纯电动

摘要： 2022年4月19日,奔驰全新EQS纯电SUV全球首发。20日,宝马纯电动产品BMW i7全球首发。但4月份最值得记录的还是比亚迪的“断燃”措施,以及特斯拉一季度高达19.2%的营业利润率。它告诉我们,电动车是可以赚大钱的,燃油车也是可以放弃的。

摘要： 欧盟正在考虑制定新规定,要求汽车制造商到2035年只能销售零排放新车。在政策的倒逼下,跨国车企纷纷提前了在欧洲市场的电动化目标。本田、日产在欧洲市场开启全面电动化据外媒报道,近日,本田宣布将在欧洲完成其产品的电动化工作。该公司将在今年秋季推出新的混合动力版思域(Civic),并在2023年推出一款小型纯电动SUV、一款混合动力紧凑型SUV,以及插电式混合动力版CR-V SUV。

摘要： 4月3日,比亚迪在其微信、微博等多个官方渠道上称:根据战略发展需要,比亚迪汽车自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来,比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。公告一出便引起业内广泛关注。之前很多国内外车企或者国家,都把禁售燃油车列入未来计划,但都集中在2025年之后,像比亚迪这样言出立行的做法,还真是全球独一家。

摘要： 新能源卡车由于对环境影响相对传统汽车较小,使用成本较低,其前景被广泛看好,目前国内商用车主流技术为纯电动车和氢燃料电池车。因新能源卡车的高电压、高气压、可燃可爆可腐蚀的特性,其批量生产对传统生产线的共线生产提出了新的、更严格的要求。本文结合新能源资质准入及批量生产工艺策划经验,从生产过程能力、部品管控能力、制程管控能力、防再发管控体系四个维度进行新能源混线柔性化生产策划建设进行分享。

摘要： 岚图梦想家正式上市,售价36.99万~63.99万元5月7日,岚图汽车旗下的中大型MPV—梦想家正式上市。新车包括3款七座版车型,售价为36.99万~43.99万元,四座私人定制版车型售价为63.99万元。在动力形式上,梦想家将提供纯电动和插电式混合动力两种。此外,岚图汽车还为梦想家七座版的用户带来了多项限时权益:8月7日前下单“家”系列的用户,可获赠价值20000元的专属升级包;8月7日前下单“想”系列的用户,可获得20000元的优享权,8月7日至12月31日下单“想”系列的用户,可以获得10000元的优享权;今年内下单“梦”系列的用户,可享受20000元优享权。

摘要： 2021年,在慕尼黑举行的德国国际汽车展览会(IAA MOBILITY)上,Mission R概念车描绘了未来赛车运动中采用纯电动GT赛车的愿景。通过718 Cayman GT4 ePerformance,保时捷已启动对Mission R的技术组件测试。如今,Mission R的创新纯电驱动概念正在多个国家和国际赛车场上展示其潜力。保时捷718 Cayman GT4 ePerformance正是该项目的测试车辆。

摘要： 智奥迪Q7 e-tron quattro是奥迪推出的第2款配备高性能插电式混合动力驱动系统的车型,如图1所示。凭借锂离子蓄电池输出的电流,这款大型SUV可纯电动行驶多达56km,噪声低、动力强且零排放。在柴油发动机的配合下,总续航里程高达1410km。

摘要： 随着油价持续上涨,“卖掉燃油车,换成纯电动汽车”成为网络上最热的话题之一。但相较于乘用车而言,对油价更加敏感的商用车,尤其是需要跑长途的重卡,想要切换到纯电动可能会更加困难。对于长途物流运输来说,时间就是金钱,续航和充电等待时间都是纯电动卡车的硬伤。

摘要： 尽管有一群“瓦罐“迷,旅行车在国内依然算是小众车型。然而在国外市场,旅行车可以说呈现出了“百花齐放”,很多品牌都已经,或者刚刚推出了自己的旅行车。这不,保时捷也凑起了热闹,带来了全新的Taycan Sport Turismo,一款纯电动的旅行车。Taycan Sport Turismos保留了五门掀背式的造型。不过,作为一台旅行车,最让人期待的还是它的空间:和普通版Taycan相比,Sport Turismos前排增加了9 mm的头部空间,后排增加了45 mm,为前后排都提供了更宽敞的内部空间。除此之外,Sport Turismos的行李厢容积达到了446 L,根据版本的不同,后排座椅放倒后,能扩容至1171、1212 L,并且行李厢开口也比普通版本的Taycan大很多。

