编组站

摘要： 驼峰是站场设计精细化程度最高的设备,驼峰设计是整个编组站设计的核心。其设计质量直接决定了车辆连挂率、解体效率及作业安全。文章通过对各种驼峰峰型的研究,总结出高质量设计驼峰的方法,该方法同时也可推广到其他大型车站咽喉区的布置,具有极高的推广和应用价值。在遇到特殊情况时,还可结合运营和运输需求,拓展思路,采取特殊设计,来满足解编能力。

摘要： 编组站阶段计划作为编组站作业计划的核心,对编组站高效完成运输生产任务具有重要作用。然而编组站阶段计划的编制通常受限于到达车流的时间不确定性和车流信息的不准确性,为提高自动编制阶段计划的准确性,研究一种依据车流实际确报信息对预报信息进行准确性评价、并且根据站内车流和带有准确性评价的到达车流进行车流自动推算的方法。在量化车流可靠性参数评估和列车平均运行时间评估的基础上构建模型,并提出相应的算法,随着系统运行过程中车流信息的不断积累和可靠性评价参数的动态更新,通过模拟调度人员对车流分配的思考过程实现到发车流的自动推算和分配。该方法可以有效提升车流推算的准确程度,提高自动编制的阶段计划的可用性。

摘要： 随着近年来铁路货运业务量的逐步增加,运输组织与设备施工维修间的矛盾日益突出。对此,文章根据编组站站场情况、各工种的施工维修类型、作业时间和防护要求,提出小区域施工维修划分原则。为了满足小区域天窗的精细化作业要求,设计研发编组站施工维修管理系统,实现施工区域标识化和防止错办进路的功能目标。该系统能为编组站小区域天窗作业的推行增加技防安全措施,为劳动人身安全、行车安全提供保障。

摘要： 4月15日18时18分,中铁联集广州中心站正式开通运营。19时30分,首趟国内班列45211车次,满载集装箱驶入广州中心站,门吊正式运行,集装箱装卸作业顺利进行。中铁联集广州中心站是全国规划建设18个铁路集装箱中心站之一,坐落于广州白云区江高镇,紧邻江村编组站,也是华南地区最大的铁路集装箱中心站。

摘要： 目前,兴隆场编组站在运输组织中存在办理解编能力紧张、阶段性堵塞、信息系统之间数据未共享等情况。剖析制约编组站能力的主要原因,并提出优化发车组织作业流程,进行禁溜车试验,实行编组站之间、编组站与中间站之间编组质量区域互保,推进CIPS和TDMS系统间深度融合,补强编组站平行进路,增设编组场线路等可行方案对策,对提升兴隆场站作业能力、畅通路网、货运提质增效具有现实意义。

摘要： 根据编组站直击雷防护需求,分析传统接闪器系统和天幕直击雷保护装置存在的问题,引入基于驱雷器的新型直击雷防护手段。从可实施性和经济性方面,对接闪器系统、天幕直击雷保护装置和驱雷器进行对比分析,提出直击雷防护措施选择建议。

摘要： 针对编组站咽喉区存在的道岔异物入侵、工器具遗留等问题,研究并实现一种基于无监督学习的智能视觉异常检测系统。运用第5代移动通信技术(5G)切片技术实现咽喉区4 K超高清视频的传输,通过运营商用户面功能(UPF)下沉实现数据不出站,保障网络安全。针对异常的不确定性,采用无监督学习的师生特征金字塔匹配算法,通过比较教师模型与学生模型的得分,实现咽喉区异常识别。该系统在怀化西编组站现场试验取得良好效果,能够有效提高咽喉区的安全防范能力。

摘要： 在编组站实际的业务场景中,现阶段单纯依赖计算机自动编制计划很难适用于现场复杂的环境,仍旧需要以“计算机编制为主,人员调整为辅”相结合的手段来实现。为了合理地调配使用站内的相关资源,提出一种编组站到发线运用计划的优化模型与算法。综合考虑编组站股道资源的使用情况、股道资源的冲突情况等多项约束条件,采用改进的遗传算法来实现到发线运用计划的自动编制,将股道资源进行编码,优化选择、交叉及变异操作,实现股道资源均衡使用的目标。通过选取某编组站一天的典型运行数据来进行建模及数据分析验证,实验结果表明,针对到发线运用计划中到达场股道资源分配特定场景下的资源优化问题,该模型可使得特定资源如股道的使用分配更均匀,股道占用时间方差降低到2.0。

