可变压缩比

摘要： 当下各国的排放与油耗法规日益严苛,对发动机的热效率提出了更高的要求,可变压缩比技术可以根据发动机工况调节压缩比,从而在不削弱动力性的前提下提升燃油经济性,是当下发动机技术的重要发展方向。本文通过查阅大量的专利与论文,总结了现有的可变压缩比技术,分析了各自的优缺点,随后尝试设计了一种用于实现连续可变压缩比的曲柄长度可变的曲轴,该机构简单紧凑,成本低,希望能为相关研究人员提供一定的参考。

摘要： 汽油机的小型化与压缩比提高相结合是目前汽油机节油的技术措施之一。但是对于汽油机,压缩比提高后,在高负荷区域极易引起异常燃烧,会导致机体损坏,因而在高负荷区域需要减小压缩比;而在部分负荷区域,提高压缩比对节油效果又非常明显。因此怎样使高负荷区域使用低压缩比和部分负荷区域使用高压缩比结合起来,即可变压缩比技术,一直是发动机工程师们努力研究的方向。

摘要： 长度可变的连杆能相对简易地集成到现有的发动机中,并使其具有可变的压缩比.发动机运行安全性和成本是零部件开发中最重要的课题.德国海尔布隆大学在发动机试验台和试验车辆上验证了长度可变连杆的运行特性,同时介绍了其在实际发动机上运行的试验结果.

摘要： 长度可变的连杆能相对简易地集成到现有的发动机中,并使其具有可变的压缩比。发动机运行安全性和成本是零部件开发中最重要的课题。德国海尔布隆大学在发动机试验台和试验车辆上验证了长度可变连杆的运行特性,同时介绍了其在实际发动机上运行的试验结果。

摘要： 为应对日益严格的油耗法规,发动机的小型化、少缸化已成为企业节能技术的重要手段.截止2019年,国产三缸机车型市场规模达到113.50万辆,占汽油车型总销量的5.90％;三缸发动机通过增加双质量飞轮、正时系统和双模扭转减振器等零部件,以及搭配混动系统、可变压缩比和停缸等技术,其NVH综合表现、可靠性和燃油经济性等方面均有大幅提升.但消费者对三缸发动机的固有印象不佳,导致三缸机车型上市后表现不一.其中,主打高性价比的凌派、以价换市的宝马X1,有效拉动了市场需求;而全系换搭三缸发动机的英朗、福克斯则难抵消费者转向其他品牌,导致整体销量一路走低.步入2020年后,面对着五阶段油耗法规越加严苛、WLTC工况切换、消费者偏好及部分企业战略转回四缸发动机,三缸机车型或将面临更大的机遇与挑战.

摘要： 汽油机部分负荷工况下,尽管不会更改发动机的几何压缩比,但是因为减少了进气量的原因降低了实际压缩比,所以也会构成一定的损失.相应的计算结果表明,因为实际压缩比降低的因素,会产生显著的损失程度,所以应该高度重视汽油机可变压缩比技术的应用.文章分析汽油机可变压缩比技术的当前研究情况,对未来的技术发展提供重要的指导.

摘要： 汽油机部分负荷工况下,尽管不会更改发动机的几何压缩比,但是因为减少了进气量的原因降低了实际压缩比,所以也会构成一定的损失。相应的计算结果表明,因为实际压缩比降低的因素,会产生显著的损失程度,所以应该高度重视汽油机可变压缩比技术的应用。文章分析汽油机可变压缩比技术的当前研究情况,对未来的技术发展提供重要的指导。

摘要： 新英菲尼迪QX50提供前驱、四驱7款车型,建议零售价33.38万元~46.98万元。惊于颜值与敬于才华是对新英菲尼迪QX50最贴切的评价,因为这是一款才貌双全的产品,不仅拥有设计上的高辨识度,还拥有高科技上的加持。其搭载的全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机VC-Turbo.

摘要： 针对发动机压缩比固定,在不同工况下不能发挥最佳性能的问题,提出了一种可变压缩比机构.利用齿轮传动的方式,使连杆轴颈偏心机构可动,进而改变压缩比.通过参数设计建立模型,分别作运动学推导与机构可行性分析.采用PID闭环算法提高曲轴偏心距的准确性,增强稳定性.该设计机构能够改善发动机在部分工况下的燃油经济性,提高热效率.

