前围上盖板的安装结构

摘要

本发明的前围上盖板的安装结构能够抑制由合成树脂成形为一体的前围上盖板的安装于前挡风玻璃板上的后端部的变形。前围上盖板(1)的后端部(27)具有：表面部(29)，覆盖前挡风玻璃板(7)的表面；夹持部(33)，与前挡风玻璃板(7)的背面相接触，并在与表面部(29)之间夹持前挡风玻璃板(7)；以及平板形状的薄板部(47)，用于连接沿车宽方向设置多个的夹持部(33)彼此。

说明书

技术领域

本发明涉及将后端部安装于前挡风玻璃板的下端部的前围上盖板的安装结构。

背景技术

在现有技术中，作为将前围上盖板的后端部安装于前挡风玻璃板的下端部的结构，利用在前围上盖板的后端部遍及车宽方向的全长而设置的夹子或嵌合槽，对前挡风玻璃板的下端部的车宽方向的几乎全长从上下两侧夹持。

专利文献1：日本特许第3919388号公报

专利文献2：日本实开平1-144107号公报

但是，就如上所述现有技术的前围上盖板的安装结构而言，当用合成树脂一体成形前围上盖板时，由于成形时的一次性收缩，在遍及车宽方向的全长而延长设置的夹子或嵌合槽部容易发生歪斜，而且在因温度变化而发生体积收缩、膨胀时，或以单品保管或运送时承受由自重引起的负载的状况下，这些夹持部或嵌合槽部也容易发生变形。

如此，若设置于前挡风玻璃板下端部的前围上盖板的后端部发生变形，则与前挡风玻璃板的曲率不相匹配，且由于该曲率的差异在前围上盖板与前挡风玻璃板之间产生间隙而降低车辆的质量，或者若在产生间隙的状态下硬要进行安装，则存在前围上盖板承受过度的负载的隐患。

发明内容

于是，本发明的目的在于抑制由合成树脂成形的前围上盖板中安装于前挡风玻璃板上的后端部的变形。

方案1的发明是一种前围上盖板的安装结构，将后端部安装在前挡风玻璃板的下端部，其特征在于，在所述前围上盖板的后端部设有：表面部，覆盖所述前挡风玻璃板的下端部的表面并沿车宽方向延伸设置；夹持部，在沿着该表面部的所述延伸设置方向的多处，在与所述表面部之间夹持所述前挡风玻璃板的下端部；以及薄板部，连接该多个夹持部彼此，并且比所述表面部更薄且与所述前挡风玻璃板分离。

方案2的发明，在根据方案1所述的前围上盖板的安装结构中，其特征在于，所述薄板部具有用于接受从外部浸入的水的接水部。

方案3的发明，在根据方案2所述的前围上盖板的安装结构中，其特征在于，在所述多个夹持部中的至少一个上设有将积存在所述接水部的水排放到下方的排水孔。

方案4的发明，在根据方案3所述的前围上盖板的安装结构中，其特征在于，所述多个夹持部中至少一个的下端面比所述薄板部的下端面更向下方突出。

方案5的发明，在根据方案2所述的前围上盖板的安装结构中，其特征在于，所述多个夹持部中的至少一个具有：夹持部主体，形成为与所述薄板部分开的部件，并具有与所述前挡风玻璃板的下端部相接触的接触部；以及夹持部主体安装部，与所述薄板部成为一体并安装所述夹持部主体；其中，所述夹持部主体的接触部向所述薄板部的接水部侧突出，所述夹持部主体安装部向与所述接水部的所述后端部侧的开口相同的方向开口，所述夹持部主体从该开口插入。

方案6的发明，在根据方案2所述的前围上盖板的安装结构中，其特征在于，所述多个夹持部中的至少一个具有夹持部主体，该夹持部主体一体形成为相对于所述薄板部通过转动连接部能够旋转，并具有与所述前挡风玻璃板的下端部相接触的接触部，该夹持部主体利用从形成所述接水部内的空间的所述后端部侧的开口侧滑动移动的滑动型芯而成形，并且从该成形状态通过所述转动连接部向所述接水部内的空间侧转动的状态下所述接触部向接水部侧突出，而且所述夹持部主体具有反力接受部，该反力接受部接受在用该突出状态的所述接触部和所述表面部夹持所述前挡风玻璃板的下端部时产生的来自前挡风玻璃板的反力。

