点火正时

摘要： 为了满足未来更为严格的排放法规要求,以某款传统柴油发动机为例,采用一维GT-Power和三维CFD仿真软件搭建火花点火式甲醇发动机的一维、三维物理模型,通过调整点火时刻,分析不同的当量比和EGR率对发动机排放的影响。研究结果表明:随着点火时刻的推迟,CO排放先减少后增加,NO_(x)排放和CO_(2)排放都减少,未燃甲醇和甲醛排放近乎于0,其中点火角为-10°ATDC时,排放性较好;点火角为-10°ATDC时,随着当量比增大,CO排放增加,NO_(x)排放减少,CO_(2)排放则先增加后减少,未燃甲醇和甲醛排放近乎于0;点火角为-10°ATDC时,随着EGR率增大,CO排放增大,NO_(x)和CO_(2)的排放都减少,未燃甲醇和甲醛排放近乎于0。

摘要： 为了揭示点火正时θ_(sit)对天然气发动机燃烧不稳定性的影响规律,在低负荷工况下,针对不同θ_(sit)工况进行试验,利用多重分形和多尺度熵方法对指示平均有效压力p imep、放热量Q时间序列进行分析,并利用p imep的循环变动系数P CCV进行验证,对天然气发动机燃烧不稳定性的分形特征进行了定性、定量研究。结果表明:天然气发动机燃烧过程呈现出一定的分形特征,随着θ_(sit)提前,Hurst指数变化差值和奇异谱宽度先增大后减小,P CCV先减小后增大,多尺度熵随尺度因子的增加而减小,燃烧不稳定性的分形复杂度和反持续相关性先增强后减弱,表明存在一个最优θ_(sit)使得天然气发动机的燃烧稳定性达到最佳。并且,对θ_(sit)影响天然气发动机燃烧不稳定性的原因进行了研究,为改善天然气发动机稀燃稳定性提供了理论依据。

摘要： 通过计算流体动力学数值模拟,探索点燃型预燃室在大缸径(320 m m)甲醇发动机上的应用效果,计算了过量空气系数和点火正时对燃烧和性能的影响.结果表明,点燃型预燃室发动机的燃烧放热过程先缓后急,热效率较高,NOx排放很低,SOx排放为零,不经后处理即可满足国际海事组织T ierⅢ排放法规.随着缸内过量空气系数的增加,缸内压力、压力升高率、声响强度和NOx排放均显著降低,指示热效率先升后降,在过量空气系数为2.4时达到最高值49.2％;随着点火正时的延迟,缸内压力、压力升高率、声响强度、指示热效率逐渐下降,NOx排放先减后增.基于计算结果,提出了一种燃烧控制策略:在平均有效压力低于1.8 M Pa时控制缸内过量空气系数为2.4并匹配较早的点火正时,在平均有效压力高于1.8MPa时控制过量空气系数为2.1并匹配较晚的点火正时.采用该策略可使部分负荷热效率最佳,且整机具有较高的动力性.

摘要： 南京港二公司现有多台设备采用沃尔沃柴油电控发动机,沃尔沃系列电控柴油机维修质量将直接影响到南京港二公司生产经营以及维修成本.结合实例,分析沃尔沃720VE系列电控柴油机垫片厚度对供油时间的影响,以及更换、安装喷油泵的一些注意事项.

摘要： 基于一台双喷射汽油原型机,开展了点火正时对双喷射稀燃的燃烧特性和颗粒物排放特性的研究.实验结果表明:随着点火正时的提前,燃烧相位提前,缸压与放热率峰值上升,燃烧波动减小,缸内燃烧得到优化,相对于原机直喷燃烧模式最终取得了8.8％的节油效果.不同点火正时会影响颗粒物粒径的分布;颗粒物排放随着点火正时的提前而趋于洁净,在点火正时46°bTDC时,颗粒物数量(PN)相对于原机降低了84％,颗粒物质量(PM)降低了94％.

摘要： 在电子控制点火系统中,电子点火正时信号代替了老式的分电器和白金装置,发动机控制电脑用来自点火模块的点火参考信号和其他输入信号(例如MAP、TPS、ECT等信号)产生电子点火正时信号,而后它再返给点火模块中另一个开关晶体管,使这个开关晶体管用于控制点火线圈初级电路。本文主要介绍汽车发动机电控点火正时的检测与分析。

摘要： 基于多点喷射气体机的电控点火系统,利用XE166微处理器硬件资源实现曲轴脉冲信号的采样;联合凸轮轴信号,实现了快速准确判缸.分析了转速信号,提出转速计算方式.提出了一种点火提前角相位输出算法,以及时间余数的算法,并设计了判缸模式下的点火正时算法,使软件的执行效率提高.对点火驱动参数设置进行设计.试验表明:应用此算法能有效保证点火提前角的精确控制.

