插电式混合动力汽车

摘要： 插电式柴电混合动力汽车具有多种工作模式,发动机频繁启停过程中会导致油耗增加和SCR催化器的效率降低,导致排放恶劣.以P2型插电式柴电混合动力汽车为研究对象,建立所需动力系统模型,将深度强化学习(Deep Reinforcement Learning,DRL)应用到插电式混合动力汽车能量管理中.采用TD3算法对PHEV油耗和排放进行综合优化,并将结果与动态规划算法(Dynamic Programming,DP)进行对比分析,结果表明:基于TD3算法的控制策略的油耗和NO_(X)排放量分别为2.477 L/km、0.2023 g/km,分别达到DP控制策略的94.1%和89.4%的控制效果,证明了提出的控制策略的有效性.

摘要： 2022年4月3日,比亚迪汽车正式宣布,根据其战略发展需要,自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来,比亚迪在汽车版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。消息一出,一石激起千层浪,这标志着比亚迪成为全球首个正式宣布并实施停产燃油车的车企。此前,国内外车企也曾分别宣布停售燃油车的时间点,如大众汽车就曾宣布将会在2035年于欧盟市场停售燃油车,宾利与宝马为2030年,福特为2026年,捷豹路虎、日产、英菲尼迪为2025年,在国内,长安、北汽曾宣布将在2025年停止销售燃油车。

摘要： 本文中通过理论分析和试验验证详细揭示了轻型混合动力汽车能量消耗量试验方法旧国标(GB/T19753—2013)存在的问题,同时作为对其新国标(GB/T 19753—2021)所作修改合理性的诠释。主要论据包括:尽管下一阶段可暂时采用WLTC试验循环,但最终仍应全面推动中国轻型汽车行驶工况(CLTC-P)的应用;新标准中PHEV的试验流程全面覆盖了车辆实际使用的各个阶段;采用基于利用系数的加权计算方法能更科学地评价PHEV的综合能耗;基于循环能量需求计算PHEV的续驶里程更为合理。两款PHEV的试验结果表明:标准修订后,电量平衡阶段燃料消耗量显著增加,综合燃料消耗远高于2 L/100km;综合电量消耗量有所下降;续驶里程显著降低;考虑能耗折算后,折算的燃料消耗量显著高于综合燃料消耗,甚至有可能增加至电量平衡阶段的燃料消耗量水平。

摘要： 4月3日,全球新能源汽车引领者比亚迪宣布:根据公司战略发展需要,自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来,比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。同时,比亚迪将继续为现有燃油汽车客户持续提供完善的服务和售后保障,以及全生命周期的零配件供应,确保无忧畅行。比亚迪官方表示,比亚迪始终致力于用技术创新满足人们对美好生活的向往,构建绿色明天。此次比亚迪的战略调整围绕国家“双碳”战略目标,坚持“创新”、“绿色”的新发展理念,以科技创新动力引领汽车行业变革,推动社会可持续发展。

摘要： 2022年我国电动汽车的年销量将突破500万辆,2025年将达到700万辆,乐观估计或将达到800万至900万辆,甚至更高。中国汽车工业协会最新统计数据显示,2021年,我国新能源汽车销售完成352.1万辆,同比增长1.6倍,连续7年位居全球第一。纯电动汽车产销分别完成294.2万辆和291.6万辆,同比分别增长1.7倍和1.6倍;插电式混合动力汽车产销分别完成60.1万辆和60.3万辆,同比分别增长1.3倍和1.4倍。

摘要： 选择3辆轻型插电式混合动力汽车进行了基于实际道路测试的排放试验,对试验车辆在不同工况下的排放特性进行了分析。结果表明:插电式混合动力汽车在实际道路测试(RDE测试)下的油耗及CO_(2)排放均高于WLTC测试循环,差异主要体现在市区行程,并且在急加速等工况区间内差异更加明显。在常温环境下行驶时,市区拥堵路况下频繁起停将导致催化剂温度不能达到正常工作温度,进而导致排放升高。与常温环境相比,在环境温度低于0°C的低温环境下,插电式混合动力汽车在实际行驶过程中的油耗与排放均较高。