方案7的发明，在根据方案6所述的前围上盖板的安装结构中，其特征在于，所述反力接受部由与所述薄板部配合的配合爪部构成。

方案8的发明，在根据方案6所述的前围上盖板的安装结构中，其特征在于，所述反力接受部由所述夹持部主体通过所述转动连接部向所述接水部内的空间侧转动而载置在所述薄板部上时与该薄板部相面对的对置面构成。

本发明具有以下效果。

根据方案1的发明，前围上盖板利用沿车宽方向延伸设置的表面部和连接夹持部彼此之间的薄板部，形成为沿车宽方向连续的尺寸较长的形状而维持产品的刚性，并且利用比表面部更薄的薄板部连接夹持部彼此，因此能够抑制由合成树脂所成形的前围上盖板的安装于前挡风玻璃板上的后端部的变形，即可以抑制因成形时的一次性收缩，或者受温度变化而体积发生收缩、膨胀，或者以单品形式保管或运输时受自重引起的负荷的状态下的变形。

通过抑制前围上盖板后端部的变形，可以避免前围上盖板与前挡风玻璃板之间产生间隙，能够防止车辆质量的下降，同时可以避免前挡风玻璃板承受过度的负载。

根据方案2的发明，由于薄板部所具备的接水部接受从外部浸入的水，因此可以防止位于其下方的其他部件被浇到水。

根据方案3的发明，将夹持部设定在前围上盖板的车宽方向的适当位置，使得位于在水平方向上与下方的部件相错开的位置，从而可以避免上述部件被浇到水。

根据方案4的发明，积存在接水部的水可以从比薄板部的下端面更向下方突出的夹持部的排水孔无分散地直接向下方落下，因此通过将该夹持部设定在与下方的部件在水平方向上相错开的位置，能够确实防止上述部件被浇到水。

根据方案5的发明，通过将夹持部主体形成为与薄板部非一体的结构，因此成形时无需在夹持部的设定部位形成作为排水孔的贯通孔，就可以构成与前挡风玻璃板的下端部相接触的接触部向接水部侧突出的夹持部。

所述接触部以向接水部侧突出的形状与薄板部形成为一体时，需要使用于形成薄板部与表面部之间的空间的滑动型芯相对于薄板部向形成上下方向贯通的贯通孔的方向滑动移动，从而在夹持部的设定部位形成上下方向的贯通孔。

因此，在所述夹持部设定部位的下方配置有防止被浇到水的部件时，只要将夹持部主体相对于薄板部形成为非一体的结构，就无需设置用于堵塞贯通孔的带等部件。

根据方案6的发明，以接触部向接水部侧突出的状态，可以利用用于形成该接水部内的空间的滑动型芯成形夹持部主体。成形后，使夹持部主体以转动连接部为中心进行转动而使接触部向接水部侧突出，并在该状态下，反力接受部接受来自前挡风玻璃板的反力。

由此，与方案5同样，在夹持部设定部位的下方配置防止被浇到水的部件时，不必设置用于堵塞贯通孔的带等部件。

根据方案7的发明，通过使配合爪部与薄板部配合，在利用前围上盖板的表面部和夹持部主体的接触部夹持前挡风玻璃板的下端部时，可以用配合爪部接受来自前挡风玻璃板的反力。

根据方案8的发明，通过将夹持部主体载置在薄板部上，在利用前围上盖板后端部的表面部和夹持部主体的接触部夹持前挡风玻璃板的下端部时，可以用对置面接受来自前挡风玻璃板的反力。

附图说明

图1为图2的A-A剖视图，表示根据本发明第一实施方式的前围上盖板的安装结构。

图2为表示图1的前围上盖板的安装结构周围的车辆的立体图。

图3为图1的前围上盖板单品的俯视图。

图4中(a)为图3的B-B剖视图，(b)为图3的C-C剖视图。

图5为从背面观察图1的前围上盖板的一部分的立体图。

图6中(a)为图3的D-D剖视图，(b)为表示相对于(a)前围上盖板的上面变形为凹曲面的状态的作用说明图，(c)为表示相对于(a)前围上盖板的上面变形为凸曲面的状态的作用说明图。

