超浅埋

摘要： 以赣州市蓉江新区过江隧道为研究背景,提出一种适用于铣挖机开挖的大断面、围岩级别差、超浅埋水下隧道施工工法。结合现场施工,利用三维有限元分析软件PLAXIS对榕江新区过江隧道的开挖过程进行了数值模拟研究。分析该工法在施工中对围岩的应力、变形以及稳定性的影响,针对薄弱部位提出了具体措施。结果表明,改进CD工法能够有效控制隧道拱顶沉降以及拱腰的水平位移,有效减少矿山法施工对围岩的扰动。

摘要： 以厦门第二西通道(海沧隧道)超浅埋下穿兴湖路段双连拱隧道为依托,提出三导洞+洞盖法施工工法;采用数值模拟,研究施工工序对双连拱隧道中隔墙、边墙、初支及衬砌的变形影响规律。结果表明:中隔墙及侧墙竖向位移在左右洞上台阶贯通后达最大值,当开挖预留核心土及中、下台阶时,中隔墙及侧墙均产生向上的隆起;开挖对中隔墙水平位移影响较小,而开挖左右洞上台阶对侧墙水平位移影响较大;左侧墙墙顶的竖向及水平位移与墙底相差较大,导致左侧墙有朝向隧道外侧偏转的趋势;第一、第二层初支竖向及水平位移在左右洞上台阶贯通后达到最大值并趋于稳定,而中下台阶开挖对竖向及水平位移影响较小。

摘要： 立足于实际,对超浅埋暗挖隧道施工技术的应用要点进行分析。首先对超浅埋暗挖隧道施工技术的应用原理进行探讨,其次在分析该技术应用原则的基础上,详细地探讨了公路工程隧道项目开展过程中超浅埋暗挖技术的应用要点。

摘要： 在城市轨道交通具体建设的过程中,一般会涉及到既有线区间隧道或车站和其他城市既有公共建筑物的基本问题.为了达到相对理想的建设效果,通常需要采取超前辅助加固措施,具体的开挖手段涵盖着CD法、CRD法以及台阶法等,通过科学运用相应举措,使得基本的工序合理的简化,确保了施工的效率明显提升,同时又能合理控制地层沉降,让超浅埋暗挖大跨隧道施工更加的安全.

摘要： 雅万高铁1号隧道采用大直径泥水平衡盾构进行施工,始发段、接收段为超浅埋、富水地质条件,施工难度大。为确保安全,进行管片抗浮计算,并根据计算结果提出相应的反压处理措施。采用技术能够满足超浅埋始发、接收抗浮要求。

摘要： 新建福平铁路新苔井山隧道与既有铁路隧道并行,该段隧道处于风化层,节理裂隙发育,围岩稳定性差,地下水较发育.施工中采用地表截排水、洞外井点降水与洞内降水相结合方法,以有效降低地下水位,保持仰拱基底开挖面干燥无水.在确保降水效果的同时,有效防止既有隧道因降水造成沉降等问题,保证施工安全和施工进度.

摘要： 研究目的:浅埋偏压连拱隧道具有围岩级别差、土层压力分布不均以及隧道断面大等特点,使得其在施工过程中易对结构严重风化、变形能力差的古长城墙体造成破坏.为探究浅埋偏压连拱隧道穿越古长城施工过程中变形规律与受力特征,本文以荣乌高速黄土岭隧道为背景,采用数值模拟对施工过程中隧道受力和变形进行分析,选出最合理施工方案,以期为偏压连拱隧道下穿既有建筑相关工程提供一定的理论指导.研究结论:(1)左右洞用侧壁导坑法进行开挖较CRD法以及CRD+CD法而言可有效降低地表沉降与拱顶沉降量,对施工而言最安全;(2)三种施工方法所形成的围岩应力数值不大,均处于安全状态;(3)三种施工工序下,导洞上方地表沉降与隧道拱顶沉降基本相同,但两侧导洞同时开挖可加快施工进度;(4)两侧导洞同时开挖时,中墙承受的应力最小;(5)为保证古长城不被破坏,最终沉降控制标准定为20 mm,爆破振速安全阈值为2 cm/s;(6)本研究成果可为浅埋偏压连拱隧道的施工提供一定借鉴.