摘要： 4月3日,比亚迪在其微信、微博等多个官方渠道上称:根据战略发展需要,比亚迪汽车自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来,比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。公告一出便引起业内广泛关注。之前很多国内外车企或者国家,都把禁售燃油车列入未来计划,但都集中在2025年之后,像比亚迪这样言出立行的做法,还真是全球独一家。

摘要： 某插电式混合动力汽车(Plug-in Hybrid Electric Vehicle,PHEV)在加速工况出现异响,采用噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness,NVH)技术测试,并进行工况分析及轴承设计校核,确定了主轴承异常磨损与加速异响具有关联性。综合相关影响因素,提出了主轴承优化设计方案:在原方案主轴承内表面涂覆树脂涂层,提高其耐磨性能。经起停耐久试验和NVH测试,证实加速异响得到有效解决。本文技术成果对PHEV轴承设计工作具有参考意义。

摘要： 为进一步提高插电式混合动力汽车的燃油经济性,提出了一种基于组合预测模型的车速预测方法。首先,建立不同映射能力的BP神经网络车速预测模型,分别对车速进行预测,然后加权求和得到组合预测模型的车速预测结果。在此基础上,以燃油经济性最优为目标,建立了基于模型预测控制的能量管理策略,运用预测控制思想对预测时域的动力源输出进行优化分配。通过仿真表明,基于组合车速预测模型的方法比单个BP神经网络有着更高的车速预测精度。与基于规则的策略相比,该预测控制策略的燃油经济性提升了9%。

摘要： 2021年我国新能源汽车销量达到352万辆,同比增长1.6倍,增速达到了2016年以来的最高水平,销售量前10的汽车制造厂商有比亚迪汽车、上汽通用五菱等9家中国品牌。新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车,新能源汽车普遍配置了多个智能系统,而且由于配置了动力电池等高电压元件,新能源汽车在道路上发生碰撞、火灾或水淹时,应急救援人员首先要断开高电压系统。宝马iX3纯电动汽车如图1所示。

摘要： 以某搭载1.4L增压进气道多点喷射发动机的轻型混联式插电式混合动力汽车为研究对象,基于国Ⅵ排放法规Ⅰ型试验WLTC测试循环,研究了不同的暖机控制策略对插电式混合动力汽车催化器起燃特性及冷起动阶段排放特性的影响.研究结果表明,相对于功率跟随冷起动控制策略,采用两阶段暖机策略可在改善催化剂起燃的同时,显著降低冷起动阶段的污染物排放;此外,通过增加两阶段暖机策略中的暖机转速、第二阶段的发动机输出扭矩、第二阶段储备扭矩等均可有效改善催化剂的起燃特性,在平衡整车经济性及振动噪声问题的前提下,确定的最优两阶段暖机方案可显著降低冷起动排放并使整车在电量保持模式下的Ⅰ型WLTC排放结果满足国Ⅵb阶段排放法规限值要求.

摘要： 本文针对插电式混合动力汽车0-100km/h加速性能,分析了实测结果与仿真结果之间的关系,并利用调节加速踏板响应速度、调整电池最大放电功率,以及调节工况模式切换速度阀值,来对加速性能进行标定优化,取得了很好的效果.通过整车实车验证,其为改善动力性能提供了一个很好的标定方法.

