超大型油船

摘要： 1月,国际原油价格继续上行,中下旬小幅回调。1月29日,布伦特原油期货价格收于54.91美元/桶,全月平均55.04美元/桶,环比上涨9.6%。全球原油即期运输市场超大型油船(VLCC)运价止跌并小幅反弹,中小型油船中,苏伊士型船欧地航线运价拉升明显。

摘要： 油田运输市场超大型油船本周是超大型油船(VLCC)市场进入新年后的首个完整交易周,随着欧佩克+的交易量增加,市场预期良好。然而,令人遗憾的是,欧佩克交易量此后大幅缩水,市场随即进入下行通道,运价全面下行的趋势明显。

摘要： 2020年12月,国际原油价格继续上行,下旬小幅回调。全球原油即期运输市场超大型油船(VLCC)运价小幅反弹,中小型油船运价以跌为主,成品油船运价水平微升。中国进口航线运价延续上月底回升态势,上海航运交易所发布的中国进口原油运价综合指数(CTFI)月底报689.93点.

摘要： 油品运输市场超大型油船超大型油船(VLCC)市场,2020年12月份的交易已经过半。中东湾地区,市场依然平静。距离2021年1月份的交易开启还有约两周的时间,预计短期内市场不会打太大变。东半球,目前VLCC的运价指数仍处于WS20以上。

摘要： 自黄泽山油品储运基地口岸开放以来,到港的大型油船日渐增多,为了给后续常态化进靠超大型满载油轮积累经验,引航站先后多次选择不同吨位、不同吃水的大型油船靠泊黄泽山1#泊位.根据超大型油船的操纵特性,结合操纵实践,提出安全的进出港和靠离泊方法及注意事项,确保船舶航行和靠离泊安全.

摘要： 超大型油船全球疫苗接种的数M和速度在增加,加之预计周四欧佩克+会议之后原油日产量有望增加150万桶,都预示着未来超大型油船(VLCC)市场将好转尽管如此,本周中东湾地区市场表现不佳,中东湾/东半球航线运价指数下跌至WS30水平。为此,一些船东采取了暂时闲置运力的做法,至少在欧佩克+会议结束之前如此:不过,大西洋、北海地区仍达成了几笔交易,运价小幅上调。

摘要： 3月份,国际油价冲高回落。本月全球原油即期运输市场各船型运价普涨.且中小型船市场强于超大型船.成品油运价继续回升。中国进口航线运价触底小升,上海航运交易所发布的中国进口原油运价综合指数(CIFI)月底报601.85点,较上月底上涨13.2%,月平均527.63点,环比微跌0.9%。超大型油船(VLCC)运输市场止跌反弹。运价止跌小幅上涨。中东拉斯坦努拉至宁波27万吨船运价(CTI)从月初WS31.5阴跌至中旬WS28附近,中下旬反弹至WS34.5.全月平均WS30.76.环比下跌2.6%。

摘要： 2月份,国际油价强势上行。本月全球原油即期运输市场中小型船市场运价强于超大型船,成品油运价平均水平上升。上海航运交易所发布的中国进口原油运价综合指数(CTFI)月底报531.63点,较上月底下跌2.0%,月平均532.59点,环比下跌8.5%。超大型油船(VLCC)运输市场运价先抑后扬,总体水平仍在低位。春节前,运价跌至WS30关口。春节期间及节后,运价止跌并小幅回升。

摘要： 挪威Feamleys公司2021年2月4日发布油品运输市场超大型油船超大型油船(VLCC)市场仍然缓慢前行,所有地区运价均在承压。随着燃油价格的上涨,除非船舶安装了废气洗涤器,否则各航线运价或多或少都是负数。由于市场上仍有大量可用运力,对船东而言,当前必须思考的问题是“留下还是离开”。无论是将其VLCC调往西半球,抑或继续留在中东湾地区,都前景堪忧。

摘要： 油品运输市场 超大型油船超大型油船(VLCC)市场,尽管几周前召开的欧佩克会议似乎预示了市场前景看好,但近期运价一直承压,苏伊士运河拥堵带来的利好也仅是昙花一现,本周各航线运价普降。

摘要： 通过介绍湛江港海上超大型油船的实际过驳作业,阐述了油船间过驳的各种方式与操作步骤,提出油船过驳期间发生紧急情况时的应急安全对策,对其他港口海上油船过驳作业起到很好的参考作用.