摘要： 针对中国铁路广州局集团有限公司在编组站日常作业、施工作业和维修作业中涉及作业过程的联防通信、可视化通信、人员安全、视频监控等并未有机结合的应用现状,借助5G+北斗技术将物联网感知信息实时传递至中心,并借助以云计算、大数据、ICT融合技术等为代表的新技术应用推动编组站智能化建设,在统一的可视化生产作业管控一体化平台上承载各类智能化业务,将进一步提升编组站车、机、工、电、辆的调度指挥、生产作业、养护维修等各环节的智能化水平,为编组站提质增效、安全生产提供重要支撑。

摘要： 郑州市北三环彩虹桥上跨郑州北编组站,随着北三环快速化和交通流量不断增加,桥梁结构出现病害,结合现状桥梁结构病害研究了加固方案,又结合现状北三环存在的交通问题和桥梁结构的设计使用年限研究了拆除后新建方案,详细比较了加固方案和拆除新建方案的工期、经济性、技术标准和使用寿命等。

摘要： 乔司编组站是杭州枢纽内唯一的编组站,也是宣杭铁路电气化扩能改造工程的终点站.本文根据设计年度近、远期货运量,分析存在的主要问题和车场能力,提出对乔司站承担宣杭线货物列车接发作业的到发线进行延长的改建方案,使其牵引定数与改造后的宣杭铁路相匹配,同时解决了乔司站存在的到发和解编作业交叉干扰严重的问题,从而提高了编组站的作业效率,缓解了车站能力紧张的局面.对其他地区的既有编组站改造也有一定的参考价值和借鉴意义.

摘要： 铁路车流推算要计算货车在区段内的运行时间和在车站的停留时间,然后才能推算货车到达各站的时间.当货车跟随列车到达编组站时,通常要进行有调或无调中转作业,中转方式的不同对于推算货车停站时间有很大影响.通过研究货物列车编组计划的内容,梳理出直达列车数据表和直通列车数据表.车流推算时,先分析经由编组站串,然后依据直达列车数据表判定货车是否属于直达.对于非直达的货车,依据直通列车数据表,设计了判断货车经由编组站中转方式的递归算法.使用此方法可以快速判定货车在编组站中转方式,从而使计算停站时间更加准确.

摘要： 大秦线1984年设计、1988年底开通,至今运营20多年,因重载运营模式不断发生变化,沿线站场改造也在不断进行.湖东编组站由正线外包的横列式一级三场逐步发展成为目前正线外包的横列式一级五场(增加了两个2万吨列车到发场),西咽喉接发列车方向由原来两个方向变为三个方向(增加了大同东方向),湖东二场机车出入段由出入共线改为出、入段线分开,机务段整备场也相应做了改造使整备能力得到提高,湖东车辆段厂、段修检修能力也在不断加强.目前湖东站重车日均开行2万吨列车65列、1.5万吨列车12列、组合万吨14列、单元万吨2列,计93列.湖东站场已经形成一个与运营实际比较配套的模式,但仍存在一些问题.rn 国内外重载运输一般是煤炭和矿石等大宗散堆装货物。作业组织模式决定站场设计，不同的作业组织模式需要不同的站场结构，两者应互相匹配。车辆检修模式、机车交路和列车开行种类是决定因素。rn 重载列车站场布局应设计为二级三场，设列检整列检修车场，取代原驼峰调车场，只在上下行场间设部分调车线。按照整列检修计划，将需检修的列车由调车机直接送入检修车场，整列检修完毕直接取回出发场。

摘要： 本文介绍了编组站综合集成自动化CIPS系统的核心思想和应用效果,并对编组站综合集成自动化系统的应用前景进行了分析.

摘要： 为有效推进京津冀交通一体化进程,应进一步挖掘铁路运输的潜能,提高运量、运力、运能.本文从南仓站位于京津冀环渤海地区铁路货车流的集散中心的重要地理位置及存在的问题进行分析,研究如何针对改革新形势,深入挖潜,充分利用现有技术设备,通过采取一系列针对性作业组织措施,加强作业组织,提高车站运输能力,满足京津冀地区经济快速、繁荣、协同发展的需要.