摘要： 汽车热管理研究是从汽车各部分温度需求出发,将汽车各部分热量的耦合关系考虑在内,通过有效的方式将各动力部件控制在合理的温度范围之内,满足各部分对温度的需求,以提高与改善整车的经济性、排放性以及舒适性等性能.热管理技术的研发受到各大研究机构与汽车公司的关注.本文重点提出一套适用于插电式混合动力汽车的热管理系统及其控制算法,基于整车行驶模式的特点,研究这套系统对于整车性能的改善.本文首先分析了插电式混合动力汽车行驶模式特点,根据行驶模式的特点及动力系统的组成,提出一套适用于插电式混合动力汽车的热管理系统方案,设计了系统的三种工作模式.本文选择了温度参数作为逻辑门限法的控制参数,制定了热管理系统的控制策略,根据理论分析,计算整车动力部件参数和热管理系统部件参数.整理电池生热机理与传热机理,依托课题组与企业合作研究项目,对磷酸铁锂电池组进行了恒流充放电温升实验,不同温度下电池充放电效率实验.其次对比分析不同冷却方式的性能,基于AMESim软件搭建动力电池组模型,搭建空气冷却和液体冷却模型,对比分析不同冷却方式的冷却能力.基于AMESim软件搭建插电式混合动力汽车整车动力系统模型,仿真验证了模型的可行性,电池在不同环境温度下的功率输出情况,在此基础之上搭建整车的热管理系统模型;最后基于MATLAB/Simulink软件建立热管理系统控制模型,与AMESim软件联合仿真,分别验证热管理系统对各动力部件的冷却能力,利用发动机热量给电池预热对电池性能的改善,利用电机热量给发动机预热对发动机性能的改善,验证了这套热管理系统能够保证在较高环境温度下对各动力部件有足够的冷却能力,在低温下利用发动机热量给电池加热能够显著提高电池效率,利用电机热量给发动机预热能够改善发动机效率并降低启动时的排放情况.

摘要： 当前,插电式混合动力汽车技术方案百花齐放、各有千秋,本文从物理特征、功能实现、技术难度、整车性能等方面对P2和P3技术方案进行全面对比分析.P2即驱动电机布置在发动机和变速器中间位置，驱动电机驱动力作用在变速器输入轴，可通过变速器实现速比的改变。插电式混合动力要实现纯电行驶，因此在发动机和驱动电机中间需要加分离离合器.P3即驱动电机布置在变速器输出轴位置，驱动电机驱动力作用在变速器输出轴，此种方案需要额外增加减速机构来实现电机到车轮的减速增扭作用，因此一般情况下电机到车轮为单一速比。对于插电式混合动力汽车，P2技术方案和P3技术方案各有优劣势。相对于当前混合动力汽车技术，虽然P3技术方案在功能方面难以实现停车发电，但通过增加离合器等方法便可以解决，虽然燃油经济性略逊于P2方案，但P3技术方案更容易实现，可靠性更高，纯电性能更优，在整车布置方面也比P2方案灵活许多。当然，随着电机技术的发展，如果电机能量密度能够得到足够的提高，P2模块技术得到充分验证，那么P2方案可能在各方面都要优于P3方案。

摘要： 本文概述了比亚迪新一代插电式混合动力汽车的动力系统和动力电池,并重点阐述了其在提升整车经济性方面所采取的措施.

摘要： 阐述了插电式混合动力汽车后碰撞过程中动力电池包受到压缩、燃油箱受到侵入的原因之所在,对某插电式混合动力汽车动力电池布置存在的问题、后地板骨架结构存在的问题进行了分析,提出了优化方案.仿真验证表明,后地板纵梁变形模式符合预期,动力电池包未受到压缩变形,燃油箱产生的塑性应变在许可范围内.

摘要： 模糊控制理论是以模糊数学为基础,用语言规则表示方法和先进的计算机技术,由模糊推理进行决策的一种高级控制策.针对常规PID控制器的不足,利用CRUISE软件对客车各个部件如发动机、动力电池、主电机等建模,在模糊控制的基础上加入模糊聚类分析,提出一种全新的插电式混合动力汽车的控制系统.本方法可以提高常规PID精度,提高车辆各个部件的效率,降低整车油耗,达到较高的节能水平,提高车辆经济型.

