汽车动力学

摘要： 鉴于提高强风环境下跨海桥梁的通行能力是保障桥梁通行安全和通行效率的关键,而采用现有限速或限行的桥梁通行管理模式,不能适应未来智能交通发展的需要,本文中以厢式货车和轿车为研究对象,提出了一种强风环境下跨海桥梁行车安全评价与管控方法,研究了“风-车-桥”交互气动作用关系及其对汽车侧风稳定性的影响规律,利用强风作用下的汽车动态响应,开展了风速、车速和路面等多因素联合定量评价工作,最后对不同工况下跨海桥梁安全行车的行车组织和行车速度管控方法提出建议。

摘要： 《交通强国建设纲要》指出:“建设交通强国是建设现代化经济体系的先行领域,是全面建成社会主义现代化强国的重要支撑.”近年来,在国家有关部门的大力支持下,我国在交通领域取得了举世瞩目的成就.对于道路和轨道交通系统而言,车辆是核心要素,国内外学者围绕车辆动力学开展的基础科学和工程应用研究已经在多个方面取得了丰硕的成果和技术突破.作为力学学科的重要分支,无论是机车车辆动力学还是汽车动力学,目前已初步形成了一套较为系统的理论、方法和技术体系.

摘要： 中重型越野车通常采用多轴驱动,仅采用常规转向方式导致转向半径增大,不利于车辆的机动性。通过建立某8×8越野车的单轨二自由度模型对比例前馈一二轴转向和一四轴转向控制方法对车辆转向系统性能的改善效果进行分析。基于对比结果,以第一四轴转向方式为基础设计了转向稳定性的自适应控制器,并通过Recurdyn-Simulink联合仿真模型对有、无自适应控制器时车辆在双移线工况下的动力学响应进行对比,验证了控制策略的有效性。该研究可为该类车辆转向系统的设计提供参考。

摘要： 基于某乘用车前期平顺性目标设定与分解,详细地介绍了其平顺性调校的方法和过程,运用主观评价手段对车辆的平顺性进行了调校,并对调校前后的参数指标建立了动力学虚拟样机.利用仿真方法展开定性验证,结果表明车辆平顺性在调校后满足前期平顺性目标,为底盘调校及悬架设计提供了较好的工程参考.

摘要： 针对汽车对连续、快速和稳定的车轮滑移率跟踪控制的需求,提出基于自适应快速终端滑模的车轮滑移率跟踪控制策略.基于Burckhardt轮胎模型建立车轮滑移率跟踪控制模型,将模型简化过程中的不确定性考虑成复合干扰项,将轮胎侧向力对纵向力的影响考虑成未知参数.利用双曲正切函数和终端吸引因子设计改进的跟踪微分器,平滑车轮滑移率跟踪误差和估计车轮滑移率跟踪误差的一阶导数.以车轮滑移率跟踪控制模型和改进的跟踪微分器输出为基础,基于自适应快速终端滑模控制理论,设计对复合干扰项具有强鲁棒性的车轮滑移率跟踪控制律;基于投影算子理论设计自适应律来实时补偿未知参数,利用LaSalle不变性原理证明了闭环系统的渐近稳定性.利用车辆动力学软件仿真验证提出的控制律的可行性和有效性.结果表明,提出的车轮滑移率跟踪控制策略具有精度高和鲁棒性强的优点.

摘要： 基于CarSim和Simulink进行联合仿真,对ABS在保时捷911车型的紧急制动安全性中的作用进行了分析研究.通过CarSim模型建立了911的整车模型,在Simulink中建立了ABS的逻辑门限值控制策略,设置相应的门限值以控制制动轮缸的压力大小,通过反复松紧制动力使轮胎的滑移率保持在一个能使轮胎拥有最大附着力的区间.为了使结果更加明显,用不带ABS的911车型和带ABS的911车型进行高速对开路面下的紧急制动仿真.其结果表明,拥有ABS的911车型在对开路面高速紧急制动时,能在保持车辆直线行驶不发生滑转的情况下,使轮胎平均附着力尽可能大,以缩短制动距离,保证行驶安全性.

摘要： 汽车动力学及其线控技术是汽车底盘设计中的难题,一直是学界研究的热点.汽车的智能化发展也对底盘线控执行技术提出了更高、更迫切的性能要求.该文介绍了汽车动力学与底盘线控技术的最新进展:针对汽车动力学及控制技术,介绍了动力学建模分析、动力学状态观测以及动力学稳定性控制策略的发展历程及研究现状;针对底盘线控执行技术,概述了面向智能驾驶的线控制动、线控转向、线控驱动发展历程及研究现状;针对汽车底盘集成控制技术,提出了底盘动力学域控制的概念,系统性地说明了域控制架构和协调控制策略.最后展望了汽车底盘线控与动力学域控制技的术未来研究趋势.