摘要： "强动力、长续航、零排放、高智能"。近日,首次出口的6台三一纯电动无人矿车SKT90E,以及18台SKT90S宽体车正式交付泰国客户。这也是泰国首批引进的纯电动矿车产品,标志着当地行业正式进入电动时代。交付仪式现场,24台崭新的三一大矿车整装待发,接受现场各位客户和来宾的检阅。

摘要： 本文简要地介绍了FJ1020EV型纯电动载货车的基本结构、主要技术参数，论述了研发设计过程中应注意的几个问题及理论计算。

摘要： 本文从理论上和实践上对低成本快换电池纯电动中巴车的开发进行了探讨,研究了驱动电机与整车的动力匹配,电池的选择等,通过试验的验证,得出整车具有良好的动力性和经济性的结论。

摘要： 本发明涉及车辆领域，具体公开了一种两挡纯电动变速系统、纯电动工程车辆及其控制方法，本发明提供的两挡纯电动变速系统，能够实现不同行驶条件下的动力输出调整和变化，在大负载情况下将制动器与齿圈分离且离合器结合，以一挡运行，实现大扭矩输出；在轻载情况下将制动器与齿圈结合且离合器分离，以二挡运行，以提高转速；而且在换挡过程中，由于离合器和制动器中始终有一个处于结合状态，能够实现换挡过程中无动力中断。本发明提供的纯电动工程车辆，包括上述的两挡纯电动变速系统，能够根据纯电动工程车辆的最佳动力性进行挡位切换，实现电机尽可能地在高效转速区运行，从而降低损耗、提高机械作业效率。

摘要： 本发明提出了一种纯电动车型热管理系统及纯电动汽车，将采暖系统、强电系冷却系统、电池冷却系统、空调系统集成为一个高效的系统，不仅满足各部件的冷却需求，且当乘员舱有采暖、除雾或者电池有加热需求时，可以充分利用强电系余热、空调系统废热。该系统包括热管理控制器、采暖系统、电池冷却系统、空调系统和强电系冷却系统，其中空调系统中的冷凝器采用水冷冷凝器，利用强电系冷却系统为空调系统冷却，且采用水冷冷凝器使前端冷却模块也更加紧凑、高效。该系统还包括四通阀、第一和第二三通阀，热管理控制器根据所采集到的冷却、加热需求，控制四通阀、第一和第二三通阀的工作模式将各系统连通或断开，以最大限度地的发挥系统部件的功能。

摘要： 本发明提供了一种纯电动汽车的一体化热管理系统及汽车，该系统包括：控制器、两位四通控制阀、乘员舱热管理回路、电池热管理回路、相连通的电驱动系统热管理回路和散热回路；所述乘员舱热管理回路内具有与所述控制器连接的三通控制阀组，以改变制冷介质在所述乘员舱热管理回路内部的流动方向；所述电池热管理回路的制冷介质通道通过一组三通比例控制阀连通所述乘员舱热管理回路，所述电池热管理回路的冷却液通道通过所述两位四通电磁阀连通所述电驱动系统热管理回路；所述控制器通过控制所述三通控制阀组、所述两位四通控制阀和第一组三通比例阀，实现对乘员舱的冷却或加热管理、电池包的冷却或加热管理以及电驱动系统的冷却。

摘要： 本发明在于提供了一种纯电动汽车的热管理系统、控制方法及纯电动汽车，可以灵活使用当前的各种采暖节能技术，如热泵技术、电驱余热利用、热量利用、乘员舱余热回收。该系统包括：第一制冷剂循环回路，第二制冷剂循环回路；第一冷却液循环回路；第二冷却液循环回路；所述第一冷却液循环回路和所述第二冷却液循环回路通过第一三通阀、第二三通阀、第一四通阀和第二四通阀连通，通过对所述第一三通阀、第二三通阀、第一四通阀和第二四通阀的控制，使第二冷却液循环回路中的冷却液流入第一冷却液循环回路中后再流回第二冷却液循环回路，或者，使第一冷却液循环回路中的冷却液和第二冷却液循环回路的冷却液独立流动。

