驾驶模型的制作装置、驾驶模型的制作方法、驾驶评价装置、驾驶评价方法以及驾驶辅助系统

摘要

本发明提供一种能够实现与车辆的行驶局面相应的驾驶评价的驾驶模型的制作装置。在车辆(100)设置有检测根据驾驶员的驾驶操作而变化的车辆状态量的车辆状态检测部(110)。模型制作部(142)基于驾驶员开始特定驾驶操作时的车辆状态量和结束所述特定驾驶操作时的车辆状态量，制作作为关于该特定驾驶操作的指标的驾驶模型。驾驶评价部(151)将车辆状态检测部(110)的检测结果所示的驾驶员的驾驶操作与模型制作部(142)制作出的驾驶模型进行比较，对驾驶员的驾驶技能进行评价。

说明书

技术领域

本发明涉及有益于用来评价车辆驾驶员的驾驶技能的驾驶模型的制作 装置。也涉及驾驶模型的制作方法。还涉及使用通过该制作方法制作出的 驾驶模型的驾驶评价装置、驾驶评价方法、驾驶辅助系统。

背景技术

通常，对车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助系统，通过车载摄像机和/ 或导航系统来取得交叉路口和/或暂时停止位置、弯道、前方车辆的接近等 需要对车辆进行减速控制的交通信息。基于该取得的车辆周边的交通信息， 进行基于声音的减速引导和/或通过半强制性地施加制动力而实现的减速 辅助，从而对驾驶员进行驾驶辅助。

最近，也在进行如下系统的开发，该系统对驾驶员对车辆的加速踏板、 制动踏板、方向盘等各种驾驶要素的操作形态进行检测，通过解析该检测 到的操作形态来对驾驶员的驾驶技能进行客观评价。作为这样的系统，已 知有例如在专利文献1中看到那样基于由搭载于车辆的车速传感器检测的 车辆的减速度来评价驾驶员的驾驶技能的系统。

在该专利文献1所记载的系统中，首先，基于预定测定周期检测车辆 的减速度，求出该检测出的测定周期内的减速度的变化量，并且确定在该 测定周期中最大的减速度。例如通过回归分析法等统计处理来求出减速度 的变化量与最大的减速度之间的相关关系。该求出的关系被定义为表示车 辆的驾驶员的减速特性的测定特性。如此定义的测定特性被用于基于其偏 差的程度的驾驶员的驾驶技能的评价。

这样，根据专利文献1所记载的系统，基于测定周期内的减速度的变 化量与最大的减速度之间的相关关系的偏差的程度，对驾驶员的车辆操作 的稳定性进行评价。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2004-306770号公报

发明内容

发明要解决的问题

例如也存在以下局面：即使减速度的变化量与最大的减速度之间的相 关关系存在偏差，若考虑到车辆的行驶环境，则不得不进行使测定特性产 生偏差的驾驶。例如，对于正在向信号机为绿色(设有信号机且正显示绿 色)的交叉路口行驶的车辆，在当前显示的灯色从绿色向黄色、红色变化 时，会迫使以通常的行驶速度操作车辆的驾驶员进行比通常要紧急的制动 操作。这样的紧急的制动操作，例如从测定特性的偏差和/或燃料经济性等 观点来看，可能会被评价为驾驶技能低。另外，相反，即使进行了经济性 高的缓慢的制动操作，这样的制动操作也不一定是符合车辆行驶时的某局 面的操作。即，即使是上述紧急的制动操作，在例如能使处于行驶状态的 车辆的状态稳定地成为停止状态时，也应该评价为驾驶技能高的驾驶，而 即使仅从测定特性的偏差和/或燃料经济性等观点来评价驾驶技能，该评价 也不一定是在车辆行驶时的所有局面下都正确的评价。

这样，为了适当地评价以减速操作为首的各种驾驶操作，作为该评价 装置或评价方法还留有改善的余地。

本发明的目的在于，提供一种能够进行与车辆的行驶局面相应的驾驶 评价的驾驶模型的制作装置及驾驶模型的制作方法、驾驶评价装置及驾驶 评价方法、以及使用所述驾驶模型的驾驶辅助系统。

