹性车轮结果,发现弹性车轮能够有效降低轮轨系统的振动声辐射,在1700Hz以上,弹性车轮显著降低了车轮辐射噪声,降噪效果达13.0dB,在1700Hz以下,弹性车轮可降低钢轨噪声1.5dB.
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周信;
圣小珍;
韩健;
何远鹏
- 《“提高旅客舒适度”学术研讨会》
| 2016年
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摘要:
轮轨振动声辐射是地铁系统噪声的主要来源,本文对地铁用弹性车轮减振降噪效果进行初步研究.考虑到轮轨间的小位移,简化轮轨系统为线性系统,通过测试轮轨系统在单位力作用下的速度导纳和声辐射,利用轮轨相互作用模型,求得轮轨系统在轮轨力作用下的振动响应和辐射声功率.通过对比刚性车轮和弹性车轮结果,发现弹性车轮能够有效降低轮轨系统的振动声辐射,在1700Hz以上,弹性车轮显著降低了车轮辐射噪声,降噪效果达13.0dB,在1700Hz以下,弹性车轮可降低钢轨噪声1.5dB.
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周信;
圣小珍;
韩健;
何远鹏
- 《“提高旅客舒适度”学术研讨会》
| 2016年
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摘要:
轮轨振动声辐射是地铁系统噪声的主要来源,本文对地铁用弹性车轮减振降噪效果进行初步研究.考虑到轮轨间的小位移,简化轮轨系统为线性系统,通过测试轮轨系统在单位力作用下的速度导纳和声辐射,利用轮轨相互作用模型,求得轮轨系统在轮轨力作用下的振动响应和辐射声功率.通过对比刚性车轮和弹性车轮结果,发现弹性车轮能够有效降低轮轨系统的振动声辐射,在1700Hz以上,弹性车轮显著降低了车轮辐射噪声,降噪效果达13.0dB,在1700Hz以下,弹性车轮可降低钢轨噪声1.5dB.