摘要： 研究分析了超大型油船的总振动特性.对船舶总体振动特性的分析,可以帮助船舶避免全船性的低谐调共振.舷外水会影响船体总振动的有效质量,从而影响总振动的固有频率.研究舷外水对总振动的影响,可以帮助更全面地分析总振动特点.本文基于有限元整船三维模型,研究了全船固有频率和固有振型.通过虚拟质量法,研究了附连水质量对船体固有频率的影响,发现附连水对垂向振动的影响非常大.

摘要： 分析了超大型油船在主机激励下的振动响应,并进行了相应评估.主机工作过程中产生的激励力是引发船舶振动的主要原因之一.本文基于全船三维有限元模型,分析了主机H型倾覆力矩、X型倾复力矩、四阶垂向力矩和二阶垂向力矩对船体振动的影响.通过频响分析,得到了驾驶室在主机激励下的振动响应,并依据相关衡准条件,对振动情况进行了评估.

摘要： 针对风翼助航船舶的设计能效评定问题,提出了一种评定方法.首先,提出航迹带的概念,并从欧洲中期天气预报中心获取了相关气象数据;其次,确定了风翼助航船舶的能效评定方法;以某VLCC目标船舶为算例,针对宁波—中东航线,计算了该船的设计能效指标值.结果表明,目标风翼助航船能效设计指标值为2.79455,相比于不加装风翼时,能效指标降低6.58％.

摘要： 针对风翼助航船舶的设计能效评定问题,提出了一种评定方法.首先,提出航迹带的概念,并从欧洲中期天气预报中心获取了相关气象数据;其次,确定了风翼助航船舶的能效评定方法;以某VLCC目标船舶为算例,针对宁波—中东航线,计算了该船的设计能效指标值.结果表明,目标风翼助航船能效设计指标值为2.79455,相比于不加装风翼时,能效指标降低6.58％.

摘要： 针对风翼助航船舶的设计能效评定问题,提出了一种评定方法.首先,提出航迹带的概念,并从欧洲中期天气预报中心获取了相关气象数据;其次,确定了风翼助航船舶的能效评定方法;以某VLCC目标船舶为算例,针对宁波—中东航线,计算了该船的设计能效指标值.结果表明,目标风翼助航船能效设计指标值为2.79455,相比于不加装风翼时,能效指标降低6.58％.

摘要： 针对风翼助航船舶的设计能效评定问题,提出了一种评定方法.首先,提出航迹带的概念,并从欧洲中期天气预报中心获取了相关气象数据;其次,确定了风翼助航船舶的能效评定方法;以某VLCC目标船舶为算例,针对宁波—中东航线,计算了该船的设计能效指标值.结果表明,目标风翼助航船能效设计指标值为2.79455,相比于不加装风翼时,能效指标降低6.58％.

摘要： 针对风翼助航船舶的设计能效评定问题,提出了一种评定方法.首先,提出航迹带的概念,并从欧洲中期天气预报中心获取了相关气象数据;其次,确定了风翼助航船舶的能效评定方法;以某VLCC目标船舶为算例,针对宁波—中东航线,计算了该船的设计能效指标值.结果表明,目标风翼助航船能效设计指标值为2.79455,相比于不加装风翼时,能效指标降低6.58％.

摘要： 针对风翼助航船舶的设计能效评定问题,提出了一种评定方法.首先,提出航迹带的概念,并从欧洲中期天气预报中心获取了相关气象数据;其次,确定了风翼助航船舶的能效评定方法;以某VLCC目标船舶为算例,针对宁波—中东航线,计算了该船的设计能效指标值.结果表明,目标风翼助航船能效设计指标值为2.79455,相比于不加装风翼时,能效指标降低6.58％.