用于解决问题的手段

以下，对用于解决上述问题的手段及其作用效果进行记载。

由本发明的一侧面提供的驾驶模型的制作装置是基于驾驶员对车辆的 驾驶操作来制作驾驶模型的驾驶模型的制作装置，所述制作装置具备：状 态量检测部，其检测根据驾驶员的驾驶操作而变化的车辆状态量；和模型 制作部，其基于驾驶员开始特定驾驶操作时的车辆状态量和结束所述特定 驾驶操作时的车辆状态量，制作作为关于该特定驾驶操作的指标的驾驶模 型。

由本发明的其他侧面提供的驾驶模型的制作方法是基于驾驶员对车辆 的驾驶操作来制作驾驶模型的驾驶模型的制作方法，所述制作方法具有： 检测根据驾驶员的驾驶操作而变化的车辆状态量的步骤；和基于驾驶员开 始特定驾驶操作时的车辆状态量和结束所述特定驾驶操作时的车辆状态 量，制作作为关于该特定驾驶操作的指标的驾驶模型的步骤。

在由车辆的驾驶员进行了某驾驶操作时，车辆状态量按照该驾驶操作 而变化。驾驶员的驾驶操作通常以使所述驾驶操作的开始时的车辆状态量 向所述驾驶操作的结束时的车辆状态量转变为目的而进行。但是，即使能 够使某驾驶操作的结束时的车辆状态量转变至应该作为目标的状态，从某 驾驶操作开始起到结束的期间内进行的驾驶操作也不一定全都是适于使车 辆状态量从开始时的状态量向停止时的状态量转变的驾驶操作。另一方面， 只要知道在进行某驾驶操作时应该作为目标的车辆状态量、换言之某驾驶 操作的结束时的车辆状态量、和所述驾驶操作的开始时的车辆状态量，就 能够从这些车辆状态量导出为了使车辆状态量变化而应该进行的驾驶操 作。

由此，如上述结构或方法那样，基于进行特定驾驶操作时的所述驾驶 操作的开始时和结束时的车辆状态量，制作针对进行了所述驾驶的行驶区 间的驾驶模型。其结果，制作出适于在车辆行驶过的行驶区间内使最初的 车辆状态量向应该作为目标的最后的车辆状态量转变的驾驶模型。这样的 驾驶模型表示用于使最初的车辆状态量向应该作为目标的最后的车辆状态 量转变的驾驶操作方式，因此考虑了最初的车辆状态量、即产生了进行特 定驾驶操作的必要时的车辆状态量。因此，上述制作的驾驶模型能反映最 初的车辆状态量和应该作为目标的最后的车辆状态量，能够制作与每次的 局面相应的驾驶模型。

根据上述结构或方法，只要知道最初的车辆状态量和应该作为目标的 最后的车辆状态量即可，无需掌握进行了特定驾驶操作时的行驶环境、例 如成为紧急制动的要因的位于行进方向前方的信号机的显示的变化等。由 此，还能够无需检测车辆的行驶环境而制作驾驶模型，能够更加容易地制 作驾驶模型。只要开始和结束时的各车辆状态量彼此共通或类似，则即使 行驶环境彼此不同，也能够应用上述制作出驾驶模型。由此，能够在更多 的局面下制作驾驶模型，并且该制作出的驾驶模型也能够不依赖作为所述 驾驶模型的提示对象的车辆的行驶环境而在更多的场合加以利用。

根据一技术方案，所述车辆状态量具有从所述特定驾驶操作的开始到 结束为止的车辆的移动量或移动时间、和从所述驾驶操作的开始到结束为 止的车辆举动的变化量，所述模型制作部构成为制作表示从所述驾驶操作 的开始到结束为止的车辆举动的变化推移的模型作为所述驾驶模型。

根据一技术方案，所述制作方法还具有：选定从所述特定驾驶操作的 开始到结束为止的车辆的移动量或移动时间、和从所述驾驶操作的开始到 结束为止的车辆举动的变化量作为所述车辆状态量的步骤，所述驾驶模型 的制作具有：制作表示从所述驾驶操作的开始到结束为止的车辆举动的变 化推移的模型作为所述驾驶模型的步骤。