摘要： 近年来,当代汽车产业得到了蓬勃发展,大量新技术的不断出现和应用,汽车性能也在不断改善.伴随汽车工业近百年的连续进步,汽车发动机也综合了大量的高新技术使其具有更高的功率密度、更好的燃油经济性、更低的排放污染等.目前已经达到应用的技术有可变气门正时技术、缸内直喷技术、双涡轮增压技术、可变排量(闭缸)技术、可变压缩比技术等.

摘要： 对一款采用可变压缩比(VCR)及可变气门升程(VVL)技术的增压直喷汽油机,建立了燃烧系统CFD仿真模型.对其功率点(5000rpm)以及最低比油耗附近工况点(3000rpm/12bar)两种工况进行了缸内瞬态流动、喷雾、混合气形成和燃烧过程进行了分析.其中进排气质量流量、温度等边界来自GT-POWER仿真,喷油器喷雾模型(贯穿距、锥角以及粒径分布等)来源于定容弹测试结果.对缸内滚流运动、湍流形成、火花塞周围速度场及浓度分布、缸内总体浓度分布以及燃油湿壁情况进行了详细分析.基础设计状态下,最低比油耗点由于采用米勒循环,进气门提前关闭,有效进气时间减小,缸内滚流运动较弱导致点火前缸内湍动能无法达成工程设计目标.针对功率点的分析发现,进气门关闭时的滚流太弱,不满足工程设计目标.随后根据分析结果对进气道、活塞冠面、火花塞的布置以及燃烧室导气屏等燃烧系统结构参数进行了多轮综合优化,最终得到了在流动、喷雾和燃烧三方面均满足工程设计目标的燃烧系统.

摘要： 本文基于某1.4L增压直喷汽油机试验数据,建立并校准了带爆震模块的GT-Power模型.分析了连杆轴颈偏心套可变压缩比装置的运动学规律,把运动学公式写入校核好的增压直喷汽油机GT-Power模型中,实现了汽油机工作循环四个冲程不相等的变化规律,并通过调整偏心套驱动机构的初始角度得到不同的压缩比.进行了全Map上不同压缩比的模拟计算,根据原机外特性的爆震指数,选出了汽油机各工况点最合适的压缩比.结果表明:在3000r/min 以下,平均有效压力为0.6MPa以下的汽车常用区域,汽油机比油耗可改善5.9％-11.2％而不出现明显爆震.在此基础上根据1.4L增压直喷汽油机搭载的整车数据建立了GT-Drive模型,并进行了校准.进行了NEDC 工况模拟计算,结果表明:整车油耗可改善8.5％.

摘要： 本文以某1.2L新型(可变压缩比、连续可变气门升程、两级增压)三缸直喷汽油机的开发为背景,首先对其中所涉及新技术的原理及功效进行了简单介绍,其次对该发动机开发过程中新技术方案参数的选定过程和方法进行了相应的说明,并对其中扭矩目标的达成、爆震以及排温限值问题的控制调节进行了重点研究.提出了一种联合应用节气门、增压器废弃旁通阀、可变气门升程以及电动增压等技术达成动力性能目标的有效控制方法.同时对利用可变压速比和CA50控制爆震以及喷油过程控制排温的方法也给出了有效的建议.研究表明,通过一维仿真分析手段,可以在发动机开发前期对各技术方案参数的初步选定提供全面的指导,并在此基础上通过优化分析得到满足工程动力性经济性开发目标的技术方案,最终结果显示,该新型汽油机采用选定的技术方案时,升功率具有做到约110kW,同时万有特性最低比油耗低至210g/kw.h的潜力.

摘要： EGR和可变压缩比技术是降低NOX排放和提高热效率方面非常有前途的两个技术。然而，目前为止关于EGR率和压缩比相互之间关系的文献非常少，这也成为了本文的一个动机。本文通过建立模型利用CFD模拟在单缸进气道喷射发动机上来探索EGR和压缩比的关系。模拟首先应用一维AVL-BOOST软件建立整机模型，计算出初始条件和边界条件；三维软件FIRE中建立了带有进排气道的模型，模拟中应用了喷雾模型、ECFM燃烧模型和排放模型。模拟在2000rpm和当量比下进行。每种情况下EGR率从0%到10%，15%，20%和25%，压缩比为8:1和10:1。结果显示，EGR和可变压缩比相结合能在保证发动机性能不变的前提下有效的降低排放同时抑制爆震。

摘要： 汽油机采用阿特金森循环在大负荷工况下具有避免爆震、膨胀率高等绝对优势,而现普及的奥拓循环在中小负荷下,如果提高压缩比,能进一步提高燃油利用率.本文旨采用可变进气时长的机构为物理基础,在进气门开启时刻相同的情况下,通过控制进气门的关闭时刻来确定压缩行程的起始点,使发动机在奥拓循环和阿特金森循环中可变.在阿特金森循环中,压缩比将得到降低.通过该方式调整是线性可控的,可变范围也将十分宽裕.

