电动车组
电动车组的相关文献在1977年到2023年内共计808篇,主要集中在铁路运输、工业经济、电工技术
等领域,其中期刊论文677篇、会议论文38篇、专利文献343403篇;相关期刊115种,包括变流技术与电力牵引、国外铁道车辆、铁道车辆等;
相关会议26种,包括2017京津冀综合交通技术创新协同发展学术研讨会、2015年铁道牵引动力学术年会、第九届中国高校电力电子与电力传动学术年会等;电动车组的相关文献由964位作者贡献,包括王渤洪、彭惠民、吴萌岭等。
电动车组—发文量
专利文献>
论文:343403篇
占比:99.79%
总计:344118篇
电动车组
-研究学者
- 王渤洪
- 彭惠民
- 吴萌岭
- 吴礼本
- 谭学斌
- 沙秀梅
- 陈铭
- 高魁源
- Harry Hondius
- 张黎
- 徐绍龙
- 陈海
- 傅小日
- 唐永明
- 应之丁
- 张文茂
- 朱宁龙
- 李晓琳
- 祝华
- 邢澍
- 付刚
- 侯秀芳
- 倪大成
- 刘信君
- 刘良杰
- 刘重庆
- 周杨
- 周贤全
- 姚中红
- 姚永康
- 姜靖国
- 孔丽君
- 孙三其
- 成正林
- 易云
- 易厚梅
- 曹霄
- 李和平
- 李春阳
- 李杰波
- 武双虎
- 武青海
- 王志峰
- 王文韬
- 王红
- 苏慈
- 董力群
- 蔡运涛
- 谭文俊
- 邢澍(译)
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马善民;
张从旺
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摘要:
CR200J电动车组运行过程中发现多辆安装KLD45空调机组客车综合控制柜内,空调主电源空开电线感温标贴变成黑色,表明该处电线温升可能异常,经过分析,空气断路器容量过小和接线方式不合适是造成感温标贴变色预警的主要原因,并提出了相关的改进建议。
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赵恒喆;
杨晓英;
汤洁;
薛玉君;
马伟
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摘要:
高速铁路动车组轴箱轴承故障分析是识别故障风险和预防故障发生的重要依据。阐述了高速铁路动车组轴承的应用工况及其类型,归纳了轴箱轴承的主要故障类型,分析了轴箱轴承故障的主要原因,提出了基于全生命周期的故障风险防范措施,为我国轴箱轴承设计、制造和使用阶段的故障风险防范提供决策参考。
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李恒奎;
卫昱乾;
杨岗
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摘要:
轴承声学故障诊断技术具有对列车无侵入性,传感器安装、维护费用低的优点,在动车组轴承故障诊断中有广阔应用空间。阐述了基于声学信号的轴承故障及轨旁声学故障诊断技术运用中的信号畸变、多声源和噪声强的三大技术难点,从时域分析、频域分析方面总结了轴承故障声学信号降噪、特征分离、特征识别算法的国内外研究和应用进展情况,提出时频分析方法与人工智能技术相结合进行轨旁轴承声学故障诊断、轴承精准寿命预测和健康管理是轴承声学故障诊断研究的发展趋势。
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王超;
杨贺;
张忠凯;
宋婕;
黄健
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摘要:
为确定某电动车组悬挂系统二系垂向油压减振器阻尼力失效原因,分析油压减振器阻尼调节阀结构及工作原理。选取2个合格的同型油压减振器,模拟失效油压减振器失效现象进行试验。试验结果表明,油压减振器阻尼力失效主要由阻尼阀芯与阀座间的铁屑所致。提出组装油压减振器时应避免混入铁屑等金属杂物,采用精加工工艺保证调节螺盖、阀座表面质量,以及全数检验阀芯与阀座组装质量等建议。
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汪星华;
韩国鹏;
宋海英;
才倩
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摘要:
从电力牵引传动系统各部件参数计算原理展开讨论,对牵引变压器、脉冲整流器、直流侧回路、牵引逆变器、牵引电机的关键电气参数开展匹配计算分析.基于C语言编程开发高速列车电力牵引传动系统匹配计算平台,该平台可计算出各部件的关键电气参数值或取值范围,能够作为开发新车型电力牵引传动系统选型工具,提高研发设计计算效率.通过CJ2电动车组电力牵引传动系统设计的应用实例,验证了计算方法的正确性和软件的有效性.