车辆状态量大致包括：从特定驾驶操作开始到结束为止的期间内的车 辆的移动量、从特定驾驶操作开始到结束为止的行驶时间、以及根据驾驶 而动态变化的车辆举动。例如，若基于从特定驾驶操作开始到结束为止的 期间内车辆的移动量和所述期间的开始时及结束时的车辆举动，则能够制 作表示为了在给出的移动量中使车辆举动从特定驾驶操作的开始时的状态 转变至结束时的状态所需要的车辆举动的推移的驾驶模型。

特别是，为了在有限的移动量的范围内使车辆举动向作为目标的状态 变化，有时也需要紧急制动、紧急转弯、紧急加速等。关于这一点，根据 上述结构或方法，在给出了某移动量时，制作应该作为指标的表示车辆举 动的推移的驾驶模型。由此，能够制作在仅容许有限的移动量的局面下应 该作为指标的驾驶模型。

例如，若基于从特定驾驶操作开始到结束为止所需要的移动时间和所 述期间的开始时及结束时的车辆举动，则能够制作表示为了在给出的移动 时间中使车辆举动从特定驾驶操作的开始时的状态转变至结束时的状态所 需要的车辆举动的推移的驾驶模型。

特别是，为了使车辆举动在预定时间内向作为目标的状态变化，有时 也需要紧急制动、紧急转弯、紧急加速等。关于这一点，根据上述结构或 方法，在给出了某移动时间时，制作应该作为指标的表示车辆举动的推移 的驾驶模型。由此，能够制作在仅容许有限的移动时间的局面下应该作为 指标的驾驶模型。

根据一技术方案，所述制作装置还具备进行除变处理的除变处理部， 所处除变处理(除角处理/徐变处理)是减少所述制作出的驾驶模型所示的 每单位时间或每单位距离的车辆举动的变化的程度的处理。

根据一技术方案，所述制作方法还具有进行除变的步骤，所述除变是 减少通过所述驾驶模型的制作而制作出的驾驶模型所示的每单位时间或每 单位距离的车辆举动的变化的程度的处理。

在仅基于驾驶操作的开始时和结束时的各车辆状态量制作驾驶模型 时，驾驶模型所示的车辆举动中，特别是驾驶操作的开始时和结束时的各 车辆状态量的变化的程度在特定驾驶操作的开始时和结束时变大。另一方 面，在驾驶员实际进行驾驶时，例如在开始操作加速踏板、制动踏板等驾 驶操作要素时和/或结束操作驾驶操作要素时，历时地操作驾驶操作要素。 因此，实际能够操作的车辆状态量包含所谓的时间常数。

关于这一点，根据上述结构或方法，通过上述除变处理部来进行减少 驾驶模型所示的每单位时间或每单位距离的车辆举动的变化的程度的处 理。其结果，暂时制作出的驾驶模型向考虑了时间常数的模型变更。由此， 能够制作进一步接近人为进行的驾驶操作的模型，能够进一步高精度地进 行使用了该模型的驾驶评价。

根据一技术方案，所述除变处理部构成为进行以下处理中的至少一个 处理作为所述除变处理：a.减少进行了特定驾驶操作的区间整体中包括所 述车辆的举动的变化的特定比例的区间内的、车辆举动的变化的程度的处 理；b.减少进行了特定驾驶操作的区间整体中包括该区间的始端和末端中 的至少一方的特定区间内的、车辆举动的变化的程度的处理；c.减少进行 了特定驾驶操作的区间整体中从所述车辆通过该区间的始端起到经过预定 期间为止的期间内车辆所行驶过的区间内的、车辆举动的变化的程度的处 理；以及d.减少进行了特定驾驶操作的区间整体中在所述车辆到达该区间 的末端为止的预定期间内车辆所行驶过的区间内的、车辆举动的变化的程 度的处理。