摘要： 汽车在行驶过程中突然熄火造成的原因很多,在燃油充足,无机油泄露,无冷却液泄露得情况下我们在维修过程中应首先要考虑点火正时的问题,再考虑点火系统能否正常跳火,最后考虑燃油系统有无故障.

摘要： 汽车在行驶过程中突然熄火造成的原因很多,在燃油充足,无机油泄露,无冷却液泄露得情况下我们在维修过程中应首先要考虑点火正时的问题,再考虑点火系统能否正常跳火,最后考虑燃油系统有无故障。

摘要： 燃烧发动机点火系统控制技术是发动机的一个重要组成部分,实现可靠而准确的点火直接决定着汽车的动力性、经济性及排气污染程度。随着计算机技术及控制理论的发展,燃烧发动机点火系统控制技术也在相对走向成熟的过程中不断优化发展。本文针对发动机点火系统领域相关的国内外专利申请进行分析、申请量的技术原创国分布、重要申请人进行简要分析,并对发动机点火系统控制的几个关键技术的发展脉络进行简单介绍。

摘要： 开展了射流控制压缩着火(JCCI:Jet Controlled Compression Ignition)发动机的点火正时和喷射正时对热效率和排放影响的试验研究.研究结果表明:推迟点火正时可以扩展低NOx和烟度排放的负荷范围.在低负荷工况,HC和CO排放随着点火提前角的增大而逐渐减小;在高负荷工况,HC和CO排放先减小后增大.点火正时对JCCI发动机热效率的影响较大.对于固定负荷点,均存在一个最佳的点火正时.NOx排放随着喷射提前角的增大而显著降低.但随着负荷增加,NOx减幅有所降低.在80％负荷工况,NOx排放比原机最大降低85％以上,JCCI发动机热效率高于原机.

摘要： 均质压燃(HCCI)发动机将火花塞点火与活塞压燃点火方式的优点基于一身,然而它却没有得到广泛的应用,其中一个重要的原因是点火正时难以控制.本文通过使用CHEMKIN多区模型来研究氢气添加剂对甲烷HCCI发动机点火正时的影响.结果显示添加氢气可以使点火正时提前,提高最大压力和最高温度,降低碳氢和一氧化碳的排放,但增加了氮氧化物的排放.还研究了废气再循环对点火正时的影响,结果显示废气再循环可以改变点火正时,减少氮氧化物的排放.通过添加氢气和引入废气再循环,不但可以控制HCCI发动机的点火正时还可以有效控制氮氧化物的排放.

摘要： 试验研究了点火正时对电控稀燃多点喷射天然气发动机燃烧及排放性能的影响规律。对该发动机转速为1450,1750,2050r/min,负荷为25,50,75,100%的12个工况点进行了试验研究。研究结果表明：在其它燃烧边界条件不变的情况下,点火正时对该发动机输出转矩及CH4排放影响不大,但是在2050r/min,100%负荷工况下,随着点火正时的进一步后移,出现转矩下降及CH4排放增加的现象,这主要是由于发动机在此条件下工作不稳,出现失火,导致输出功率下降和CH4排放上升。点火正时对NOx排放有显著的影响,同一工况下,随着点火正时的推移,NOx排放显著降低,这主要是由于随着点火正时的推移,缸内最高平均燃烧温度下降,且高温区所对应的氧浓度降低,这些变化抑制了NOx的生成。

摘要： 试验研究了点火正时对电控稀燃多点喷射天然气发动机燃烧及排放性能的影响规律。对该发动机转速为1 450 r/min,1750 r/min,2050 r/min,负荷为25%,50%,75%,100%的12个工况点进行了试验研究。研究结果表明:在其他燃烧边界条件不变的情况下,点火正时对该发动机输出转矩及CH4排放影响不大,但是在2050 r/min,100%负荷工况下,随着点火正时的进一步后移,出现转矩下降及CH4排放增加的现象,这主要是由于发动机在此条件下工作不稳,出现失火,导致输出功率下降和CH4排放上升。点火正时对NOx排放有显著的影响,同一工况下,随着点火正时的推,NOx排放显著降低,这主要是由于随着点火正时的推移,缸内最高平均燃烧温度下降,且高温区所对应的氧浓度降低,这些变化抑制了NOx的生成。