摘要： 本文将CAN总线技术运用到汽车车身线束设计中,并对整车系统总体结构、CAN数据传输方式和控制过程进行了详细描述,并完成节点电路设计、线束走向设计.

摘要： 本文将CAN总线技术运用到汽车车身线束设计中,并对整车系统总体结构、CAN数据传输方式和控制过程进行了详细描述,并完成节点电路设计、线束走向设计.

摘要： 本文将CAN总线技术运用到汽车车身线束设计中,并对整车系统总体结构、CAN数据传输方式和控制过程进行了详细描述,并完成节点电路设计、线束走向设计.

摘要： 本实用新型公开了一种插电式混合动力电池加热系统及插电混动汽车，该系统包括整车控制器和水泵，所述水泵的出水口通过管路连接发动机水套的入水口，所述发动机水套的出水口通过暖风管路连接四通阀的第一阀口，所述四通阀的第二阀口通过管路连接待加热电池包的电池包水冷板，且所述电池包水冷板的出口通过管路连接所述四通阀的第三阀口，所述四通阀的第四阀口通过管路连接所述水泵形成循环系统；所述暖风管路还经过暖风机，在所述暖风机后端的所述暖风管路上安装有水温传感器，所述水温传感器与所述四通阀分别通过电信号连接所述整车控制器；本实用新型的能够解决现有的插混汽车电池包在低温功率输出时受限于电池包加热的问题。

摘要： 本发明公开了将燃油动力汽车改装成插电式混合动力汽车的方法及装置，在燃油动力汽车的后轮驱动结构上加装轮毂电机及电驱动控制系统；采用动力锂电池组结合锂电池保护模块作为轮毂电机动力；使用交流220v电源对锂电池组充电，在使用燃油动力情况下，也可采用车载发电机通过车载充电器对电池充电；装置包括轮毂电机、电驱动控制系统、锂电池模块组件，锂电池模块组件包括动力锂电池组和锂电池保护模块，本发明将普通燃油动力汽车改装为插电式油电混合动力汽车，不仅可以节约燃油消耗，而且大大降低行车费用，使用电驱动的情况下每公里费用仅为燃油费用的1/5～1/10，并且完全没有尾气排放，对于城市空气净化起到显著的改善作用。

摘要： 本发明公开了一种插电式混合动力汽车的补电系统及其补电方法，该系统包括：蓄电池、DC‑DC转换器、动力电池、动力电池管理系统、整车控制系统以及车载智能终端。本发明公开的插电式混合动力汽车的补电系统及其补电方法，通过车载智能终端和整车控制系统，提升了智能补电过程的安全性和可靠性，提升了用户体验；实现统一的唤醒和休眠策略，降低各子系统间关联复杂度，降低了成本和失效几率。

摘要： 本申请公开了一种插电式混合动力汽车的热管理系统及插电式混合动力汽车，属于汽车热管理技术领域。所述系统包括第一换热器、第一加热回路和第一散热回路；第一换热器包括壳体和换热管，壳体的内部中空，换热管位于壳体的内部；第一加热回路连通换热管和动力电池，第一加热回路上设置有第一阀体和第一泵体，第一加热回路适于通过第一溶剂为动力电池加热；第一散热回路连通壳体的内部和变速器，第一散热回路上设置有第二阀体，第一散热回路适于通过第二溶剂为变速器散热并为换热管加热。该系统既可以解决动力电池由于低温而可能出现的电量衰减严重的问题，又可以提高插电式混合动力汽车的电力续航里程。

摘要： 本发明涉及锂离子二次电池、混合动力汽车、电动汽车及插电式混合动力汽车。锂离子二次电池包括正极和负极，其中，所述正极包括包含钴的正极活性物质，所述正极活性物质在表层部包含所述钴、铝及氟，在所述表层部中，所述铝具有浓度梯度，并且，在利用能量分散型X射线分析的线分析结果中，所述氟具有：在比所述铝具有的峰值更接近所述正极活性物质的表面的区域被检出的峰值。