根据一技术方案，所述除变具有执行以下步骤中的至少一个步骤的步 骤：a.减少进行了特定驾驶操作的区间整体中包括所述车辆的举动的变化 的特定比例的区间内的、车辆举动的变化的程度的步骤；b.减少进行了特 定驾驶操作的区间整体中包括该区间的始端和末端中的至少一方的特定区 间内的、车辆举动的变化的程度的步骤；c.减少进行了特定驾驶操作的区 间整体中从所述车辆通过该区间的始端起到经过预定期间的期间内车辆所 行驶过的区间内的、车辆举动的变化的程度的步骤；以及d.减少进行了特 定驾驶操作的区间整体中在所述车辆到达该区间的末端为止的预定期间内 车辆所行驶过的区间内的、车辆举动的变化的程度的步骤。

能够做到，例如，距作为目标的停止位置的到达距离或到达时间越长， 则使处于行驶状态的车辆转变至停止状态为止的期间的车辆举动的变化的 程度越缓慢。通常，车辆举动的变化的程度越小，则越是理想的驾驶模型。 但是，在距作为目标的停止位置的到达距离或到达时间短的局面下，车辆 举动的变化的程度不得不变大，有时车辆举动的变化的程度大的一方反而 成为理想的驾驶模型。这样的车辆举动变化的区间与行驶区间成比例地变 化，但车辆举动变化的区间在行驶区间整体中所占的比例具有与行驶区间 的长短无关而为一定的倾向。

关于这一点，根据上述结构或方法，通过上述a的处理对在行驶区间 整体中占有特定比例的区间进行除变处理。因此，通过除变处理而变更的 驾驶模型的车辆举动的变化率根据行驶区间的长短自动变化。由此，在行 驶区间长时，与此相应，以车辆举动在较长的区间内变化的方式变更驾驶 模型。另一方面，在行驶区间短时，与此相应，以车辆举动在较短的区间 内变化的方式变更驾驶模型。由此，即使行驶区间发生了变化，也进行与 该区间相应的除变处理。

车辆举动具有特别在特定驾驶操作的开始时和/或结束时发生变化的 倾向，进行了特定驾驶操作的区间整体的始端和末端的车辆举动的变化的 程度特别变大。关于这一点，根据上述结构或方法，通过上述b的处理， 进行如下处理：使进行了特定驾驶操作的区间整体中、从车辆通过该区间 的始端起到经过预定期间为止的期间内车辆所行驶过的区间和车辆到达该 区间的末端为止的预定期间内车辆所行驶过的区间中的至少一方的、车辆 举动的变化的程度减少。其结果，进行了特定的驾驶的行驶区间内的车辆 举动中的、特别是变化大的车辆举动的变化被平滑化，驾驶模型向结合实 际的驾驶的模型变更。

另外，同样，通过上述c的处理，使进行了特定驾驶操作的区间整体 中、从车辆通过该区间的始端起到经过预定期间为止的期间内车辆所行驶 过的区间内的、车辆举动的变化的程度减少。由此，进行了特定驾驶操作 的行驶区间内的车辆举动中的、特别是变化变大的区间始端的车辆举动的 变化基于行驶期间平滑化，驾驶模型向结合实际的驾驶的模型变更。进而， 通过上述d的处理，使进行了特定驾驶操作的区间整体中、在车辆到达该 区间的末端为止的预定期间内车辆所行驶过的区间内的、车辆举动的变化 的程度减少。由此，进行了特定驾驶操作的行驶区间内的车辆举动中的、 特别是变化变大的区间末端的车辆举动的变化基于行驶期间平滑化，驾驶 模型向结合实际的驾驶的模型变更。

根据一技术方案，所述除变处理部构成为：根据应该提示所述制作的 驾驶模型的驾驶员的驾驶模式，来变更所述车辆举动的变化的程度的减少 率。

根据一技术方案，所述除变具有以下步骤：根据应该提示通过所述驾 驶模型的制作而制作出的驾驶模型的驾驶员的驾驶模式，来变更所述车辆 举动的变化的程度的减少率。

进行某驾驶时的车辆举动的变化的程度具有也根据驾驶员的驾驶技能 和/或驾驶员所固有的习惯而变化的倾向。由此，根据上述结构或方法，若 根据通过作为对象的驾驶员的驾驶而变化的车辆举动来变更驾驶员的驾驶 技能的评价和/或驾驶辅助中所使用的驾驶模型，则能够将驾驶模型变更为 与作为利用对象的驾驶员的驾驶技能和/或固有的习惯相应的模型。由此， 能够提供与驾驶员的驾驶技能和/或固有的习惯相应的驾驶模型，能够提供 按照驾驶员的意向的驾驶模型。