图7为表示前围上盖板的薄板部承受负荷而变形以相对面板部打开的状态的作用说明图。

图8中(a)为表示雨水等水经过前挡风玻璃板被前围上盖板的薄板部接收的状态的作用说明图，(b)为表示将被薄板部所接收的水从夹持部的贯通孔排出的状态的作用说明图。

图9为对应于图4(a)的剖视图，作为第一例表示在夹持部无排水用的贯通孔的结构。

图10中(a)为对应于图9的第一例的立体图，(b)为(a)的分解立体图。

图11为图12的仰视图。

图12为前围上盖板的模具的剖视图，表示用于形成箱形空间的滑动型芯。

图13中(a)为对应于图4(a)的剖视图，作为第二例表示在夹持部无排水用的贯通孔的结构，(b)为表示第二例的成形后的状态的剖视图，(c)为(b)的E向视图。

图14中(a)为对应于图13(a)的第三例的剖视图，(b)为(a)的F向视图。

图15中(a)为表示第三例的成形后状态的剖视图，(b)为(a)的G向视图。

图16中(a)为对应于图13(b)的第四例的剖视图，(b)为第四例的立体图。

图17中(a)为第四例的组装后的立体图，(b)为其剖视图。

图18中(a)为对应于图13(b)的第五例的剖视图，(b)为第五例的立体图。

图19中(a)为第五例的组装后的立体图，(b)为(a)的U-U剖视图。

图20中(a)为对应于图13(b)的第六例的剖视图，(b)为第六例的立体图。

图21中(a)为第六例的组装途中的立体图，(b)为组装后的车辆固定时的剖视图。

图22为表示将夹持部的贯通孔利用带堵塞的状态的立体图。

图23为相当于图6(a)的剖视图，表示根据本发明第二实施方式的前围上盖板的安装结构。

图24为相当于图22的立体图，表示根据本发明第三实施方式的前围上盖板的安装结构。

图25表示根据本发明第四实施方式的前围上盖板的安装结构，其中(a)为相当于图4(b)的剖视图，(b)为相当于图5的立体图。

图中：

1-前围上盖板

7-前挡风玻璃板

7a-前挡风玻璃板的下端部

27-前围上盖板的后端部

29-前围上盖板的面板部(表面部)

33-前围上盖板的夹持部

41-夹持部的贯通孔(排水孔)

43-夹持部的底面(夹持部的下端面)

47-前围上盖板的薄板部

47a-薄板前壁(接水部)

47b-薄板底壁(接水部、薄板部的下端面)

48-上部空间(接水部内的空间)

63-与薄板部非一体的夹持部主体

63a-夹持部主体的接触部

65-夹持部主体安装部

69、83、95、97、101-与薄板部形成为一体的夹持部主体

69b、83b、95c、97c、101c-夹持部主体的接触部

69d、83d-配合爪部(反力接受部)

71、85、93-铰链部(转动连接部)

79、89-滑动型芯

95d、97d、101d-平面部(对置面)

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是图2的A-A剖视图，表示根据本发明第一实施方式的前围上盖板的安装结构。在以下说明的各附图中，用箭头FR表示的方向为车辆前方，用箭头UP表示的方向为车辆上方，用箭头LH表示的方向为车辆左方。

前围上盖板1由合成树脂一体成形，位于覆盖发动机室3的上部开口的罩5与前挡风玻璃板7之间，并沿车宽方向延伸而设置，且覆盖起到风箱作用的前围上面板9的上部开口。前围上面板9将车辆后端部9a安装在用于隔开发动机室3和车室内空间11的隔板13上，将车辆前端部9b设置在前围上盖板1的车辆前方侧的下方突出部15上。

而且，在前围上盖板1的比下方突出部15更加位于车辆前方侧的端部19上设有密封用橡胶21，在该密封用橡胶21上压接关闭时的罩5。另外，图中的标记22是刮水器，而且图2中省略了图1中表示的罩5。

另一方面，前挡风玻璃板7通过密封剂23压接在隔板13的上部，除下端部7a的周边固定在车体上。另外，图2中的标记25是防护盖，该防护盖25以下端部覆盖前围上盖板1的车宽方向两端的车辆后端侧的上部的方式设在车体上。

接下来，对上述前围上盖板1中安装于前挡风玻璃板7的下端部7a上的后端部27的形状进行说明。

图3是前围上盖板1单品的俯视图，图3的B-B剖视图是图4(a)，而图4(a)相当于将图1的后端部27放大后的图。图4(b)是图3的C-C剖视图。但是，图4(a)和(b)表示了将图3的B-B剖视图和C-C剖视图以顺时针方向大约旋转90度后的状态，从而与车辆的上下方向相吻合。

如图4a所示，前围上盖板1的后端部27具有面板部29，该面板部29是整体上与前挡风玻璃板7几乎平行地倾斜的表面部，从而在上下方向上使车辆后方侧位于比前方侧高的位置。该面板部29遍及车宽方向的全长延伸而设置，其后端29a附近向内侧稍微弯曲而与前挡风玻璃板7的表面相接触。此时，该接触部附近的面板部29与前挡风玻璃板7之间设有密封材料31。