摘要： 针对风翼助航船舶的设计能效评定问题,提出了一种评定方法.首先,提出航迹带的概念,并从欧洲中期天气预报中心获取了相关气象数据;其次,确定了风翼助航船舶的能效评定方法;以某VLCC目标船舶为算例,针对宁波—中东航线,计算了该船的设计能效指标值.结果表明,目标风翼助航船能效设计指标值为2.79455,相比于不加装风翼时,能效指标降低6.58％.

摘要： 本发明公开了一种无制荡舱壁无横撑超大型原油船，属于船舶制造技术领域。包括：双层底结构，内底板设置在船底板的上方，且内底板的上方还设置有甲板，内底板与甲板之间设置有若干纵舱壁和若干横舱壁，每一纵舱壁的下方设置有一水密纵桁。货油舱，若干货油舱包括若干中货舱和若干边货舱，中货舱沿船体的纵向布置在内底板上端面的中部，中货舱的舱长远大于中货舱的舱宽，部分中货舱和边货舱内侧壁设置有强框架，纵舱壁在强框架位置设置有横向开孔板，若干边货舱成两列分别布置在中货舱的两侧，且每一边货舱的舱长与船长比小于0.13。本发明提供的一种无制荡舱壁无横撑超大型原油船通过对货油舱的重新布局，简化了结构设计，节省了部分制造工艺。

摘要： 本发明公开了一种双燃料超大型集装箱船供气系统及超大型集装箱船，双燃料超大型集装箱船供气系统包括：LNG燃料舱，LNG燃料舱设置在甲板的下方；机舱，机舱设置于甲板的下方，且机舱位于船舶的尾部；燃气处理间，燃气处理间设置于甲板的上方，其中，LNG燃料舱内的燃料输送至燃气处理间进行处理，并输送至机舱内的用气设备。本发明的LNG燃料舱设置在甲板下方，LNG燃料舱的布置综合考虑LNG燃料舱对船舶稳性的影响、防火分隔和危险区域的划分以及天然气管路布置的便利性。同时限度利用了超大型集装箱船的内部空间，最大有效容积能满足超大型集装箱船在全程航线使用LNG燃料，至少可满足船舶在既定航线上航行一个来回。

摘要： 本发明涉及一种超大型原油船无制荡舱壁的货舱结构，属于船舶设计制造技术领域。超大型原油船沿船体长度方向设有2道纵舱壁，将货舱沿船体宽度方向分为两侧的边货油舱和中间的中货油舱，边货油舱设为无制荡舱壁结构，边货油舱中沿船体宽度方向设有横撑二。本发明通过货舱不等舱长的分舱布置，较短的边货油舱不设置制荡舱壁，可减少相当数量的零件数，节省船厂装配工作量；船体结构重量降低效果明显。

摘要： 本发明公开了一种无制荡舱壁无横撑超大型原油船，属于船舶制造技术领域。包括：双层底结构，内底板设置在船底板的上方，且内底板的上方还设置有甲板，内底板与甲板之间设置有若干纵舱壁和若干横舱壁，每一纵舱壁的下方设置有一水密纵桁。货油舱，若干货油舱包括若干中货舱和若干边货舱，中货舱沿船体的纵向布置在内底板上端面的中部，中货舱的舱长远大于中货舱的舱宽，部分中货舱和边货舱内侧壁设置有强框架，纵舱壁在强框架位置设置有横向开孔板，若干边货舱成两列分别布置在中货舱的两侧，且每一边货舱的舱长与船长比小于0.13。本发明提供的一种无制荡舱壁无横撑超大型原油船通过对货油舱的重新布局，简化了结构设计，节省了部分制造工艺。

摘要： 本发明公开了一种双燃料超大型集装箱船的B型LNG燃料舱布置方法，本发明的B型LNG燃料舱布置在双燃料超大型集装箱船的上层建筑下方货舱区域处，超大型集装箱船的上层建筑通常位于船舶的中部偏艏区域，燃料舱长度范围约为上层建筑长度加上1个bay的区域。本发明的B型LNG燃料舱布置在此区域替代了常规集装箱船的主要燃油舱区域，对船舶稳性没有影响，更有利于超大型集装箱船内部空间的合理分配，燃料舱仅占用小半个货舱的空间，对集装箱船的总装箱数量影响较小，该B型LNG燃料舱舱容能满足超大型集装箱船从西欧到东亚航线一次往返航程的需求，即经济又环保。且B型舱是独立舱可以与船体分开同步建造，相比传统的薄膜型LNG舱具有建造周期更短，制造成本更低的优势，具有非常大的实用价值。