根据一技术方案，所述状态量检测部构成为取得表示基于多个驾驶员 的驾驶操作的多个车辆状态量的信息作为所述车辆状态量，所述除变处理 部构成为使用以下平均值中的至少一个平均值作为进行所述除变处理的车 辆举动的变化量：11.基于相同驾驶员的车辆举动的变化量的平均值；12. 在特定地点取得的、基于多个驾驶员的驾驶操作的车辆举动的变化量的平 均值；以及13.在特定地点取得的、基于相同驾驶员的驾驶操作的车辆举动 的变化量的平均值。

根据一技术方案，所述车辆状态量的检测具有：取得表示基于多个驾 驶员的驾驶操作的多个车辆状态量的信息作为所述车辆状态量的步骤，所 述除变具有使用以下平均值中的至少一个平均值作为进行所述除变的车辆 举动的变化量的步骤：11.基于相同驾驶员的车辆举动的变化量的平均值； 12.在特定地点取得的基于多个驾驶员的驾驶操作的车辆举动的变化量的 平均值；以及13.在特定地点取得的基于相同驾驶员的驾驶操作的车辆举动 的变化量的平均值。

根据上述11.，若使用基于相同驾驶员的车辆举动的变化量的平均值作 为进行除变处理的车辆举动的变化量，则能够进行与所述驾驶员的模式相 应的除变处理。由此，能够容易地制作按照各个驾驶员的嗜好的模型。

根据上述12.，若使用在特定地点取得的基于多个驾驶员的驾驶的车辆 举动的变化量的平均值作为进行除变处理的车辆举动的变化量，则能够制 作反映了各驾驶员在特定地点进行的驾驶的、通用性高的驾驶模型。

进而，根据上述13.，若使用在特定地点取得的基于相同驾驶员的驾驶 的车辆举动的变化量的平均值作为进行除变处理的车辆举动的变化量，则 能够制作反映了某驾驶员在特定地点日常进行的驾驶的驾驶模型。由此， 能够制作与驾驶员和行驶地点相应的、更高精度的驾驶模型。

根据一技术方案，所述车辆举动的变化量包括车辆的行驶速度、减速 度、加速度、加加速度以及转弯角度中的至少1个，所述模型制作部构成 为制作关于以下操作中的至少1个操作的驾驶模型：车辆减速时的减速操 作；车辆加速时的加速操作；以及弯道行驶时或交叉路口行驶时的转弯操 作。

根据一技术方案，所述制作方法还具有：选定车辆的行驶速度、减速 度、加速度、加加速度以及转弯角度中的至少1个作为所述车辆举动的变 化量的步骤，所述驾驶模型的制作具有：制作关于车辆减速时的减速操作、 车辆加速时的加速操作、以及弯道行驶时或交叉路口行驶时的转弯操作中 的至少1个的驾驶操作的驾驶模型。

例如，在进入交叉路口等时和/或在该场所起步时，进行用于使车辆停 止、使处于停止状态的车辆起步的减速操作和/或加速操作。伴随于此，车 辆的行驶速度、减速度以及加速度也变化。在弯道和/或交叉路口行驶时， 除了车辆的减速和/或加速，还进行用于使车辆转弯的转弯操作。减速操作、 加速操作、转弯操作对燃料消耗量、车辆行驶的稳定性以及必要区间的旅 行时间的影响大。

关于这一点，根据上述结构或方法，能够制作关于在车辆的驾驶时为 了使车辆状态量变化而进行的主要的驾驶操作的驾驶模型。通过使用与这 样的对燃料消耗量、车辆行驶的稳定性以及必要区间的旅行时间产生影响 的主要的驾驶操作相关的驾驶模型来进行驾驶技能的评价和/或驾驶辅助， 能够有效地改善燃料消耗量、车辆行驶的稳定性以及必要区间的旅行时间 等要素。