在面板部29中沿车宽方向适当位置的多处下方一体形成有夹持部33，该夹持部33以与面板部29之间夹持前挡风玻璃板7的下端部7a的方式安装于该下端部7a。夹持部33包括：前壁35，与上述面板部29的下面连续而向下方延伸；后壁37，比前壁35位于车辆后方，并且前端的接触部37a与前挡风玻璃板7的背面相接触；以及左右一对的侧壁部39，将这些前壁35及后壁37的下部侧彼此的车宽方向两端沿车辆前后方向连接而使之成为一体。

如从背面观察前围上盖板1的一部分时的立体图，即图5所示，上述夹持部33利用这些前壁35、后壁37以及一对侧壁部39，在内部以上下方向贯通而形成有长方体形状的作为排水孔的贯通孔41。而且，这些前壁35、后壁37以及一对侧壁部39的下端面形成彼此成为同一面的底面43，而该作为同一面的底面43以无落差的平滑形式倾斜而使车辆前方侧比后方侧位于下方。

另外，图4(a)及图5中的标记45是加强用肋。

而且，这种夹持部33沿车宽方向以适当间隔设定多个，这些各夹持部33彼此之间设有相比面板部29更薄的薄板部47，以用于相互连接相邻的各夹持部33彼此。薄板部47的截面呈大致L字形状，并且包括：薄板前壁47a，从面板部29的下面与夹持部33的前壁35大致平行地向下方延伸；以及薄板底壁47b，从薄板前壁47a的下端与夹持部33的底面43大致平行地向车辆后方延伸。如图4(b)所示，该薄板底壁47b的后端47b1，包括薄板底壁47b整体相对于前挡风玻璃板7分离。

上述薄板部47的车宽方向端部与夹持部33的侧壁部39的上端39a相连接，进而，如图4(b)所示的薄板部47的上部空间48与夹持部33的贯通孔41相连接。

接下来，对上述前围上盖板1的功能进行说明。图6(a)是图3的D-D剖视图，表示前围上盖板1上无负载作用的自然状态。从该状态，例如受温度变化而体积发生收缩、膨胀，或者以单品形式保管或运输时受自重引起的负荷的状况下，如图6(b)所示以面板部29的上面成为凹曲面的方式，前围上盖板1整体向弯曲方向受到负荷而想要变形的情况下，薄板部47在夹持部33彼此之间顶住，通过材料的抗拉强度来对抗上述变形，从而能够防止变形。

由于材料对拉伸方向的力具有很强的抗拉特性，因此即便薄板部47形成为薄壁，也能发挥对抗上述变形的足够的力。

另一方面，如图6(c)所示以面板部29的上面成为凸曲面的方式，向相反于上述弯曲方向的关闭方向，因上述理由受到负荷而想要变形的情况下，薄板部47在夹持部33彼此之间起到推回棒的作用，通过材料的压缩强度对抗上述变形，从而能够防止变形。

在此情况下，通过用薄板前壁47a和薄板底壁47b将薄板部47形成为截面大致L字形状，从而提高压曲强度，进而可以发挥对抗上述变形的足够的力。

薄板部47通过发挥以上功能，可以维持前围上盖板1相对于前挡风玻璃板7的吻合部的形状，进而可以抑制后端部27的变形。

而且，根据本实施方式的前围上盖板1在由合成树脂一体成形时，利用薄板部47连接夹持部33彼此而构成为沿车宽方向连续的尺寸较长的形状，从而维持产品的刚性，并且将薄板部47做成比面板部29更薄，因此与将对应于薄板部47的部位也与面板部29同样构成为厚壁的情况比较，可以抑制后端部27的成形时的一次性收缩。

即，根据本实施方式的前围上盖板1，由于利用沿车宽方向延伸而设置并覆盖前挡风玻璃板7表面的面板部29和连接夹持部33彼此之间的薄板部47，构成为沿车宽方向连续的尺寸较长的形状而维持产品的刚性，并且利用比面板部29更薄的薄板部47来连接夹持部33彼此，因此可以抑制由合成树脂成形的前围上盖板1中安装于前挡风玻璃板7的后端部27的变形，即可以抑制因成形时的一次性收缩，或者受温度变化而体积发生收缩、膨胀，或者以单品形式保管或运输时受到自重引起的负荷的状况下所产生的变形。