摘要： 现有汽车发动机不能最大限度地挖掘增压发动机的功率潜力提高发动机的效率，他是洗牌在即，众多国外行业巨头纷纷涌入，研究未来汽车的心脏——发动机。本文将综述多种新型可变压缩比发动机，网罗最新型发动机资讯，找到尝试提高发动机效率应对之策。

摘要： 本发明提供一种可变压缩比装置及可变压缩比发动机，该可变压缩比装置包括活塞、连杆、摆杆、旋转杆、偏心结构及曲轴，所述摆杆沿其长度方向依次设置有第一连接部、第二连接部及第三连接部，所述连杆的一端绕第一转动轴线铰接在所述活塞上，所述连杆的另一端绕第二转动轴线铰接在所述第一连接部上，所述旋转杆的一端绕第三转动轴线铰接在所述第二连接部上，所述旋转杆的另一端绕第四转动轴线铰接在所述曲轴的曲柄销上，所述偏心结构铰接在所述第三连接部上。本发明的可变压缩比装置，通过重量较轻的摆杆及旋转杆代替了现有的体积、重量较大的三角块结构形式的下连杆，使得整个可压缩比装置的运动质量较小。

摘要： 本发明涉及一种可变压缩比活塞及可变压缩比发动机，可变压缩比活塞包括与连杆的小头端通过活塞销连接的内活塞、与所述内活塞螺纹配合的外活塞、用于驱动所述外活塞相对于所述内活塞上下移动的驱动机构。其能够改变燃烧室的容积，实现压缩比变化，能够使得燃油充分燃烧、避免爆震，提升发动机的热效率，降低油耗和排放；只需通过一个驱动电机即可实现对发动机中的所有燃烧室容积进行控制，且结构简单、紧凑，装配方便，连接可靠，不会增大发动机的体积。

摘要： 一种用于发动机的可变压缩比机构、可变压缩比发动机和汽车，其中可变压缩比机构包括位于盖体中的通孔；位于通孔内且可在通孔内沿轴向移动的活塞，活塞沿轴向包括螺纹部和密封部，且密封部和通孔的相向周面之间为抗扭配合，螺纹部外表面具有外螺纹；套装在螺纹部外的转动圈，转动圈内圆周面具有与外螺纹旋拧配合的内螺纹，在转动圈外圆周面具有周向间隔分布的若干条形齿；位于转动圈轴向两侧且与通孔内壁连接的限位部；与活塞垂直的蜗杆，蜗杆位于所述盖体中且至少一端位于盖体外，蜗杆的螺旋齿与转动圈的条形齿啮合。使用本方案气缸盖的可变压缩比发动机的结构简单、操作方便，并可通过调节压缩比来避免发动机高负荷时产生爆震。

摘要： 本发明可变压缩比发动机的控制油路、可变压缩比发动机及汽车，包括液压腔、液压驱动总成、油道总成和进出油控制总成；液压驱动总成滑设于液压腔，并将液压腔分隔为上、下液压腔；液压驱动总成用于连接控制轴；油道总成分别连通上、下液压腔；进出油控制总成用于控制油道总成的通行状态，以控制上、下液压腔的进出油状态。通过进出油控制总成控制油道总成的通行状态，由发动机的活塞提供带动液压驱动总成移动的动力，以改变上液压腔和下液压腔的容积，当液压驱动总成在一腔体的腔壁和另一腔体内的油液作用下不可再滑动时控制轴状态稳定，可靠地将发动机切换至高压缩比状态或低压缩比状态，降低成本和空间需求，提高发动机的热效率。

摘要： 本发明可变压缩比发动机的多连杆结构、可变压缩比发动机及汽车，包括上连杆、摇臂总成、曲轴、下连杆、控制轴、驱动总成、液压腔和进出油控制总成；驱动总成与控制轴连接，并将液压腔分隔为上、下液压腔，且能在控制轴的带动下调节上、下液压腔的容积；进出油控制总成用于控制上、下液压腔的进出油状态。驱动总成受到来自活塞的动力而具有改变上液压腔和下液压腔的容积的趋势，驱动总成减小处于出油状态的腔体的容积，另一个腔体则进油，当处于出油状态的腔体的容积变为最小时，驱动总成不可再滑动，控制轴状态稳定，实现可靠压缩比切换，无需额外设置动力源来驱动和稳定控制轴，降低成本、空间需求及能耗，提高发动机的热效率。