摘要： 基于某车型整车操纵稳定性的设计开发,文章详细地介绍了悬架调校的方法和过程,运用主观评价方法对车辆的底盘性能进行了调校,在Adams/car中建立了调校前标定的动力学模型,并对调校前后的结果完成了虚拟验证对比,结果表明车辆悬架调校方向正确,满足其行驶性能目标要求.

摘要： 汽车电子稳定控制系统(ESC)是一种用于改善车辆行驶行为的闭环控制系统.从汽车动力学角度分析了ESC系统工作原理,以重庆机动车强检试验场为依托,借助先进ESC测试设备,依据JT/T 1094-2016和FMVSS136标准对牵引车匹配的ESC系统性能进行了测试与评价.测试结果表明,ESC系统对牵引车(带挂)的侧倾稳定性与横摆稳定性起到修正作用,利用J-转向可有效评价牵引车(带挂)的动态稳定性,同时指出了目前在重型商用车辆ESC测试与评价方面存在的一些问题并提出相关可行性建议.

摘要： 目前,汽车工业进入了一个高速发展的阶段,汽车从设计到上市,周期越来越短,而汽车的设计和研发是一项非常复杂且耗资巨大的工程,尤其是一些实车实验,不仅复杂而且带有一定危险性.为了方便汽车研发工作,缩短研发周期,运用xPC Target和veDYNA等软件开发工具,结合方向盘转角传感器、油门踏板传感器和制动踏板传感器等硬件工具,设计了一套汽车动力学硬件在环仿真系统.详细介绍了该系统的工作原理,以及各硬件模块和软件模块的结构和原理.最后,设计了一个汽车在半径为50米的圆形平坦路面上行驶的仿真实验,并对该HiL仿真系统的性能指标进行测试和分析.实验的结果表明,该仿真系统的精度和实时性非常好,完全能够满足一般汽车动力学仿真实验要求.

摘要： 分析低附条件下轮胎一路面的附着特性和轮胎力特性,建立基于HSRI轮胎模型的四轮2自由度模型,分析汽车在实际工况下的动力学稳定特性。应用β法分析汽车车身稳定性控制的可控区间,结合车身稳定特性、前后轴稳定特性、轮胎稳定特性,确定低附路面上汽车动力学稳定性控制系统对侧偏角、横摆角速度状态偏差的控制目标.基于上述分析开发出低附路面汽车动力学稳定性控制策略,并通过仿真和实车试验验证了控制效果。

摘要： 在非线性车辆模型的相平面分析基础上，提出了主动前轮转向与汽车动力学控制的协调控制策略来改善车辆的操纵稳定性；給出了基于滑模控制理论的主动前轮转向和基于最优横摆力矩的汽车动力学控制方法；最后，在典型工况下仿真结果表明，这种协调控制的方法能够有效地控制车辆转向的侧偏角和横摆角速度，得到较好的瞬态及稳态响应,有效地减轻了驾驶员操纵负担,提高了车辆操纵稳定性。

摘要： 本文从ESC基本控制原理和汽车动力学基本理论入手，结合项目组三年来进行ESC道路测试的实际经验及试验数据。从标准门槛过低，通过率畸高的实际测试结果入手，分析了基于横摆角速度的FMVSS类方法由于对车辆稳定性状态判定模糊而导致的评价内容缺失、评价指标不当问题。而后通过多车型验证试验，项目组提出了使用质心侧偏角作为评价参数的测试方法，并有针对性地提出侧滑控制性能，方向控制性能和稳定性控制性能等三项评价内容，为国内企业自主车型的ESC开发和验收、企业标准的制订提出了合理化建议。

摘要： 混合动力汽车的驱动方式特别，其动力学控制和安全问题值得探讨，本文将结合现有的驱动防滑控制系统和汽车动力学理论，对同轴并联式混合动力汽车的驱动防滑控制系统进行初步研究和分析。

摘要： 汽车动力学模型在模拟驾驶系统中的作用很大,它可以给学员提供有如真实驾车的感觉。文章分析介绍了在汽车模拟驾驶系统设计中进行动力学分析和仿真所需建立的相关动力学模型,重点分析了空气动力学、操纵动力学和制动动力学的有关模型,讨论了各模型对于汽车模拟驾驶系统设计的作用、意义,为汽车模拟驾驶系统的设计提供了有益的参考。