从而，在本实施方式中，由于抑制了前围上盖板1的后端部27的变形，因此可以避免前围上盖板1与前挡风玻璃板7之间产生间隙，能够防止车辆质量的下降，同时可以避免前围上盖板1承受过度的负载。

而且，本实施方式的前围上盖板1如图7所示，当薄板部47受到相对面板部29分离的打开方向(用箭头E表示的方向)的负载时，如双点划线所示容易变形。因此，薄板部47的刚性几乎不会影响各夹持部33部分夹持前挡风玻璃板7的力，即便薄板部47具有后述的作为接水部的导水槽功能，相对前挡风玻璃板7的嵌合力不会变得过大，可以抑制前挡风玻璃板7所承受的负载较小。

接下来，对薄板部47的导水槽的功能进行说明。如图8(a)所示，当雨水等水W在前挡风玻璃板7流下，并从外部流经前挡风玻璃板7与前围上盖板1的面板部29的间隙，进入到后端部27内时，具有薄板前壁47a和薄板底壁47b的薄板部47如导水槽那样在上部空间48接受水W。即，薄板部47具有用于接受从外部浸入的水的接水部。

而且，如图8(b)所示，薄板部47所接受的水W从与上部空间48相连续的夹持部33的贯通孔41向下方落下，被排放到图1所示的形成在前围上面板9与前围上盖板1之间的风箱空间49内。此时，由于夹持部33的作为下端面的底面43相比薄板部47的作为下端面的薄板底壁47b更加向下方突出，因此被排放到风箱空间49的水W不会向周围分散，而能够确实从贯通孔41向正下方落下。

即，在前围上盖板1中，设定夹持部33的位置照原样成为排水位置，因此相对于配置在风箱空间49内的例如用于导入外部气体的鼓风机单元或刮水器驱动装置等作为其他部件的电气部件，将夹持部33的设定位置沿车宽方向错开，从而可以避免这些电气部件浇到受W，进而可以防止电气部件发生故障。

因而，在本实施方式中，无需与前围上盖板1另行设置另一专用的接水部，而利用与前围上盖板1成一体化的薄板部47，可以避免电气部件被浇水，从而与设有另一专用的接水部的情况相比，可以抑制成本的增加以及质量的增加。

以下，说明因部件布局的方便而必须在夹持部33的正下方设置电气部件的情况的各种结构例。

首先，作为第一例，将对应于夹持部的部位设置成如图9所示的结构。在此，图9是对应于图4(a)的剖视图，图10(a)是省略了前挡风玻璃板7的立体图，图10(b)是图10(a)的分解立体图。

就上述第一例而言，并没有设置如图4(a)所示的设在夹持部33上的作为排水孔的贯通孔41，而是在薄板部47的薄板底壁47b上，在与薄板部47成一体的夹持部主体安装部65上设置了与薄板部47分开的夹持部主体63。

夹持部主体安装部65构成为车辆后方侧为开口的箱部，并包括：前壁65a，从薄板底壁47b的薄板前壁47a附近与薄板前壁47a大致平行地向下方延伸；车宽方向两侧的侧壁65b；以及底壁65d，与薄板底壁47b平行地形成，并在与所述薄板底壁47b及左右的侧壁65b之间形成箱形空间65c。

而且，在底壁65d上设有从上述车辆后方的开口侧切除的切除孔65e。如图11的仰视图所示，该切除孔65e在开口侧的导向部65e1内侧的端部具有内径大于导向部65e1宽度尺寸的半圆弧形状的固定部65e2。

另外，夹持部主体63分别包括：具有与图4(a)中的夹持部33的接触部37a相对应的接触部63a的突出部63b；插入到夹持部主体安装部65的箱形空间65c内的插入部63c；被切除孔65e的导向部65e1引导而进入到固定部65e2的轴部63d；以及形成在轴部63d的前端部的圆形的法兰部63e。

从而，夹持部主体63的轴部63d，通过将其沿着导向部65e1滑动移动并压入固定部65e2，从而进入固定部65e2，与此同时插入部63c被容纳在箱形空间65c内，在该状态下如图9所示成为突出部63b的接触部63a与前挡风玻璃板7的背面接触的状态。此时，夹持部主体63中与前挡风玻璃板7的下端部7a相接触的接触部63a向接水部内的上部空间48突出。

如此，通过在与薄板部47的薄板底壁47b形成为一体的夹持部主体安装部65上，设置与薄板部47分开的夹持部主体63的构造，即使在因部件布局的方便而必须在夹持部的正下方设置电气部件的情况下，也可以避免该电气部件被浇到水，从而防止发生故障。