摘要： 本发明涉及工程机械领域，公开了一种超大型塔机底架和超大型塔机，超大型塔机底架包括两个交叉连接的支撑梁，所述支撑梁包括顶梁部、底梁部以及多条支撑腹杆，所述顶梁部和所述底梁部呈上下间隔设置并均沿所述支撑梁的长度方向延伸，多条所述支撑腹杆连接于所述顶梁部和所述底梁部之间。本发明的支撑梁整体呈桁架式结构，由两个支撑梁交叉连接构成的超大型塔机底架具有良好的结构强度和刚度，适用于超大型塔机，同时，重量相对较轻，易于移动和安装，具有良好的移动和安装便利性。

摘要： 本实用新型公开了一种制荡舱壁以及含此制荡舱壁的超大型原油船，该制荡舱壁安装在原油船的横肋位，原油船在该横肋位从下至上依次设有双层底、第一水平桁、第二水平桁和甲板强横梁，制荡舱壁位于双层底和第二水平桁之间,制荡舱壁开设一尺寸大于人孔的开孔，该开孔位于第一水平桁的下方，该开孔的孔壁上安装有一环形面板。本实用新型的制荡舱壁确保在满足规范强度要求，减少液体晃荡的前提下，避免对周边结构产生额外较高应力，同时方便人员通行和船舶检验，又能减少构件数量，减轻结构重量增加装货量，较少洗舱残留，具有良好的经济和使用价值。

摘要： 本实用新型公开了一种超大型原油船的水密肋板与T排的水密结构，包括水密肋板、T排和水密补板。水密肋板上开设的贯穿孔包括腹板贯穿孔和由腹板贯穿孔的上部向右水平延伸的面板贯穿孔；水密补板由左、右部补板构成；左部补板的宽度为腹板贯穿孔的宽度加搭接量；该左部补板的长度为腹板贯穿孔的长度减T排的腹板厚度加搭接量；该左部补板的左上角倒圆角；该左部补板的右侧顶部开设一个L形左侧缺口；右部补板的宽度为面板贯穿孔的宽度加两倍搭接量，该右部补板的长度为面板贯穿孔的长度加搭接量，该右部补板的右上角和右下角分别倒圆角；该右部补板的左侧顶部开设一个与左侧缺口对称的右侧缺口。本实用新型的水密结构能降低水密补板的装配难度。

摘要： 本发明提供一种无横撑少制荡舱壁的超大型油船的货舱结构，涉及船舶制造技术领域，包括：双层底结构和舷侧双壳结构；中货油舱中包括至少两个中货油舱的舱长与船长之比小于0.13；边货油舱中包括至少三对边货油舱的舱长与船长之比小于0.13；横向强框包括第一类斜撑杆、第二类斜撑杆、第三类斜撑杆、第四类斜撑杆、第五类斜撑杆和小肘板。本发明无需设置水平横撑，节省了焊接工作量的同时有利于分段建造，大大减少了VLCC货舱的建造工艺；至少两对边货油舱无需设置制荡舱壁，节省了较多空船重量和焊接建造工作量，有效降低了船厂的工艺成本和材料成本。

摘要： 本发明提供一种无横撑少制荡舱壁的超大型油船的货舱结构，涉及船舶制造技术领域，包括：双层底结构和舷侧双壳结构；中货油舱中包括至少两个中货油舱的舱长与船长之比小于0.13；边货油舱中包括至少三对边货油舱的舱长与船长之比小于0.13；横向强框包括第一类斜撑杆、第二类斜撑杆、第三类斜撑杆、第四类斜撑杆、第五类斜撑杆和小肘板。本发明无需设置水平横撑，节省了焊接工作量的同时有利于分段建造，大大减少了VLCC货舱的建造工艺；至少两对边货油舱无需设置制荡舱壁，节省了较多空船重量和焊接建造工作量，有效降低了船厂的工艺成本和材料成本。