摘要： 以深圳市潭头河综合整治工程上游泄洪隧洞为例,针对隧洞进口段顶部厚度小于6 m的欠固结人工填土,阐述采用水泥浆-水玻璃浆液进行洞顶固结灌浆、大管棚和超前小导管的超前支护设计,通过安全监测验证,消除因埋深有限造成洞身坍塌和洞顶地面大变形的可能.

摘要： 本文以杭州某软土地区超浅埋盾构隧道施工为例,基于PLAXIS 3D有限元软件,分析盾构施工过程中建筑物位移、弯矩和周边土体变形规律,并探讨注浆压力对隧道上方土体影响规律和盾构埋深对建筑物变形的影响.结果 表明:在隧道上下方向与隧道竖向距离越小,土体沉降越大;既有建筑物一侧土体水平位移及隧道衬砌剪应力大于另一侧.同步注浆对建筑物变形影响明显,当隧道上覆土层厚度小于9m时,上覆土层越浅,既有建筑物隆起现象越明显;当上覆土层厚度大于9 m时,既有建筑物出现沉降.

摘要： 广州地铁林和村段暗挖区间隧道在密集房屋区下方穿过,隧道埋深浅,属超浅埋结构,且穿越的地层复杂多变,施工难度很大.文章主要阐述隧道通过该区段的施工方法和为控制地面沉降所采取的技术措施,以及监测在施工中的应用.

摘要： 北京地铁永安里车站超浅埋双层平顶直墙暗挖过街通道,建于现况道路之下,施工期间不得中断行车.采用暗挖综合技术初步解决平顶高边墙竖向支撑在受力状态下的替换,抑制浅覆土地表沉降和双层结构侧向洞门的受力转换等问题,并对监控量测结果进行了量化分析.

摘要： 本文介绍北京地铁“复-八”线天安门东站与既有地下过街道相衔接的3＃出入口采用超浅埋暗挖的施工技术.重点是在控制结构变位、控制地面沉降,新旧结构衔接以及新旧防水层衔接问题上所采取的技术措施.

摘要： 梯子山隧道为大跨度双向六车道连拱结构,总开挖宽度32.54m,隧道进口段采用暗挖方案下穿正在运营、日交通量达20000多辆的104国道,本段主洞拱顶以上埋深仅2.7m.文章详细介绍了本段的工程设计及在不中断交通的情况下合理控制沉降和变形、顺利穿越国道的成功施工经验,对类似工程建设有一定借鉴意义.

摘要： 梯子山隧道为大跨度双向六车道连拱结构,总开挖宽度32.54m,隧道进口段采用暗挖方案下穿正在运营、日交通量达20000多辆的104国道,本段主洞拱顶以上埋深仅2.7m.文章详细介绍了本段的工程设计及在不中断交通的情况下合理控制沉降和变形、顺利穿越国道的成功施工经验,对类似工程建设有一定借鉴意义.

摘要： 梯子山隧道为大跨度双向六车道连拱结构,总开挖宽度32.54m,隧道进口段采用暗挖方案下穿正在运营、日交通量达20000多辆的104国道,本段主洞拱顶以上埋深仅2.7m.文章详细介绍了本段的工程设计及在不中断交通的情况下合理控制沉降和变形、顺利穿越国道的成功施工经验,对类似工程建设有一定借鉴意义.

摘要： 梯子山隧道为大跨度双向六车道连拱结构,总开挖宽度32.54m,隧道进口段采用暗挖方案下穿正在运营、日交通量达20000多辆的104国道,本段主洞拱顶以上埋深仅2.7m.文章详细介绍了本段的工程设计及在不中断交通的情况下合理控制沉降和变形、顺利穿越国道的成功施工经验,对类似工程建设有一定借鉴意义.

摘要： 梯子山隧道为大跨度双向六车道连拱结构,总开挖宽度32.54m,隧道进口段采用暗挖方案下穿正在运营、日交通量达20000多辆的104国道,本段主洞拱顶以上埋深仅2.7m.文章详细介绍了本段的工程设计及在不中断交通的情况下合理控制沉降和变形、顺利穿越国道的成功施工经验,对类似工程建设有一定借鉴意义.

摘要： 梯子山隧道为大跨度双向六车道连拱结构,总开挖宽度32.54m,隧道进口段采用暗挖方案下穿正在运营、日交通量达20000多辆的104国道,本段主洞拱顶以上埋深仅2.7m.文章详细介绍了本段的工程设计及在不中断交通的情况下合理控制沉降和变形、顺利穿越国道的成功施工经验,对类似工程建设有一定借鉴意义.