根据一技术方案，所述模型制作部构成为搭载于汇集表示所述车辆状 态量的信息的管理中心，所述模型制作部构成为基于汇集到所述管理中心 的表示车辆状态量的信息来制作所述驾驶模型。

根据上述结构，表示车辆状态量的信息被汇集到管理中心，并且，基 于汇集到该管理中心的表示车辆状态量的信息来制作驾驶模型。因此，能 够用管理中心统一管理表示车辆状态量的信息，并且能够使管理中心专门 使用所述信息制作驾驶模型。由此，能够更平滑地制作驾驶模型，能够根 据基于多个驾驶员的驾驶而取得的各种各样的信息来制作多种多样的驾驶 模型。

根据上述结构，通过例如将由管理中心制作出的驾驶模型向搭载于车 辆的导航系统和/或车辆的驾驶员等所拥有的移动信息终端发送，能够经由 各种各样的手段向驾驶员等提示驾驶模型。由此，能够扩充上述制作的驾 驶模型的利用用途。进而，根据上述结构，也能够例如经由以智能手机为 首的具有通信功能的信息终端将表示车辆状态量的信息从车辆向管理中心 汇集。也能够将基于汇集到该管理中心的信息制作出的驾驶模型发送到信 息终端。由此，能够利用已有通信功能的信息终端将驾驶模型的制作所需 要的信息汇集到管理中心，能够谋求扩充驾驶模型的制作所需要的信息的 收集源。

由本发明的其他侧面提供的驾驶评价装置是一种评价驾驶员对车辆的 驾驶的驾驶评价装置，所述驾驶评价装置具备：驾驶评价部，其评价所述 驾驶员对车辆的驾驶操作；和评价要素检测部，其将根据作为评价对象的 驾驶员的驾驶操作而变化的车辆状态量作为评价要素进行检测，所述驾驶 评价部构成为：通过由上述制作装置制作出的驾驶模型与由所述评价要素 检测部检测到的车辆状态量的比较，来评价作为所述评价对象的驾驶员的 驾驶技能。

由本发明的其他侧面提供的驾驶评价方法是一种评价驾驶员对车辆的 驾驶的驾驶评价方法，所述驾驶评价方法具有：评价所述驾驶员对车辆的 驾驶操作的步骤；和将根据作为评价对象的驾驶员的驾驶操作而变化的车 辆状态量作为评价要素进行检测的步骤，所述驾驶操作的评价具有：通过 根据上述制作方法制作出的驾驶模型与通过所述驾驶操作的评价而检测到 的车辆状态量的比较，来评价作为所述评价对象的驾驶员的驾驶技能的步 骤。

上述技术方案在用于评价驾驶员的驾驶技能时特别有效。即，根据上 述结构或方法，不管作为评价对象的驾驶员所驾驶的车辆的行驶时的局面 是何种局面，都能够使用基于在与该局面共通或类似的局面下取得的车辆 状态量制作出的驾驶模型进行评价。因此，能够通过使用与每次的局面相 应的驾驶模型的评价来高精度地评价驾驶员的驾驶技能。

由本发明的其他侧面提供的驾驶辅助系统是一种对车辆的驾驶员的驾 驶操作进行辅助的驾驶辅助系统，所述驾驶辅助系统具备基于由上述驾驶 评价装置评价出的评价结果来辅助所述驾驶员对车辆的驾驶的驾驶辅助 部，所述驾驶辅助部构成为：通过声音引导、图像引导以及基于车辆控制 的引导中的至少一方，将作为所述评价对象的车辆的驾驶员的驾驶操作向 按照所述驾驶模型的驾驶操作引导，所述声音引导、图像引导以及基于车 辆控制的引导通过声音装置、显示装置以及搭载于所述车辆的车辆驱动系 统来实现。