另外，具有上述图9的结构的前围上盖板1，由于将具有向上部空间48侧突出的接触部63a的夹持部主体63与薄板部47分开，因此在用树脂成形前围上盖板1时，如图12所示，通过利用成形上部空间48的滑动型芯67使其向箭头P方向滑动，无需设置作为排水孔的贯通孔，就可以同时成形用于安装夹持部主体63的箱形空间65c。

在上述图4(a)的例子中，与薄板部47形成为一体的夹持部33的接触部37a向上部空间48侧突出，因此为了成形上部空间48侧的空间，需要将滑动型芯向下方滑动拔出，由此形成作为排水孔的贯通孔41。

图13表示用于替代上述图9的第一例的第二例。在此，夹持部主体69通过作为其一部分的较薄的作为转动连接部的铰链部71可转动地形成为一体。而且，图13(a)中的夹持部主体69在成形前围上盖板1时位于双点划线所示的位置，而成形后以铰链部71为中心向箭头Q方向转动而达到实线位置，从而成为使用状态。

图13(b)、(c)表示了成形时的状态，在薄板部47的薄板底壁47b上形成厚壁部73的同时，在厚壁部73的与薄板前壁47a相对应的位置形成向薄板前壁47a相反侧的下方突出的突起75，在该突起75的前端设置上述铰链部71。而且，如图13(c)所示，在厚壁部73的两侧部，形成前端部位于与突起75大致同一位置的侧壁部77。

夹持部主体69具备在成形时在铰链部71向与突起75的突出方向相同的方向连续延伸而设置的底板部69a，在底板部69a的前端设置突出部69c，该突出部69c具有与前挡风玻璃板7的背面相接触的接触部69b。而且，在突出部69c的图13(b)中上部的薄板部47侧，设有与薄板底壁47b的后端47b1配合的作为反力接受部的配合爪部69d。

在以图13(b)的形状成形前围上盖板1时，使用于成形上部空间48的滑动型芯79与上述图12的滑动型芯67同样地向箭头P方向滑动移动，并且使用于成形配合爪部69d的下部滑动型芯81向下部的箭头R方向滑动移动，从而无需设置作为排水孔的贯通孔，就可以同时成形夹持部主体69。

如此成形的夹持部主体69如图13(a)所示，通过从以双点划线表示的成形时的位置向箭头Q方向以铰链部71为中心转动90度，使配合爪部69d与薄板底壁47b的后端47b1配合，成为图13(a)的实线所表示的使用状态。此时，夹持部主体69与前挡风玻璃板7的下端部7a相接触的接触部69a向接水部内的上部空间48突出。

从而，该第二例也如同上述第一例，即使在因部件布局的方便而必须在夹持部的正下方设置电气部件的情况下，也可以避免该电气部件被浇到水W，从而防止发生故障。此时，在本第二例中，由于无需成形如同第一例的夹持部主体63的另一部件，因此可以降低制造成本的同时，部件管理也变得容易，而且成形后只需转动夹持部主体69即可，因此组装操作性也变得优异。

图14表示了作为上述图13所示第二例的变形例的第三例。在此，夹持部主体83在成形前围上盖板1时位于用双点划线表示的位置，而成形后，如图14(b)所示，以作为转动连接部的铰链部85为中心向箭头S方向转动而达到实线位置，从而成为使用状态。

图15(a)、(b)表示了成形时的状态，在薄板部47的薄板底壁47b形成向下方突出的突起87，在该突起87的前端设置上述铰链部85。

夹持部主体83具备在图15的成形时在铰链部85向与突起87的突出方向相同的方向连续延伸而设置的底板部83a，在底板部83a的前端设置突出部83c，该突出部83c具有与前挡风玻璃板7的背面相接触的接触部83b。

另外，在薄板部47的薄板底壁47b上，设有插入上述突出部83c的嵌合孔47b2，在突出部83c的图15中上部的薄板部47侧设有作为反力接受部的配合爪部83d，在向嵌合孔47b2插入突出部83c的状态下，该配合爪部83d与嵌合孔47b2的周边配合。

在以图15所示的形状成形前围上盖板1时，使成形上部空间48的滑动型芯89与上述图12的滑动型芯67同样地向箭头P方向滑动移动，从而无需设置作为排水孔的贯通孔，就可以同时成形夹持部主体83。

如此成形的夹持部主体83如图14(b)所示，通过从以双点划线表示的成形时的位置向箭头S方向以铰链部85为中心转动90度，使配合爪部83d与嵌合孔47b2的周边配合，成为图14的实线所表示的使用状态。此时，夹持部主体83与前挡风玻璃板7的下端部7a相接触的接触部83b向接水部内的上部空间48突出。