摘要： 本文首先介绍了中国减速顶系列产品结构的研究与创新，其次介绍了反坡调速系统、微机可控顶调速系统等调速技术的创新，然后介绍了减速顶及其调速理论的探索与应用，介绍了减速顶调速技术的发展与应用，分析了其社会效益和经济效益，随着中国铁路编组站布局的调整和重载运输的不断发展，要继续努力，不断创新，用更新更好的技术，为铁路编组站的现代化做出更大贡献。

摘要： 本文首先介绍了TDJ减速顶调速技术在国外铁路编组站应用情况，其次分析了国外编组站存在问题及调速解决方案，然后介绍了高负荷系列减速顶在国外的应用，分析了减速顶在国外的发展前景。

摘要： 本文首先简要介绍了俄罗斯铁路运输编组站，其次介绍了TDJ减速顶调速技术在俄罗斯的推广，然后介绍了TDJ减速顶调速技术在俄罗斯编组场的成功应用，分析了巩固和拓展俄罗斯TDJ减速顶调速技术的应用市场，只有不遗余力地研制新技术、新设备，使TDJ减速顶调速技术得到不断的创新与发展，并将TDJ减速顶调速技术与国外现场实际相结合，才能够充分发挥其调速优势将其发扬光大，才能在俄罗斯，乃至世界得到更加广阔的应用与发展。

摘要： 本文首先分析了铁路编组站内撑式停车器的轴向制动力，其次分析了重力式停车器的制动功，然后分析了重力式与非重力式停车器制动能力差异；制动力转换系数等影响停车器制动能力的关键问题。

摘要： 高负荷减速顶具有制动能力强、布顶效率高等技术特点。驼峰全顶调速方案由驼峰加速区、道岔等速区、股道内减速区以及连挂区、停车区等部分组成，通过在以上各部分布置一定数量的减速顶，从而保证前后溜放车辆之间的间隔，最后达到车辆安全连挂。应用于列车系统编组站中，能完全适应当前铁路车辆的载重量不断增加的形势，保证运输生产的安全，降低设备维修的工作量。

摘要： 一种石墨电极编组站，包括第一输送装置和第二输送装置，第一输送装置和第二输送装置之间设有石墨电极存放输送装置，第二输送装置的的左端设有与第二输送装置平行的翻转装置，翻转装置的左端连接有编组汇集装置，翻转装置包括翻转支架，翻转支架的顶端设有支撑台，支撑台的左端固定有支撑杆，支撑台的上端设有传送辊，翻转支架一侧的传送辊的端部均设有带轮，各个带轮之间设有传动皮带，传动电机的动力输出轴与其中一个传送辊传动连接，支撑台与翻转支架之间设有倾斜设置的第一液压缸，第一液压缸的自由端与支撑台左端的底部铰接。本发明结构简单，你能够对多个石墨电极进行运输和编组，提高了生产效率。

摘要： 本发明提出一种面向铁路编组站的顺向车辆集结组合系统及方法，包括以下步骤：确定输入资料；根据输入资料判断车辆是否能够集结组合。本发明专利中的集结股道现车分析是基于编组站车流路径图、列车编组隔离限制，依次遍历编组站所有集结股道，从每一条集结股道发车端按顺序获取集结股道的集结车辆集合，采用顺向车辆集结组合方法，按照车流路径顺向的原则，分析确定每条股道最优的车流组合方案。顺向车辆集结组合方法决策的股道最优车辆组合方案能够作为到达解体列车的解体计划编制依据，能够优化车辆组合方案，优化集结股道使用，提高集结股道使用效率，减少车辆在运行途中的调车作业，压缩车辆中转时间，提高货物运输运输效率。

摘要： 本发明涉及了一种调速器、编组站调速装置及方法，所述调速器包括：电机、铁心、线圈；所述电机与所述铁心的一端轴连接，所述线圈缠绕在所述铁心的外部；所述电机用于调整所述铁心的方向。本发明，通过线圈通电使铁心具有吸力，通过设置电机以实现铁心和线圈的摆动角度的调整，实现吸力方向的调整，进而实现了列车的加速或减速调整。