摘要： 试验研究了点火正时对电控稀燃多点喷射天然气发动机燃烧及排放性能的影响规律。对该发动机转速为1450,1750,2050r/min，负荷为25,50,75,100%的12个工况点进行了试验研究。研究结果表明：在其它燃烧边界条件不变的情况下，点火正时对该发动机输出转矩及CH4排放影响不大，但是在2050r/min,100%负荷工况下，随着点火正时的进一步后移，出现转矩下降及CH4排放增加的现象，这主要是由于发动机在此条件下工作不稳，出现失火，导致输出功率下降和CH4排放上升。点火正时对NOx排放有显著的影响，同一工况下，随着点火正时的推移，NOx排放显著降低，这主要是由于随着点火正时的推移，缸内最高平均燃烧温度下降，且高温区所对应的氧浓度降低，这些变化抑制了NOx的生成。

摘要： 将一台四气门汽油机改装为燃用M100的甲醇发动机,测量了甲醇发动机的动力性、经济性参数,研究了M100甲醇发动机的性能随过量空气系数、点火提前角的变化规律.结果表明:转速为2500r/min,部分负荷工况时,当过量空气系数一定,随点火提前角的增加,甲醇发动机的转矩增大,当量燃料消耗率下降,NO排放升高80％以上;相同工况时,当点火提前角一定,随过量空气系数的减小,发动机转矩增大,HC、CO排放明显增加.与燃用汽油相比,M100甲醇发动机外特性上的最大转矩增加约5.2％;在城市道路常用转速2000r/min,甲醇发动机按负荷特性运行,当量燃料消耗率低于原汽油机。

摘要： 本研究采用计算流体力学套装软体Fluent来进行转子引擎内部流场之模拟，本研究其主要针对双火星塞点火正时、前置火星塞位置及进气口位置等参数，对燃烧室内部流场及燃烧性能所造成之影响进行讨论。根据数值模拟结果之分析发现，在改变双火星塞点火正时比较中，双火星塞分别在不同曲柄角度点火时火焰传播效率较佳，而双火星塞同时点火时燃烧效率最差。至於改变前置火星塞位置时，其配置位置距离上死点中心线越接近，其燃烧效率越为理想，此外，本研究亦发现进气口位置必须配置在燃烧室压缩行程之前，以防止燃烧室在压缩行程时压力散失。

摘要： 本发明涉及爆震检测方法及点火正时控制方法、点火正时控制系统，该爆震检测方法具备：取得通过燃烧室内的燃烧而产生的振动波形的步骤；对在燃烧室内的内压在一个燃烧周期中成为最大的最大内压时之前的第一时间窗口和位于紧接着最大内压时之后的第二时间窗口进行设定，将该振动波形中的、第一时间窗口内所包含的第一波形部分和第二时间窗口内所包含的第二波形部分分别变换为频域表达的步骤；以及提取在第一频率窗口内第一波形部分的频域表达的振幅成为最大的第一峰值和在第二频率窗口内第二波形部分的频域表达的振幅成为最大的第二峰值，并基于第二峰值以及第一峰值对是否产生了爆震进行判定的步骤。

摘要： 提供一种能够迅速应对内燃机的运转状态的变化的点火正时控制装置以及点火正时控制系统。在点火正时调整装置(43)中，基于从爆震检测装置(41)得到的爆震信号和从内燃机用控制装置(37)得到的基准点火信号(A)，在最大超前值的滞后侧的区域内将点火正时校正为适当的点火正时。也就是说，通过与检测出爆震相应地迅速使点火正时相对于从内燃机用控制装置(37)得到的基准点火正时滞后，能够迅速调整从点火正时调整装置(43)输出的信号。

摘要： 本发明提供一种点火正时控制装置以及点火正时控制系统，其针对不具有抑制爆燃的发生的点火正时控制的功能的内燃机，能够容易地进行抑制爆燃的发生的点火正时控制。点火正时控制装置(31)具备：爆燃检测装置(41)，其检测内燃机(1)的爆燃；点火正时调整装置(43)，其输入从爆燃检测装置(41)输出的爆燃信号、从外部的电子控制装置(37)输出的与内燃机(1)的点火正时有关的信号，根据该爆燃信号和与点火正时有关的信号，调整内燃机(1)的点火正时。在点火正时控制装置(31)中，爆燃检测装置(41)和点火正时调整装置(43)电连接并且构成为一体。