从而，该第三例也如同上述第二例，即使在因部件布局的方便而必须在夹持部的正下方设置电气部件的情况下，也可以避免该电气部件被浇到水W，从而防止发生故障，并且，由于无需成形如同第一例的夹持部主体63的另一部件，因此可以降低制造成本的同时，部件管理也变得容易，而且成形后只需转动夹持部主体83即可，因此组装操作性也变得优异。

图16、图17表示了作为上述图13所示第二例的其他变形例的第四例，图16表示了前围上盖板1成形时的状态，图17表示了成形后的使用状态。该例子中，在薄板部47的薄板底壁47b的前端边缘，形成有从薄板底壁47b进一步向前方(车辆后方)鼓出的鼓出部91，且如图16所示，在该鼓出部91上通过作为转动连接部的铰链部93一体设置有夹持部主体95。

成形后，将夹持部主体95向图16中的箭头T所示方向以铰链部93为中心转动，从而成为图17所示的使用状态。此时，夹持部主体95的一部分进入形成于鼓出部91上面的凹部91a，并且夹持部主体95的配合爪部95a与形成于凹部91a的配合孔91b配合，成为图17的使用状态。

图17的使用状态下的夹持部主体95如图17(b)所示，与配合爪部95a相反的一侧的外周面形成为圆弧状，该圆弧状部95b的上端附近成为与前挡风玻璃板7的下端部7a相接触的接触部95c，而该接触部95c向接水部内的上部空间48突出。而且，上述图17的状态下的夹持部主体95中，与上述圆弧状部95b的铰链部93侧的一侧边缘连续的平面部95d成为与凹部91a的底面相面对的对置面(反力接受部)。

从而，该第四例除了具有与上述第二例及第三例相同的效果之外，与这些第二例及第三例相比，能够使夹持部主体95变得紧凑，因此提高成形后的前围上盖板1的处理性，并且还提高组装操作性。

图18、图19表示了作为上述图13所示第二例的又一种其他变形例的第五例，图18表示了前围上盖板1的成形时的状态，图19表示了成形后的使用状态。该例子中，夹持部主体97的整体形状与图16、图17所示第四例的夹持部主体95大致相等。

与第四例的不同点在于，夹持部主体97具有代替配合爪部95a的作为配合凹部的燕尾槽97a。燕尾槽97a向车辆的前后方向延伸而设置，与此对应，在薄板部47的薄板底壁47b及鼓出部91上形成有配合凸部99。

并且，图19的使用状态下的夹持部主体97与上述图16、图17中的夹持部主体95同样，将与燕尾槽97a相反的一侧的外周面形成为圆弧状，而该圆弧状部97b的上端附近成为与前挡风玻璃板7的下端部7a相接触的接触部97c，该接触部97c向接水部内的上部空间48突出。

另外，上述图19的使用状态下的夹持部主体97中，与上述圆弧状部97b的铰链部93侧的一侧边缘连续的平面部97d成为与鼓出部91或薄板底壁47b的上面相面对的对置面(反力接受部)。

从而，该第五例除了具有与上述第二例及第三例相同的效果之外，与这些第二例及第三例相比，能够使夹持部主体97变得紧凑，因此提高成形后的前围上盖板1的处理性，并且还提高组装操作性。

图20、图21表示了作为上述图13所示第二例的再一种其他变形例的第六例，图20表示了前围上盖板1的成形时的状态，图21表示了成形后的使用状态。该例子中，夹持部主体101的整体形状与图16、图17所示第四例的夹持部主体95大致相等。

与第四例的不同点在于，代替配合爪部95a具有作为临时保持部的舌片状的临时保持臂101a。如图20的成形时状态所示，临时保持臂101a相对于薄板部47的薄板底壁47b在同一平面上向前方(车辆后方)延伸。

成形后，将夹持部主体101向图20中箭头T所示的方向以铰链部93为中心转动而成为图21(a)的状态。此时，临时保持臂101a成为被前围上盖板1的面板部29的背面压紧而发生弹性变形，并与薄板部47的薄板前壁47a近旁的面板部29的背面相接触的临时保持状态。

之后，如图21(b)所示，为了将前挡风玻璃板7组装到前围上盖板1，将其下端部7a插入上部空间48内，从而临时保持臂101a被按压而成为大致紧贴在薄板底壁47b上的使用状态。即，此时，夹持部主体101的圆弧状部101b的上端附近成为与前挡风玻璃板7的下端部7a相接触的接触部101c，而该接触部101c向接水部内的上部空间48突出。

