明挖车站

摘要： 新建明挖地铁车站及区间施工时对邻近的既有车站和区间隧道产生不利影响,建立了临近既有线的新建车站及区间隧道三维数值计算模型,对不同施工步序下既有线位移、应力及承载力变化特征进行了详细分析。研究结果表明,既有线位移以竖向位移为主;既有线位移主要发生在基坑开挖阶段,回筑施工影响小;B出入口及2号风道施工时,既有线位移存在明显波动和正负转换,是位移监测的关键阶段;综合计算结果,既有线相关位移未超过控制值,可认为新建地铁车站和区间设计参数保护要求。可为类似条件下既有线保护提供借鉴与参考。

摘要： 通过苏州市某地铁工程地下三层车站基坑钢筋混凝土腰梁采用绳锯切割的施工技术,归纳和总结出具体的施工方法和注意事项。通过经济技术比较,展示出绳锯切割地墙的优势,为今后类似的工程提供借鉴和参考。

摘要： 地铁车站明挖深基坑开挖前20 d直至车站顶板覆土回填完成需对基坑内地下水进行降水。以福州地铁6号线土建3标机场站为例,针对深基坑内降水井排出的废水进行再次利用,达到节水目的,可为车站废水再利用提供参考依据。

摘要： 结合苏州市轨道交通VI–TS–07标中新大道西站5号出入口临近110 kV高压输电管沟原位保护的施工实践,综合咨询产权单位和相关专家的意见,进行归纳和总结,形成了一套以支撑为主、悬吊为辅的电力管沟原位保护施工技术。实践表明,管沟变形量没有超标,取得了产权单位的认可,可为以后类似工程提供借鉴和参考。

摘要： 随着城市地下空间的大力开发与利用,基坑支护体系越发多样,主要有围护桩、地下连续墙等帷幕体系,配合钢支撑、混凝土支撑或锚索等,形成了一套挡土挡水的支撑体系.兰州轨道交通东方红广场站为1、2号线的平行换乘车站,在换乘曲线段基坑最大跨径达55m.由于混凝土支撑拆卸工效较低且浪费较大,钢支撑在大跨径曲线段易失稳.针对此困难,相关单位提出了以板代撑优化建议,即用钢筋混凝土中板板条代替围护结构的钢筋混凝土支撑,为同类车站设计提供了参考.

摘要： 地铁明挖车站是城市轨道交通建设领域中较为常见的车站形式,基坑开挖是重点的施工内容,对施工技术的要求较高,因此需做好前期准备、开挖、支护、防排水等相关工作。文章结合明挖地铁车站工程实例,重点对基坑开挖施工技术展开探讨,阐述具体的技术要点。

摘要： 为了控制复杂环境下车站基坑爆破开挖所引起的地面运动强度,以重庆渝北区东埠公园地铁车站明挖段为例,研究了车站基坑爆破施工方案。对主炮孔和预裂孔的爆破参数进行了分析。应用三维爆破网,孔内外预裂延迟。单管最大起爆药量严格控制在2.16 kg,飞石安全距离不超过20 m,现场爆破振动监测分析。研究表明,最大爆破振动峰值速度为0.91 m/s,远低于爆破振动允许速度;爆炸产生的地震强度衰减率可达三分之一。预裂爆破形成的预裂会将主爆爆区与保护对象分开,从而对施工区域内的建筑物进行有效的保护。

摘要： 随着城市地下空间的大力开发与利用,基坑支护体系越发多样,主要有围护桩、地下连续墙等帷幕体系,配合钢支撑、混凝土支撑或锚索等,形成了一套挡土挡水的支撑体系。兰州轨道交通东方红广场站为1、2号线的平行换乘车站,在换乘曲线段基坑最大跨径达55m。由于混凝土支撑拆卸工效较低且浪费较大,钢支撑在大跨径曲线段易失稳。针对此困难,相关单位提出了以板代撑优化建议,即用钢筋混凝土中板板条代替围护结构的钢筋混凝土支撑,为同类车站设计提供了参考。

摘要： 以某城市轨道交通明挖车站为例,介绍了项目的工程概况、监测对象和监测项目.针对基准点、桩顶位移监测点、测斜监测点和支撑轴力监测点,提出了具体的布点原则、制作要求和布设方法,为以后类似工程的监测点布设提供技术参考.

摘要： 为探讨不同因素对地铁明挖车站主体结构内力的影响,以某地铁明挖车站为计算实例,按照平面应变假设,采用荷载-结构模型,运用MIDAS/CIVIL结构分析通用程序对其进行研究,并采用灰色关联度理论对各个影响因素的敏感性进行了分析.研究的影响因素包括地层垂直基床系数、地层水平基床系数、混凝土强度等级、截面厚度、静止侧压力系数、地层容重、抗浮水位和荷载对称系数等.主要结论如下:在影响结构内力的因素中,抗浮水位和地层容重居首位,其中又以抗浮水位影响最大;其次是静止侧压力系数和截面厚度,其中又以静止侧压力系数更显著;再次是荷载对称系数;最后依次是混凝土强度等级、地层垂直基床系数和地层水平基床系数,但三者对结构内力的影响均较小.