摘要： 本发明属于电动汽车技术领域，公开了一种纯电动车换热系统及纯电动车换热控制方法。该纯电动车换热系统包括：驾驶室空调机构；PTC电加热器和燃油加热器串联设置并分别连通于第一水泵和驾驶室空调机构，第一水泵被配置为驱动冷却介质通过PTC电加热器、燃油加热器、驾驶室空调机构及第一换热器，并回流至第一水泵，形成驾驶室加热系统；第二水泵和第二换热器均选择性连通于第一换热器，第二水泵被配置为驱动从第一换热器流出的冷却介质进入电池、第二换热器内，并回流至第一换热器。该纯电动车换热系统可以进行PTC电加热模式和燃油加热模式自由选择，换热效率高，续航里程长。

摘要： 本发明提供一种纯电动汽车双剩余里程确定方法、系统及纯电动汽车，通过显示标准工况剩余里程值、实际工况剩余里程值以解决用户对当前车辆实际行驶里程低于预测剩余里程的抱怨，同时又能根据用户实际的用车习惯准确地预测出车辆当前电量实际可行驶的里程值。该方法包括：车辆启动后，实时获取车辆的电池剩余电量、驾驶模式、电池电压、电池电流和车速；根据所述电池剩余电量和所述驾驶模式，确定车辆的标准工况剩余里程显示值；根据所述电池剩余电量、所述电池电压、所述电池电流和所述车速，确定车辆的实际工况剩余里程显示值；将所述标准工况剩余里程显示值和所述实际工况剩余里程显示值输出至仪表进行同步显示。

摘要： 本发明公开了一种基于地图导航的纯电动汽车高压互锁故障处理方法,当车辆发生高压互锁故障且车辆处于非高速路段时，若车辆本次钥匙循环还未行驶过，则不允许闭合高压继电器；当车辆发生高压互锁故障且车辆处于非高速路段时，若车辆处于可行驶模式、车速小于第二预设车速且主驾无人，则断开高压继电器；当车辆发生高压互锁故障且车辆处于非高速路段时，若车辆处于可行驶模式、车速小于或等于第二预设车速且主驾有人，则限制车辆的最高车速为第二预设车速；当车辆发生高压互锁故障且车辆处于高速路段或车速大于第二预设车速时，不进行任何动力限制；该方法可以减少出现高压互锁故障直接动力中断的风险，提高用户满意度。

摘要： 本实用新型公开了属于汽车控制技术的一种纯电动汽车用电动、发电集成机组及纯电动汽车控制电路。在电动、发电集成机组的电机壳内壁中部固定定子磁铁，发电机和电动机的转子电枢同轴支持支持在定子磁铁的中心轴线上；转子电枢为同一个或分开为两个；控制器分别连接电动、发电集成机组、驱动电源转换控制开关，电动、发电集成机组的发电机输出端分别连接12V电源充电器和再生回收电源，电池串供/并充转换控制系统分别连接蓄电池组E1、E2、和驱动电源转换控制开关。由转换开关控制电池组E1、E2交替充、放电。充放电自动控制，确保无损害蓄电池组寿命，合理保证快速、安全、足量充电效果；具备环保节能性，技术应用范围广。

摘要： 本实用新型涉及纯电动汽车控制技术领域，尤其涉及一种低速重卡纯电动驱动系统及纯电动汽车，包括主驱动电机、变速器和辅助驱动电机；所述主驱动电机的输出端和辅助驱动电机的输出端均与变速器输入端相连，所述变速器的输出端连接整车传动轴。该系统通过辅助驱动电机配合变速器档位变换，使其处于长下坡状态下，能够处于持续性的能量回馈状态，给车辆进行减速制动，降低长下坡工况下制动系统过热失效的风险，同时，能够将整车的势能转化为电量给电池包充电以保证车辆行驶里程。解决现有技术中低速重载下坡情况下，仅依靠驱动电机能量回馈来实现减速，导致制动系统容易过热失效及车辆纯电行驶里程低，能耗高的问题。

摘要： 纯电动乘用汽车用两级减速器，其特征在于：包括用于一级减速且与电机输出端同轴连接的行星副齿轮机构和用于二级减速的圆柱齿轮副机构，圆柱齿轮副机构中的主动轮与行星副齿轮机构同轴固定，行星副齿轮机构和圆柱齿轮副机构分别装在减速器壳体中，圆柱齿轮副机构与差速器组件连接。本实用新型相比于现有技术中的两级减速器减少了一根支撑轴，可有效降低传动误差以及齿轮运转的噪音，在齿轮加工精度相同的情况下，改善了减速器总成的NVH性能，有利于减速器总成轻量化和在整车上的空间布置。本实用新型还提供一种纯电动乘用汽车。