并且，上述图21(b)的状态下的夹持部主体101中，与所述圆弧状部101b的铰链部93侧的一侧边缘连续的平面部101d成为与鼓出部91或薄板底壁47b的上面相面对的对置面(反力接受部)。

从而，该第六例除了具有与上述第二例及第三例相同的效果之外，与这些第二例及第三例相比，能够使夹持部主体101变得紧凑，因此提高成形后的前围上盖板1的处理性，并且还提高组装操作性。

图22表示了因上述的部件布局的方便，而必须在夹持部33的正下方设置电气部件的情况的其他实施方式。在此，在上述图1的夹持部33的底面43贴上带(tape)51等而堵塞了贯通孔41。由于夹持部33的底面43形成为无落差的平滑的平面，因此带51等的粘结性很高，能够容易且廉价地堵塞贯通孔41。

图23是相当于上述图6(a)的剖视图，表示了根据本发明第二实施方式的前围上盖板的安装结构。该实施方式中，改变多个夹持部33的高度，并从高度最高的夹持部33的贯通孔41进行排水。

即，在此，图23所示的前围上盖板1的一部分的4个夹持部33中，从右第二个夹持部33的高度尺寸α设定最高，而对于位于其两侧的各夹持部33的高度而言，使高度逐渐发生变化而越往车宽方向的外侧越低。

随之，薄板部47的薄板底壁47b以高度尺寸α最高的夹持部33为中心倾斜，使得越往车宽方向外侧越处于上方位置。

并且，将该高度尺寸α最高的夹持部33的贯通孔41用作排水孔，而其他的夹持部33的贯通孔41用上述图22所示的带51等堵塞。由此，被排放到风箱空间49内的水W流经倾斜的薄板部47而集中到高度尺寸α最高的夹持部33，并可以从该夹持部33的贯通孔41确实进行排水。

从而，在该状态下，通过将高度尺寸α最高的夹持部33设定在相对于电气部件错开的位置，能够确实防止电气部件被浇到水。

图24是相当于上述图22的立体图，表示了根据本发明第三实施方式的前围上盖板的安装结构。该实施方式中，在夹持部33的下部周围一体设置有比底面43更向下方突出并向车宽方向两侧突出的鼓出部53，该鼓出部53的圆形的开口部53a与夹持部33的贯通孔41相连通。

并且，在上述鼓出部53的车辆后方侧的边缘部，通过较薄的铰链部55一体形成有盖57，对于未将贯通孔41用作排水孔的夹持部33而言，利用该盖57堵塞开口部53a，另一方面，对于将贯通孔41用作排水孔的夹持部33而言，如图24所示将盖57打开。

从而，在该实施方式中，与使用图22的带51的例子相比，更容易进行堵塞贯通孔41的作业，由于不使用带51而能削减部件件数。

另外，虽然不具有削减部件件数的效果，但代替与上述鼓出部53形成为一体的盖57，也可以使用单独的盖59。

图25表示了根据本发明第四实施方式的前围上盖板的安装结构，(a)是相当于上述图4(b)的剖视图，(b)是相当于上述图5的背面立体图。该实施方式中，在薄板部47的薄板前壁47a与面板部29之间设有间隙61。

通过设置间隙61，能够降低前围上盖板1整体的刚性，并减弱由夹持部33引起的压住前挡风玻璃板7的力，从而能够减小作用于前挡风玻璃板7的负载。

并且，通过沿车宽方向适当变更上述间隙61的设置区域，可以调整前围上盖板1整体的刚性，从而能够调整由夹持部33引起的压住前挡风玻璃板7的力。

另外，在本发明的实施方式中，可以进一步进行变更(变化)。例如，图25中对于从形成为大致一定的板厚的面板部29向前挡风玻璃板7弯曲的后端29a，也能够适用可变形的结构。

即，也可以在后端29a的例如弯曲点设置V字形的凹口(notch)，将比该凹槽更前端的部分形成为比面板部29的一般部更薄且比凹口底部的残余厚度稍微厚的唇(lip)片，将凹口前端的部分作为弯曲变形部而使其与前挡风玻璃板7弹性接触。或者，在上述V字形的凹口的情况下，也可以相对于面板部29的一般部，将后端29a形成为较薄的一定厚度，并同样使其与前挡风玻璃板7弹性接触。

由此，容易调整前挡风玻璃板7与后端29a之间的间隙，从而能够提高外观质量(美观度)。