摘要： 随着全国城市轨道交通建设的步伐加快,越来越多的明挖车站出现在了城市之中.轨道交通车站一般都地处市区,明挖车站深度一般在15米以下,势必对周边环境造成一定的影响.本文通过某轨道交通明挖车站施工中出现的监测报警情况进行了分析,提出了相应的优化策略：尽量减少汽车吊及履带吊车等重型机械在基坑周边停留的时间，以减小坑边荷载对基坑围护结构受力体系的影响。土方开挖施工过程中，应根据时空效应原理，尽快完成土方开挖后的支撑架设，减少土体的无支撑暴露时间，保持围护结构和周边土体的受力体系稳定。加强现场巡检工作，对地连墙有渗漏处，及时采取注浆等补救措施，注浆时，应控制好注浆量。现场应合理安排好各道工序之间的关系，基坑周边应避免钢筋、钢支撑等材料的大量堆载。

摘要： 本文根据深圳地铁一期工程明挖车站和区间设计采取的不同形式围护结构的实施效果,深入分析了各主要围护结构形式的特征,从主体结构质量、防水效果等多方面进行技术和经济比较,指出传统上认识的误区,提出了在不同地质条件下地铁明挖车站和区间如何选择更适合的围护结构的建议.

摘要： 地铁工程渗漏治理一直是一个难题,北京地铁某明挖车站建成后渗漏比较严重,通过详细调查分析,针对性地采取治理措施并取得了良好的效果,为类似工程渗漏水的治理可提供借鉴.

摘要： 本发明公开了一种地铁车站先明挖施工附属后盖挖逆作施工主体的方法，首先施作附属围护结构及其与主体相接部位的主体地连墙，再对附属内、主体地连墙三段顶部一侧区域内的土体进行加固，然后采用明挖顺作法施工附属基坑及附属支撑框架，附属支撑框架与主体地连墙之间的顶部和底部分别设置顶板牛腿和底板牛腿，在附属支撑框架上方靠近主体地连墙处设置扶壁式挡土墙，进行附属覆土回填，然后采用盖挖逆作法施工主体基坑及主体支撑框架，分别完成主体与附属在顶部和底部的对接。本发明有效控制了施工风险，能大大减少工期。

摘要： 一种在地铁区间盾构隧道基础上扩挖车站的明挖施工方法，在横通道内构筑抗拔桩、墙柱、底板、中立柱基础及墙柱间横向支撑梁，底板与墙柱底部进行连接，并做好防水处理及墙柱与管片之间的连接，形成封闭受力体系；对隧道上方土体注浆加固，构筑车站主体基坑开挖围护结构，并在顶端使其与外侧的排桩或地下连续墙通过连梁进行连接；采用复合土钉支护技术对边坡进行支护并在桩脚位置架设锁脚支撑，开挖到基坑底部后，拆除剩余管片，并施作墙柱间连梁，连梁和管片进行稳固连接；施工横向支撑体系。本方法合理可行，可操作性强，其应用将带来巨大的经济效益、社会效益和环境效益，具有重要的工程应用价值和发展前景。

摘要： 本发明公开了一种地铁车站先明挖施工附属后盖挖逆作施工主体的方法，首先施作附属围护结构及其与主体相接部位的主体地连墙，再对附属内、主体地连墙三段顶部一侧区域内的土体进行加固，然后采用明挖顺作法施工附属基坑及附属支撑框架，附属支撑框架与主体地连墙之间的顶部和底部分别设置顶板牛腿和底板牛腿，在附属支撑框架上方靠近主体地连墙处设置扶壁式挡土墙，进行附属覆土回填，然后采用盖挖逆作法施工主体基坑及主体支撑框架，分别完成主体与附属在顶部和底部的对接。本发明有效控制了施工风险，能大大减少工期。

摘要： 本发明公开了一种明挖车站与大跨度双联拱暗挖隧道接口处的施工方法，包括以下步骤：在车站明挖基坑内设置钻孔灌注桩、车站主体侧墙及砼支撑梁；在车站主体侧墙内设置环框梁和第一洞口环梁，在第一洞口环梁内设置素砼墙；待环框梁及第一洞口环梁达到预设砼强度百分比时，拆除砼支撑梁并破除素砼墙；在第一洞口环梁围成的区域内开挖隧道正洞，在隧道正洞内设置隧道初支结构和隧道二衬砼结构。上述施工方法能减少明挖车站与暗挖隧道这两种不同类型结构形式连接时造成的不均匀沉降，保证结构安全性且便于施工。