该结构在用于使用制作出的驾驶模型进行各种驾驶辅助的系统时特别 有效。即，根据上述结构，以将作为评价对象的驾驶员的驾驶操作向按照 上述制作出的驾驶模型的驾驶操作引导的方式，进行声音引导、图像引导、 车辆控制。由此，能够将驾驶员的驾驶操作向在每次的局面下作为指标的 驾驶操作引导。

附图说明

图1是应用第1实施方式的驾驶模型的制作装置、驾驶模型的制作方 法、驾驶评价装置、驾驶评价方法以及驾驶辅助系统的车辆的框图。

图2(a)是表示设置有信号交叉路口的行驶路径的一例的图。图2(b) 是表示沿着图2(a)的行驶路径行驶的车辆的行驶速度的推移例的时间图。 图2(c)是表示沿着图2(a)的行驶路径行驶的车辆的减速度的推移例的 时间图。

图3(a)是表示车辆的减速行动时的、关于行驶速度的驾驶模型的一 例的图。图3(b)是表示车辆的减速行动时、关于减速度的驾驶模型的一 例的图。

图4(a)是按车辆的移动量表示车辆的减速行动时的关于行驶速度的 驾驶模型的一例的图。图4(b)是按车辆的移动量表示车辆的减速行动时 的关于减速度的驾驶模型的一例的图。

图5是表示图1的实施方式的驾驶模型的制作步骤和驾驶员的驾驶技 能的评价步骤的一例的流程图。

图6是应用第2实施方式的驾驶模型的制作装置、驾驶模型的制作方 法、驾驶评价装置、驾驶评价方法以及驾驶辅助系统的车辆的框图。

图7(a)是按驾驶员的驾驶操作模式表示车辆的减速行动时的关于行 驶速度的驾驶模型的一例的图。图7(b)是按驾驶员的驾驶操作模式表示 车辆的减速行动时的关于减速度的驾驶模型的一例的图。

图8(a)是按时间常数的设定比例表示车辆的减速行动时的关于行驶 速度的驾驶模型的一例的图。图8(b)是按时间常数的设定比例表示车辆 的减速行动时的关于减速度的驾驶模型的一例的图。

图9是表示图6的实施方式的驾驶模型的除变处理步骤的一例的流程 图。

图10关于第3实施方式的驾驶模型的制作装置、驾驶模型的制作方法、 驾驶评价装置、驾驶评价方法以及驾驶辅助系统，图10(a)是表示进行 了加速行动的行驶路径的一例的图。图10(b)是表示作为驾驶模型的制 作对象的车辆的加速行动时的、行驶速度的推移例的时间图。图10(c) 是表示车辆的减速行动时的、关于加速度的驾驶模型的一例的图。

图11(a)是表示车辆进行了转弯行动的行驶路径的一例的图。图11 (b)是表示车辆的转弯行动时的、关于转向角度的驾驶模型的一例的图。 图11(c)是车辆的转弯行动时的、关于转向角速度的驾驶模型的一例的 图。

图12是应用第4实施方式的驾驶模型的制作装置、驾驶模型的制作方 法、驾驶评价装置、驾驶评价方法以及驾驶辅助系统的车辆的框图。

图13是表示图12的实施方式的驾驶辅助系统的驾驶辅助步骤的一例 的流程图。

图14是应用第5实施方式的驾驶模型的制作装置、驾驶模型的制作方 法、驾驶评价装置、驾驶评价方法以及驾驶辅助系统的车辆的框图。

图15是按地点和按驾驶员表示图14的实施方式的除变处理所反映的 车辆的减速行动、加速行动、转弯行动等平均值的图。

图16关于其他例子的驾驶模型的制作装置、驾驶模型的制作方法、驾 驶评价装置、驾驶评价方法以及驾驶辅助系统，图16(a)是按减速操作 开始时的行驶速度表示车辆的减速行动时的关于行驶速度的驾驶模型的一 例的图。图16(b)是按减速操作开始时的行驶速度表示车辆的减速行动 时的关于减速度的驾驶模型的一例的图。