摘要： 本发明的主要目的在于提供一种可变压缩比活塞、可变压缩比机构、发动机及车辆，活塞设置在气缸的活塞安装腔内且沿远离或靠近活塞安装腔的腔底面的方向可活动地设置，活塞包括：活塞上体、活塞中间体和活塞销，活塞上体可活动地套设在活塞销上，活塞中间体位于活塞上体的中间腔内且位于活塞销的靠近中间腔的腔底面的一侧；其中，活塞中间体与活塞上体螺纹连接，活塞销相对于活塞上体可转动地设置且与活塞中间体驱动连接，以通过活塞销的转动来驱动活塞中间体绕垂直于活塞销的转动轴线的方向转动，以带动活塞上体相对于活塞销沿远离或靠近活塞安装腔的腔底面的方向移动，以解决现有技术中的可变压缩比装置的结构都较为复杂且制造成本较高的问题。

摘要： 本发明公开了一种可变压缩比的机构及可变压缩比的发动机，涉及发动机技术领域，该机构包括：活塞、上连杆、中连杆、偏心旋转件、下连杆以及曲轴曲柄。活塞，其套设于活塞缸内；上连杆，其一端与所述活塞铰接；中连杆，其一端与所述上连杆另一端铰接；偏心旋转件，其包括转盘和设于所述转盘上的偏心轴，所述偏心轴的轴线与所述转盘的旋转中心轴线偏离预设的距离，所述偏心轴与所述中连杆的中心铰接，所述转盘能绕自身轴线旋转以调节所述偏心轴的轴线位置；下连杆，其一端与所述中连杆另一端铰接；曲轴曲柄，其一端与所述下连杆另一端铰接，另一端为发动机曲轴输出端。本发明能连续调节压缩比，还能减少对发动机壳体的激励，降低发动机及车身振动。

摘要： 具备：臂连杆13，其使内燃机的可变压缩比机构的姿态发生变化；第二控制轴11，其与臂连杆13固定；壳体20，其具有对第二控制轴11进行支承的第一轴承孔301a；壳体20具有在第一轴承孔301a中朝向内燃机的膨胀行程中从第二控制轴11受到面压力的受压范围开口的润滑油供给油路(202)。

摘要： 本实用新型可变压缩比发动机的控制轴、可变压缩比发动机及汽车，包括控制轴主体、力矩补偿弹簧，力矩补偿弹簧的一端定位于控制轴主体上，另一端用于定位于气缸体上；力矩补偿弹簧用于在发动机从低压缩比状态切换至高压缩比状态的过程中，为控制轴主体补偿驱动力矩。通过力矩补偿弹簧补偿吸收控制轴反向旋转时的驱动力矩，使并在发动机从低压缩比状态切换至高压缩比状态的过程中进行释放，以使控制轴快速正向旋转；发动机从高压缩比状态切换至低压缩比状态的过程中，来自活塞的驱动力矩足以带动控制轴快速反向旋转；从而通过力矩补偿弹簧对控制轴正向旋转的驱动力矩进行补偿，即可保证控制轴在正向和反向都具有较高的转动响应性，从而提高压缩比切换的响应性，结构简单。

摘要： 本实用新型提供了一种用于可变压缩比机构的支撑座与可变压缩比机构，本实用新型所述支撑座的底部设有下部凹槽，所述下部凹槽用以形成供所述可变压缩比机构的驱动单元安装的驱动单元安装孔，并于所述支撑座顶部的至少一侧设有加强筋板，所述加强筋板具有倾斜状的外轮廓，且所述外轮廓向所述下部凹槽方向的延长线通过所述驱动单元安装孔的中心，或者，所述延长线由所述驱动单元安装孔的中心附近通过。本实用新型的支撑座通过两侧加强筋板的设置，且使得其外轮廓延长线自驱动单元安装孔的中心或中心附近通过，可利于支撑座受力向发动机缸体的传递，或能够降低支撑座受力对驱动单元传递精度的影响，从而有利于保障可变压缩比机构的可靠运行。