摘要： 一种能够对不具有抑制爆震发生的点火正时控制的功能的内燃机容易地进行抑制爆震发生的点火正时控制的点火正时控制装置以及点火正时控制系统。点火正时控制装置(31)具备爆震检测装置(41)和点火正时调整装置(43)。在内燃机的运转状态是适于调整点火正时的状态的情况下，点火正时控制装置(31)向点火器(33)输出通过校正点火正时计算处理调整(校正)后的校正点火信号(步骤630)，在内燃机的运转状态不是适于调整点火正时的状态的情况下，点火正时控制装置(31)将从内燃机用控制装置(37)接收到的基准点火信号(A)不进行调整(校正)而直接向点火器(33)输出(步骤640)。

摘要： 一种内燃机的点火正时控制装置、点火正时控制方法以及点火正时控制系统。搭载于车辆的CPU取得基于GPS的位置数据。接下来，CPU根据车辆所位于的位置数据以及取得位置数据的日期时间，确定作为关于燃料的燃烧参数的辛烷值。接下来，CPU基于所确定的参数来算出修正量X。接下来，CPU将基于修正量X而算出的值代入点火正时。CPU以使得成为该点火正时的方式，操作点火装置以使点火装置产生火花放电。

摘要： 一种多气缸内燃机的点火正时控制装置及点火正时控制方法，多气缸内燃机构成为进行全气缸运转和部分气缸运转。点火正时控制装置执行以下处理：设定爆震控制量和爆震学习值的处理；判定是否发生了爆震的处理；根据有无爆震的发生来更新爆震控制量的值的处理；以使得爆震学习值逐渐接近爆震控制操作量的方式更新爆震学习值的值的处理；基于爆震控制量和爆震学习值来操作各气缸的点火正时的处理；以及以使得在部分气缸运转时，与全气缸运转时相比，爆震学习值相对于爆震控制操作量的追随性变低的方式限制爆震学习值的更新的处理。

摘要： 本发明公开了一种无偏差发动机点火正时装置，包括曲轴箱、位于曲轴箱内的曲轴连杆组件、发动机安装支架和磁电机转子，所述曲轴连杆组件上具有外锥面的曲轴输出轴，所述磁电机转子中心孔处开设与曲轴输出轴的外锥面相配合的内锥面。本发明中曲轴输出轴上无半圆键、磁电机转子上无矩形槽，通过磁电机转子中心孔处的内锥面与曲轴连杆组件的曲轴输出轴外锥面，增加了两者的锥度结合面面积，使得连接更加紧固、零件加工工序减少、结构简单，同时减少了半圆键断裂风险以及矩形槽尖角处的应力集中断裂风险，适用于大扭矩发动机的零件装配。

摘要： 本发明涉及爆震检测方法及点火正时控制方法、点火正时控制系统，该爆震检测方法具备：取得通过燃烧室内的燃烧而产生的振动波形的步骤；对在燃烧室内的内压在一个燃烧周期中成为最大的最大内压时之前的第一时间窗口和位于紧接着最大内压时之后的第二时间窗口进行设定，将该振动波形中的、第一时间窗口内所包含的第一波形部分和第二时间窗口内所包含的第二波形部分分别变换为频域表达的步骤；以及提取在第一频率窗口内第一波形部分的频域表达的振幅成为最大的第一峰值和在第二频率窗口内第二波形部分的频域表达的振幅成为最大的第二峰值，并基于第二峰值以及第一峰值对是否产生了爆震进行判定的步骤。

摘要： 一种能够对不具有抑制爆震发生的点火正时控制的功能的内燃机容易地进行抑制爆震发生的点火正时控制的点火正时控制装置以及点火正时控制系统。点火正时控制装置(31)具备爆震检测装置(41)和点火正时调整装置(43)。在内燃机的运转状态是适于调整点火正时的状态的情况下，点火正时控制装置(31)向点火器(33)输出通过校正点火正时计算处理调整(校正)后的校正点火信号(步骤630)，在内燃机的运转状态不是适于调整点火正时的状态的情况下，点火正时控制装置(31)将从内燃机用控制装置(37)接收到的基准点火信号(A)不进行调整(校正)而直接向点火器(33)输出(步骤640)。

摘要： 提供一种能够迅速应对内燃机的运转状态的变化的点火正时控制装置以及点火正时控制系统。在点火正时调整装置(43)中，基于从爆震检测装置(41)得到的爆震信号和从内燃机用控制装置(37)得到的基准点火信号(A)，在最大超前值的滞后侧的区域内将点火正时校正为适当的点火正时。也就是说，通过与检测出爆震相应地迅速使点火正时相对于从内燃机用控制装置(37)得到的基准点火正时滞后，能够迅速调整从点火正时调整装置(43)输出的信号。