摘要： 本发明提出一种面向铁路编组站的尾部编组计划确定系统及方法，包括以下步骤：步骤a、确定编组顺序；步骤b、根据编组顺序分配尾部调机、确定编组开始时间、确定编组结束时间。本发明的决策尾部编组计划确定方法，能够更好的对解体后的列车进行满轴集结和确定编组顺序，同时能够很好的安排列车编组开始时间和结束时间，提高列车解体后的运行效率。以班计划要求的列车出发顺序为依据，能够最大程度提高班计划兑现率。综合考虑所有集结股道集结车辆，选出最优车流组合方案。能够根据解体进度随时调整编组计划，提高编组计划准确性与兑现率。

摘要： 本发明公开了一种面向铁路编组站的作业轨迹分析方法及系统，其中方法包括以下步骤：基于事件驱动模型对编组站设备事件进行定义，获得设备事件集合；基于编组站站场拓扑图和生产动态数据信息，将设备事件集合中每个设备事件的设备状态变化事件与生产动态数据信息中的作业计划关联，获得作业轨迹数据集合；对作业轨迹数据集合进行分析，获得每项作业经过每个编组站设备的作业时长和/或每类作业的平均作业时长。本发明基于事件驱动将设备状态变化与作业计划关联技术，能够记录编组站各项作业轨迹，基于作业轨迹数据，掌握车站作业现状及设备使用情况，降低人工分析的劳动强度，还能够自动分析作业过程数据，为编组站运输生产决策提供数据支持。

摘要： 本发明涉及了一种调速器、编组站调速装置及方法，所述调速器包括：电机、铁心、线圈；所述电机与所述铁心的一端轴连接，所述线圈缠绕在所述铁心的外部；所述电机用于调整所述铁心的方向。本发明，通过线圈通电使铁心具有吸力，通过设置电机以实现铁心和线圈的摆动角度的调整，实现吸力方向的调整，进而实现了列车的加速或减速调整。

摘要： 本发明公开了一种编组站线路防溜设备管控方法和系统，所述方法包括：交互控制界面提供列车停放信息及防溜设备使用信息；数据处理层根据列车停放情况和防溜设备使用信息设置提醒信息；交互控制界面根据提醒信息进行防溜设置操作或防溜撤除操作；若进行防溜设置操作将防溜设置结果及防溜管理标记设置结果向综合自动化系统接口进行反馈；若进行防溜撤除操作则将防溜撤除结果及防溜管理标记撤除结果向综合自动化系统接口进行反馈。本发明通过将运输作业的各个环节紧密结合，能够做好防溜设备的使用登记、防溜设备的设置和撤除提醒，能提供卡控接口信息给编组站综合自动化系统，与后续作业进行联动卡控；所述管控系统安全可靠性高，操作简单。

摘要： 一种基于云平台的编组站行车组织仿真方法，属于计算机技术领域。利用网络云平台技术，在Web端实现编组站行车组织的整个流程仿真功能步骤，以编组站现车系统为数据基础，以车站班计划、阶段计划、调车作业计划为业务核心，实现编组站车流组织的虚拟仿真模拟步骤，对列车到达、机车出入段、票据交接、现车核对、列检货检、车列解体、货场取送、车辆扣修、完成车流集结、列车编组、出发、货车统计一系列相关作业步骤，配置虚拟车流，实现无调中转、部分改编、到达解体、始发编组4种货物列车在站技术作业步骤。

摘要： 本申请涉及驼峰减速器领域，尤其是涉及一种铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法。铁路枢纽编组站驼峰减速器更换工法包括“括封锁点→破碎→施工设备就位→外侧股道旧减速器吊离→内侧股道旧减速器吊离→外侧股道新减速器安装→内侧股道新减速器安装→试验”。使得由原来的一个天窗点只能更换一股道的驼峰减速器提升到一个天窗点能够更换两股道的驼峰减速器。在保证安全的前提下，本申请具有提升驼峰减速器更换效率的效果。

摘要： 本发明涉及一种列车编组站双缸式减速顶，有效的解决了减速顶发生故障失能时无代偿功能的问题；解决的技术方案包括截面为U型的槽轨，槽轨经螺栓固定在列车轨道上，槽轨内装有一个前置减速顶和一个后置减速顶，前置减速顶和后置减速顶间隔设置，前置减速顶位于列车来向，后置减速顶位于列车去向，前置减速顶处于竖立工作状态，后置减速顶处于躺倒非工作状态，当前置减速顶出现失能时，后置减速顶竖立起来代替前置减速顶工作；本发明能在减速顶发生“假顶”故障和“死顶”故障时对减速顶的失能进行代偿，确保列车溜放编组时的安全减速。