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李丽莉(译);
娄鑫(校)
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摘要:
随着英国Thameslink线的修复,巴黎RER的A线亦将采用阿尔斯通公司开发的ATO(列车自动控制)系统。这条线路每天运送120万名乘客,单向每小时运送7万名乘客,新系统将用于控制巴黎M109型5车编组双层电动车组和M12N旧型列车。截至目前,乘客和司机的反馈良好,70%的车队已经装配了该系统。
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宋家鑫(译);
田睿(校)
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摘要:
瑞士BLS铁路公司共订购了58列FLIRT型6车编组电动车组,其中28列将用于伯尔尼市内铁路,30列用于城际快线。新型动车组将从2021年起首先在伯尔尼—纳沙泰尔—拉绍德封投入使用。瑞士铁路将该型动车组命名为MIKA。新型动车组(图1)长105 m,采用低地板设计,提高了上下车区域的高度,安装了全景车窗,改善了移动通讯的信号接收质量。车厢的一等座椅和二等座椅配备了电源插座。
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宋家鑫(译)
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摘要:
2017年,荷兰铁路公司(NS)向Alstom订购了2列ICNG电动车组。该系列电动车组计划将于2021年在HSL-Zuid高铁干线投入运营。NS计划再购置18列电动车组,届时车队总保有量将达到20列。该电动车组将从比利时首发,因此命名为ICNG-B。8车编组电动车组长165 m,运行速度为200 km/h,适用于直流1.5 kV、3 kV,交流25 kV、50Hz。该型电动车组投入运用后将取代HSL-Zuid线路上的机车牵引列车。
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杨金生;
王京波
- 《第十一届国际摩擦密封材料技术交流暨产品展示会》
| 2009年
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摘要:
200km/h电动车组有机闸片是制动系统的关键部件,它的性能优劣对200km/h电动车组高速行驶的安全性起举足轻重的作用,因此,200km/h电动车组设计任务书要求闸片的制动摩擦性能为:摩擦表面温度低于500°C,动力车瞬时摩擦系数曲线基本稳定,平均摩擦系数 0.35±0.04; 客车瞬时摩擦系数曲线基本稳定,平均摩擦系数0.32+0.04;电动车组初速度200km/h时紧急制动距离小于1800m,试验后,闸片表面无龟裂、掉块及制动盘表面无裂纹、不均匀磨耗等缺陷产生。通过材料配比筛选、工艺试验、物理机械性能试验、D-MS定速式摩擦试验机试验、1:1制动动力试验台试验及装车使用试验,研制成功SMM-94有机闸片。
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HUANG Jin;
黄金;
WANG Zhifeng;
王志峰
- 《2015年铁道牵引动力学术年会》
| 2015年
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摘要:
本文对国内外供电系统的谐波评判标准和方法进行了简单介绍,谐波电流标准并不是独立的,它由谐波电压限值除以谐波阻抗得到,因此谐波电流与谐波电压理论上存在对应关系。但由于对3次和3的奇倍数次谐波电流乘以系数0.6,牵引负荷阻抗特性非线性,因此实际上谐波电流和谐波电压不是完全对应的。即各次谐波电流未超标不等于谐波电压不超标。但是国家及国际标准均未对用户端口处的谐波电压限值进行规定,电气化铁路的谐波源作为电流源,为了保证变电站总谐波电压的不超标,保证动车组各次谐波电流不会超标是首先要满足的。在目前国标没有规定如何分配用户谐波电压限值的情况下,同时监测动车组端口处的谐波电流和变电站处的谐波电压对牵引供电系统谐波能否满足国家标准显得十分重要。由于动车组谐波源为电流源,因此无法区分谐波源和背景谐波各自的影响,不管国家标准还是国际标准,对于动车组端口处的谐波电压值测试方式及评价并没有合适的标准可依。因此考虑到目前动车组运用情况及谐波分布特点,只能依照GB14549对牵引变电站电压限值及谐波电流注入限值的要求对动车组谐波电流进行规范,对动车组网流谐波从严要求,优化控制。
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