摘要： 为兼顾汽车操纵稳定性仿真分析精度和参数测试工作量，构建了包含转向机构特性、悬架特性、轮胎侧偏特性在内的整车操纵稳定性仿真分析模型。仿真分析了车辆操纵输入参数和包括整车结构参数、转向系结构参数、悬架结构参数、轮胎侧偏特性参数在内的4类结构参数对操纵稳定性的影响。仿真模型适用于车辆操纵稳定性的结构分析与改进、操纵稳定性性能预测与评价。

摘要： 为兼顾汽车操纵稳定性仿真分析精度和参数测试工作量，构建了包含转向机构特性、悬架特性、轮胎侧偏特性在内的整车操纵稳定性仿真分析模型。仿真分析了车辆操纵输入参数和包括整车结构参数、转向系结构参数、悬架结构参数、轮胎侧偏特性参数在内的4类结构参数对操纵稳定性的影响。仿真模型适用于车辆操纵稳定性的结构分析与改进、操纵稳定性性能预测与评价。

摘要： 为兼顾汽车操纵稳定性仿真分析精度和参数测试工作量，构建了包含转向机构特性、悬架特性、轮胎侧偏特性在内的整车操纵稳定性仿真分析模型。仿真分析了车辆操纵输入参数和包括整车结构参数、转向系结构参数、悬架结构参数、轮胎侧偏特性参数在内的4类结构参数对操纵稳定性的影响。仿真模型适用于车辆操纵稳定性的结构分析与改进、操纵稳定性性能预测与评价。

摘要： 以某车架为研究对象,首先对车架有限元模型在Nastran中进行频响应分析,获得输入和结构应力之间的传递函数;其次利用ADAMS建立整车刚柔耦合模型,得到相应的载荷时间历程;再综合有限元分析获得的频响结果和随机载荷时间历程数据所转换得到的功率谱密度,利用专业疲劳分析系统Fatigue,进行基于频域的车架疲劳寿命预测,得到车架寿命云图,最危险点寿命及相应的行驶里程。结果表明,这种分析方法可以方便高效的在产品设计阶段预估车体结构疲劳寿命。

摘要： 本发明涉及汽车空气动力学标准模型及其自校准方法，以及空气动力学数据测试方法，所述标准模型设置有位姿、环境传感器，能够对标准模型自身的位姿和测试环境条件进行检测、并作出判断，提示测试人员修正当前标准模型和测试环境所存在得问题，确保汽车空气动力学标准模型能够在满足实验条件的基础上开展后续测试，进而保证测量结果的可靠性，降低不确定度。

摘要： 一种用于改善具有焊缝的海洋船舶的流体动力学轮廓和污染特性的方法，该焊缝形成在船舶水线以下的表面上突起的焊帽。该方法包括通过将整流件应用到水下表面来修正焊缝，例如通过使用填充物。一种具有整流件的船舶以及一种用于船舶并且包括整流件的覆层系统。

摘要： 按本发明的行驶动力学调节系统具有电子的行驶动力学控制单元，该行驶动力学控制单元与至少一个驱动控制单元连接并且构成为，使得该行驶动力学控制单元首先确定额定打滑值或者额定打滑范围和作为参考速度的实际车速。在此，在相应的实际行驶情况中，优选通过用于惯性滑行的最小允许的额定打滑值和用于牵引运行的最大允许的额定打滑值来设定额定打滑范围。按第一替选方案，根据额定打滑值或额定打滑范围将额定转速或额定转速范围输出给所述至少一个驱动控制单元。按第一替选方案的转速范围由在这种行驶情况中的最大允许的驱动打滑值和减速打滑值来计算。按第二替选方案，额定打滑值与参考车速一起直接输送给所述至少一个驱动控制单元，该驱动控制单元由此本身确定在马达层面上的额定转速。在第二替选方案中，类似于第一替选方案，取代额定打滑值，也可输出额定打滑范围，该额定打滑范围由驱动控制单元又换算成额定转速范围。

摘要： 本发明公开了一种耦合空气动力学的跳台滑雪肌骨动力学模拟方法，属于体育专项动作分析技术领域。一种耦合空气动力学的跳台滑雪肌骨动力学模拟方法，在跳台滑雪运动员的肌骨动力学模拟中，结合了通过计算流体力学模拟得到的运动员所受的空气动力，使得对运动员动作的模拟更加符合现实情况，计算出的关节力矩，肌肉力等参数更加准确；同时通过对这些更为准确的关节力矩，肌肉力等参数来分析评估跳台滑雪运动员的发力情况，能够更好的指导针对性的肌肉力量训练。