摘要： 梯子山隧道为大跨度双向六车道连拱结构,总开挖宽度32.54m,隧道进口段采用暗挖方案下穿正在运营、日交通量达20000多辆的104国道,本段主洞拱顶以上埋深仅2.7m.文章详细介绍了本段的工程设计及在不中断交通的情况下合理控制沉降和变形、顺利穿越国道的成功施工经验,对类似工程建设有一定借鉴意义.

摘要： 本发明公开了一种新建盾构隧道超临近超浅埋上跨既有隧道的施工防护体系及施工方法，包括以下步骤：根据位于新建盾构隧道下方既有隧道的使用要求以及现场土质的实际情况，设计竖向及水平方向MJS注浆加固体，在新建盾构超临近上穿既有隧道交叉处，沿着新建上穿隧道方向布置围护桩工作竖井，沿着新建上穿隧道方向采用管幕机推进，形成管幕，开挖土方至新建上穿隧道上方的抗浮板设计位置处，在既有隧道MJS注浆加固体两侧进行全套管灌注抗拔桩施工，灌注抗拔桩顶位于新建上穿隧道上方的抗浮板位置处，在新建上穿隧道上方设计位置处进行抗浮板施工，使抗浮板与灌注桩形成整体，实现上穿隧道及临近既有隧道的安全稳定性的目的。

摘要： 一种超浅埋大跨暗挖地铁车站隧道修建方法，以大幅提高特殊环境条件下车站修建的可实施性、主体结构的浇筑质量和机械化施工水平。包括如下步骤：采用顶管施工拱部两侧导洞；在拱部两侧导洞上部施作横跨其间的横向大管棚；在拱部两侧导洞内部靠外侧往下设置高边墙支护桩，浇筑桩顶冠梁兼初期支护拱盖底纵梁，并在拱部两侧导洞内部模筑两侧初期支护拱盖；开挖隧道中部土体上台阶，浇筑中部初期支护拱盖；对隧道中部土体下台阶进行开挖，并破除拱部两侧导洞相应的导洞衬砌结构，施工对第一道内支撑或者外锚结构；继续向下开挖隧道中部土体，施工第二道内支撑或者外锚结构；隧道中部土体开挖及支护到底，再自下而上依次浇筑车站主体结构，进行肥槽回填。

摘要： 本发明公开了一种超浅埋小半径暗挖隧道下穿湖底的掌子面加固方法，该方法包括以下步骤：在掌子面处施工形成止浆墙；掌子面上进行放样测量，布设梅花形分布的注浆孔组；制备第一混合浆液和第二混合浆液；通过钻孔设备对的标记的注浆孔位置进行钻孔施工，待形成注浆孔后，将注浆管埋设在注浆孔内；采用同步双液注浆机对埋设的注浆管依次注入第一混合浆液和第二混合浆液；重复步骤，以掌子面的中部为基点由外向内依次对每个注浆孔进行钻孔及注浆，直到对注浆孔组完成注浆。本方法实现将不同地质情况的土体填充密实，从而改变原土体和物理性质，增加土体的密度，提高其抗压强度，而且注浆材料属于环保型，对河流及地下水无污染。

摘要： 本申请公开了一种超浅埋棚盖暗挖车站施工方法，涉及地铁隧道挖掘的技术领域，能够在地铁车站进行超浅埋暗挖施工的过程中进行棚盖的施工，通过棚盖结构的支撑来提高对上层土层的支撑效果，减少沉降，再结合导洞的布局进行车站的安全施工，提高了地铁车站进行超浅埋暗挖施工的安全性和工作效率。

摘要： 本发明涉及隧道施工技术领域，特别是涉及一种隧道超浅埋破碎围岩人工成拱支护系统及方法，包括第一支护组件、第二支护组件和注浆层，第一支护组件包括第一支护部，第一支护部依次贯穿围岩和注浆层，第一支护部用于增加围岩内部水平受力；第二支护组件包括第二支护部和若干第三支护部，第二支护部和第三支护部位于注浆层内，且位于隧道周围，第三支护部位于第二支护部两侧；围岩和注浆层之间形成有结合面，结合面的中部高度高于结合面两端的高度。本发明可以达到使整个隧道支撑围岩结构更加稳定的目的。