摘要： 本发明公开了将车站中板结构作为阻尼器的明挖车站及其施工方法，车站的框架结构包括顶板、底板和外墙；顶板在每一顶板纵梁的位置，均设有高强度吊索；在对应的两根顶板纵梁之间，或者顶板纵梁和外墙之间设置中板横梁；每一中板横梁的两端分别与相应的高强度吊索连接，通过相应的高强度吊索悬吊于顶板；每一中板与相邻的另一中板，或者外墙之间均预留缝隙。施工时，在顶板纵梁，即对应每一中板两侧的侧墙或者外墙的位置预留高强度吊索；然后，在对应的两根顶板纵梁之间，或者顶板纵梁和外墙之间设置中板横梁；最后，通过建筑装修隐藏高强度吊索。本发明能够以较低的成本，有效提升整个车站结构的抗震性能，推动行业技术进步。

摘要： 本发明公开了一种明挖车站暗挖段施工缝防水方法，分段浇注的混凝土施工缝分为纵向施工缝和环向施工缝两种，两种施工缝均采用橡胶止水带和预埋注浆管的方法进行加强防水处理；一级设防要求时，环向施工缝均采用中埋的钢边橡胶止水带，接缝表面涂刷水泥基渗透结晶材料进行防水处理；水平、纵向施工缝均采用钢边橡胶止水带加遇水膨胀止水胶进行防水处理；与附属结构接口处的施工缝采用双道遇水膨胀止水胶加预埋注浆管的方式进行防水处理；二级设防要求时，环向施工缝均采用钢边橡胶止水带进行防水处理；水平、纵向施工缝均采用钢边橡胶止水带加遇水膨胀止水胶进行防水处理；车站楼板施工缝采用遇水膨胀止水胶或膨润土膨胀止水条进行防水处理。

摘要： 本发明公开了一种明挖车站与大跨度双联拱暗挖隧道接口处的施工方法，包括以下步骤：在车站明挖基坑内设置钻孔灌注桩、车站主体侧墙及砼支撑梁；在车站主体侧墙内设置环框梁和第一洞口环梁，在第一洞口环梁内设置素砼墙；待环框梁及第一洞口环梁达到预设砼强度百分比时，拆除砼支撑梁并破除素砼墙；在第一洞口环梁围成的区域内开挖隧道正洞，在隧道正洞内设置隧道初支结构和隧道二衬砼结构。上述施工方法能减少明挖车站与暗挖隧道这两种不同类型结构形式连接时造成的不均匀沉降，保证结构安全性且便于施工。

摘要： 本发明公开了一种明挖车站暗挖段结构防水方法，该暗挖段防水结构为四道防线形式：①初衬喷射混凝土中加入XPM，初衬抗渗，构成第一道防线；②防水板作为加强防水层；③二衬中加入XPM；④回填注浆，同时确保在无渗漏的情况下运营，设计于防水层和二衬之间设置排水系统，以达到“防排结合、刚柔相济、多道防线”的防水原则；防水施工时，依次进行基层处理、铺设缓冲层、铺设塑料防水板、注浆系统施工和保护层施工实现对暗挖段结构的防水，铺设防水板的基面无明水流、平整，铺设防水板前先铺设缓冲层，缓冲层为搭接法连接，顶、底纵梁以及仰拱防水板、底板防水板沿隧道纵向铺设，防水板之间接缝用双焊缝进行热熔焊接。

摘要： 本实用新型涉及地铁建造技术领域，特别涉及明挖车站与大跨度双联拱暗挖隧道的接口结构；包括钻孔灌注桩、砼支撑梁、车站主体侧墙、结构钢筋、圈梁、洞口导向墙和暗挖隧道，所述结构钢筋设置于车站主体侧墙内，所述圈梁设置于车站主体侧墙内，所述洞口导向墙的数量为2个，所述洞口导向墙设置于车站主体侧墙内，且洞口导向墙的一侧延伸至车站主体侧墙外，所述暗挖隧道设有暗挖隧道初期支护、二次衬砌以及设置于暗挖隧道初期支护和二次衬砌之间的防水层。本实用新型结构稳定性好，承载力高，刚度大，能够减少明挖车站结构与大跨度暗挖隧道的不均匀沉降，保证了整体结构的安全性。

摘要： 本实用新型公开了一种明挖车站与大跨度双联拱暗挖隧道的接口结构，包括钻孔灌注桩、砼支撑梁、车站主体侧墙、环框梁、洞口环梁及暗挖隧道，钻孔灌注桩靠设明挖车站基坑侧壁，砼支撑梁由上至下的方向设置，且砼支撑梁均与钻孔灌注桩连接，车站主体侧墙外侧靠设钻孔灌注桩，车站主体侧墙内设置环框梁和洞口环梁。上述明挖车站与大跨度双联拱暗挖隧道的接口结构，通过环框梁和洞口环梁共同抵抗车站明挖基坑内水土压力，也可对车站主体侧墙破洞后结构进行支撑及加强，同时洞口环梁与暗挖隧道二衬砼结构一并浇筑成整体，能减少明挖车站结构与大跨度双联拱暗挖隧道的不均匀沉降，能可靠地保证工程的结构安全性。