摘要： 本文公开了空气动力学结构以及形成空气动力学结构的方法。空气动力学结构包括：第一蒙皮区域，包括第一蒙皮边缘；以及第二蒙皮区域，包括第二蒙皮边缘。第一蒙皮区域和第二蒙皮区域相对于彼此成角度，并且限定在第一蒙皮边缘与第二蒙皮边缘之间的间隙。空气动力学结构还包括后缘结构，后缘结构在间隙内并且在第一蒙皮边缘与第二蒙皮边缘之间延伸。空气动力学结构进一步包括多个单面紧固件。多个单面紧固件的第一子组可操作地互连第一蒙皮区域与后缘结构。多个单面紧固件的第二子组可操作地互连第二蒙皮区域与后缘结构。所述方法包括形成空气动力学结构的方法。

摘要： 空气动力学元件(1)包括至少一个第一固定空气动力学部分(2)，至少一个第一固定空气动力学部分包括翼盒部分(3)，翼盒部分至少部分地被具有末端部分(7A)的板(6A)覆盖，并且一个第二空气动力学部分(13)包括具有端部(15A)的外周表面(14)和至少一个设置有肩部的固持元件(8A)，肩部与板(6A)的末端部分(7A)一起形成凹槽，外周表面(14)的端部(15A)容纳在凹槽中，使得外周表面(14)和板(6A)形成具有上升轮廓的接合部。凹槽的存在使得能够得到连续上升的接合部，有利于空气动力学元件(1)的上表面(1C)上的层流气流。

摘要： 本发明涉及一种用于制造空气动力学结构(34)的方法，所述空气动力学结构包括具有空气动力学面(F34)的第一面板(42)以及增强的第二面板(44)，其特征在于，所述制造方法包括：冲压所述第二面板(44)以获得至少一个凹凸形状部(46)的步骤，所述至少一道凹凸形状部凹入在第二面(44.2)上；以及通过将所述第一面板和第二面板(42，44)在所述凹凸形状部(46)之外彼此压靠来使所述第一面板和所述第二面板连结的步骤。本发明还涉及一种使用所述方法获得的空气动力学结构。

摘要： 本发明公开了一种适用于高速列车的空气动力学与车辆动力学的耦合方法，涉及空气动力学与车辆动力学交叉技术领域，包括：分别建立高速列车的空气动力学模型和车辆动力学模型；利用双时间步时间推进方法，将二者之间的数据进行交换，提高了计算时间精度、步长和稳定性。在综合考虑高速列车与其周围流场的相互作用、轨道不平顺的影响和隧道效应的同时，采用多区域网格划分，提高了网格划分的质量和效率，且重叠网格法不存在网格重构问题，同时利用具有六自由度的运动速度来反映高速列车的姿态改变，简化了耦合步骤，整个过程节约了网格划分、计算列车周围网格节点位移、网格重构、计算迭代等的时间开销，使得耦合方法得以快速、大规模进行。

摘要： 本发明涉及一种用于汽车动力学控制系统的动力学参数识别方法，是在汽车动力学控制系统中设置一输入端与前、后四个车轮上的车轮转速传感器相连接、输出端与动力学控制器相连接的动力学参数识别模块，该动力学参数识别模块基于车体的固有参数：车轮半径、轮距、轴距、汽车质心至前轴和汽车质心至后轴的距离，根据各车轮转速传感器信号输入的瞬时车轮转速，计算即可得到汽车质心侧偏角β和横摆角速度r值，再将计算获得的汽车质心侧偏角β和横摆角速度r值输入到动力学控制器以实现汽车的动力学控制。从而节省了传统汽车上用于测量质心侧偏角与横摆角速度的传感器，简化汽车动力学控制系统的结构，并使其成本明显降低。

摘要： 本发明涉及一种用于汽车动力学控制系统的动力学参数识别方法，是在汽车动力学控制系统中设置一输入端与前、后四个车轮上的车轮转速传感器相连接、输出端与动力学控制器相连接的动力学参数识别模块，该动力学参数识别模块基于车体的固有参数：车轮半径、轮距、轴距、汽车质心至前轴和汽车质心至后轴的距离，根据各车轮转速传感器信号输入的瞬时车轮转速，计算即可得到汽车质心侧偏角β和横摆角速度r值，再将计算获得的汽车质心侧偏角β和横摆角速度r值输入到动力学控制器以实现汽车的动力学控制。从而节省了传统汽车上用于测量质心侧偏角与横摆角速度的传感器，简化汽车动力学控制系统的结构，并使其成本明显降低。