摘要： 本发明提供了特大跨度超浅埋高铁隧道穿越水塘洞段施工方法，属于地下工程技术领域，包括以下步骤，S1、确定隧道围岩分级，通过计算判定隧道是否属于超浅埋隧道；S2、设置一排中管棚，整根跨越洞顶水面宽度，以确保管棚上方围岩整体稳定，不受爆破振动影响，保证隧道开挖爆破期间水塘段洞顶围岩的整体稳定；S3、采用超前小导管进行超前支护，以确保每循环中管棚下方的局部围岩稳定；S4、确定爆破方案，采用减振爆破技术，对周边孔进行加密，在两孔间增加一个不装药的空孔；S5、进行单循环进尺爆破试验，最终确定单循环进尺。本发明采用中管棚结合超前小导管，同时辅以减振爆破的施工方法，有效保证洞顶安全稳定。

摘要： 本发明涉及一种小半径大坡度超浅埋盾构水下出洞接收施工方法，其中包括对接收井端头进行加固；对隧道上方进行配重反压，使用砼支撑对接收场地范围内进行反压；对洞门圈内素墙浇筑、水土挡墙施作业；在接收井内浇筑接收砂浆基座；对接收井内进行泥浆回填；当盾构进入接收范围时，对盾构到达段掘进控制；当盾构机掘进至接收井的水洞内时，对洞门圈进行封堵；当盾构机掘进至停机位置后，在盾构接收时洞口的环管片用拉紧装置连接拉紧，对接收井进行泥水清理，而后用弧形钢板将洞门与盾构的盾尾固定在一起，该方法克服盾构接收段埋深浅、承压水头大、曲线半径小、坡度大，位于上软下硬地层等工程难点，保证盾构接收过程的安全。

摘要： 本发明提供了一种地形受限超浅埋盾构法隧道抗浮结构体系的施工方法，盾构机到达超浅埋段之前，在盾构法隧道轴线一侧沿山坡间隔设置大管棚，在盾构法隧道轴线另一侧间隔设置基桩；在基桩的桩顶施作混凝土梁，混凝土梁由基桩顶部混凝土梁和连接梁连接组成，同时在大管棚的端部施作大管棚端部混凝土梁，混凝土梁与大管棚端部混凝土梁首尾相接，形成闭合梁；在混凝土梁、大管棚端部混凝土梁之间绑扎混凝土板钢筋，然后浇筑混凝土，完成混凝土盖板的施作，混凝土盖板位于盾构法隧道上方；混凝土梁、混凝土盖板、大管棚端部混凝土梁连接成为一个整体，与基桩、大管棚共同形成抗浮结构体系。本发明简单易操作、节约造价、安全可靠。

摘要： 本发明提供一种用于超浅埋进洞下穿公路结构及施工方法，涉及隧道工程领域。该用于超浅埋进洞下穿公路结构及施工方法，包括既有土层，所述既有土层上表面设有增厚土层，所述既有土层内和所述增厚土层均开设有地表钻孔，所述地表钻孔内部设有外套钢花管，所述外套钢花管内部设有内套钢花管，所述外套钢花管和所述内套钢花管用于地表注浆，所述增厚土层上方设有地表钢板，所述既有土层内部固定安装有若干个钢拱架，每个所述钢拱架与所述地表钢板之间通过若干个支撑钢筋连接，若干个所述支撑钢筋与所述钢拱架之间通过焊接组件连接，解决了在超浅埋下穿公路隧道中产生有效支护的问题。

摘要： 本实用新型涉及一种利用市政井进行超浅埋暗挖隧道下穿既有管线的加固结构，属于隧道施工技术领域。包括既有管线、与既有管线连通的市政道路井及下穿既有管线的超浅埋暗挖隧道，市政道路井周边的岩土体内钻设有用于注浆加固的钻孔。本实用新型能够有效利用市政道路井设施，可以对既有管线与下穿隧道的空间立体区域进行注浆加固，并联合隧道临时竖撑支护，从而控制既有管线及道路地面的沉降变形，保证隧道施工安全和既有管线的正常运行。克服了既有管线与下穿隧道高差较小时，不足以进行管棚与小导管超前支护的情形，同时也满足在无法中断地面交通的条件下进行注浆加固，降低施工风险。