摘要： 本发明公开了将燃油动力汽车改装成插电式混合动力汽车的方法及装置，在燃油动力汽车的后轮驱动结构上加装轮毂电机及电驱动控制系统；采用动力锂电池组结合锂电池保护模块作为轮毂电机动力；使用交流220v电源对锂电池组充电，在使用燃油动力情况下，也可采用车载发电机通过车载充电器对电池充电；装置包括轮毂电机、电驱动控制系统、锂电池模块组件，锂电池模块组件包括动力锂电池组和锂电池保护模块，本发明将普通燃油动力汽车改装为插电式油电混合动力汽车，不仅可以节约燃油消耗，而且大大降低行车费用，使用电驱动的情况下每公里费用仅为燃油费用的1/5～1/10，并且完全没有尾气排放，对于城市空气净化起到显著的改善作用。

摘要： 本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种插电式混合动力汽车换电系统及汽车，插电式混合动力汽车换电系统包括电池包和快换连接件；电池包通过快换连接件可快换式连接于汽车的底部；电池包上设置有避让槽，避让槽被构造为容纳车底设备，车底设备安装于汽车的底部。本发明通过在电池包上设置避让槽，可以在电池包安装至汽车上时，对汽车的底部设备进行避让，以实现汽车的底部设备与电池包的集成安装，从而不仅扩大了电池包的安装空间，而且对汽车的底部设备进行保护，减少行驶过程中对这些底部设备剐蹭。

摘要： 本实用新型公开了一种插电式混合动力系统，包括发动机（1）、储能电机、变速器（5）和驱动电机，所述储能电机、所述变速器（5）和所述驱动电机均安装在集成壳体的内部，所述集成壳体与发动机外壳相连接，飞轮盘（2）与储能电机转子总成（9）同轴转动，驱动电机转子总成（8）与所述变速器（5）同轴转动。本实用新型还公开了一种包括上述插电式混合动力系统的插电式混合动力汽车。通过将储能电机、变速器（5）和驱动电机均安装在集成壳体内部，飞轮盘（2）与储能电机同轴转动，变速器（5）与驱动电机同轴转动，安装更加紧凑，有效地减少了插电式混合动力系统占用的空间。

摘要： 本实用新型提供了一种轮毂电机，包括具有主轴的定子、套设于定子外侧的转子、套设于主轴的前端的面板和套设于主轴的后端的电机连接头；定子和电机连接头内设置有相互连通的冷却液管道。本实用新型所提供的一种轮毂电机具有优秀的散热性能和良好的保护性能；该定子和电机连接头内设置有冷却液管道，该冷却液管道散热效率高、无需风冷即可满足整个轮毂电机的散热需求；该定子和转子的前侧设置有面板，后侧设置有电机连接头，通过面板和连接头将定子和转子完全包裹在内，最大程度的避免了行驶过程中外部环境中的异物对轮毂电机造成伤害。本实用新型还提供了一种混合动力汽车和一种插电式混合动力汽车。

摘要： 本实用新型涉及汽车技术领域，具体涉及一种插电式混合动力汽车换电系统及汽车，插电式混合动力汽车换电系统包括电池包和快换连接件；电池包通过快换连接件可快换式连接于汽车的底部；电池包上设置有避让槽和散热槽，避让槽被构造为容纳车底设备，车底设备安装于汽车的底部，散热槽用于增大电池包的散热面积。本实用新型通过在电池包上设置避让槽，可以在电池包安装至汽车上时，对汽车的底部设备进行避让，以实现汽车的底部设备与电池包的集成安装，从而不仅扩大了电池包的安装空间，而且对汽车的底部设备进行保护，减少行驶过程中对这些底部设备剐蹭。