图17是应用另外的其他例子的驾驶模型的制作装置、驾驶模型的制作 方法、驾驶评价装置、驾驶评价方法以及驾驶辅助系统的车辆、管理中心 以及信息终端的框图。

图18是应用又一另外的其他例子的驾驶模型的制作装置、驾驶模型的 制作方法、驾驶评价装置、驾驶评价方法以及驾驶辅助系统的车辆、管理 中心以及信息终端的框图。

具体实施方式

(第1实施方式)

图1～图5对将本发明的驾驶模型的制作装置、驾驶模型的制作方法、 驾驶评价装置、驾驶评价方法以及驾驶辅助系统具体化的第1实施方式进 行说明。

如图1所示，在应用本实施方式的驾驶模型的制作装置、驾驶模型的 制作方法、驾驶评价装置、驾驶评价方法以及驾驶辅助系统的车辆100设 置有检测所述车辆100的状态量的车辆状态检测部110。

车辆状态检测部110由车速传感器111、加速度传感器112、陀螺仪传 感器113、加速器传感器114、制动器传感器115、转向角传感器116等构 成。这些各种传感器111～116例如经由CAN(Control Area Network：控 制局域网络)等车载网络与汇集各种各样的传感器等的检测结果的操作信 息记录部120电连接。在本实施方式中，由该车辆状态检测部110构成上 述状态量检测部和上述评价要素检测部。

车速传感器111检测车轮转速，并将与该检测到的转速相应的信号向 操作信息记录部120输出。加速度传感器112检测车辆100的加速度，并 将与该检测到的加速度相应的信号向操作信息记录部120输出。陀螺仪传 感器113检测车辆100行进的角度和/或角速度，并将与该检测到的角度和 /或角速度相应的信号向操作信息记录部120输出。加速器传感器114检测 根据驾驶员的加速踏板操作而变化的加速器开度，并将与该检测到的加速 器的开度相应的信号向操作信息记录部120输出。制动器传感器115检测 有无驾驶员的制动踏板操作，并将与该检测到的有无操作相应的信号向操 作信息记录部120输出。转向角传感器116检测方向盘转向角变化量。转 向角传感器116基于该检测到的方向盘转向角变化量算出转向角，并将与 该算出的转向角相应的信号向操作信息记录部120输出。

在操作信息记录部120中历时地记录从各传感器111～116输入的信号 作为表示车辆100的状态量的数据。由此，在操作信息记录部120存储表 示根据车辆100的驾驶员的驾驶而变化的车速、加速度、减速度等的推移 的车辆举动数据和/或表示加速踏板、制动踏板、方向盘的操作形态的车辆 操作数据等。

在本实施方式的车辆100搭载有对象行动提取部130，该对象行动提 取部130从存储于操作信息记录部120的数据中提取作为驾驶模型的制作 对象的对象行动。例如，对象行动提取部130从基于预定条件存储于操作 信息记录部120的数据中提取表示驾驶员的减速操作的数据、表示加速操 作的数据、表示转向操作的数据等表示特定驾驶操作的数据。对象行动提 取部130将提取出的数据向基于所述数据制作驾驶模型的驾驶模型制作装 置140输出。

驾驶模型制作装置140具备行驶距离算出部141，该行驶距离算出部 141基于从操作信息记录部120输入的数据算出进行了特定驾驶操作时的 车辆100的行驶距离。驾驶模型制作装置140具备模型制作部142和除变 处理部143，该模型制作部142制作在进行了特定驾驶操作的局面下应该 作为指标的单纯的驾驶模型即单纯模型，该除变处理部143执行使所述模 型制作部142制作出的单纯模型接近驾驶员实际进行的驾驶操作的除变处 理。

行驶距离算出部141基于从对象行动提取部130输入的数据中例如表 示车速传感器111的检测结果的数据进行预定运算，从而算出车辆100的 行驶距离。本实施方式的行驶距离算出部141以在行驶距离之中针对一个 交通要素进行的一个减速操作、加速操作、制动器操作等特定驾驶操作为 单位来算出行驶距离。由此，在本实施方式中，每当进行特定驾驶操作时， 算出进行了所述驾驶操作的期间内的车辆100的行驶距离。

本实施方式的模型制作部142使用由对象行动提取部130提取出的数 据中表示车辆100的行驶速度、加速度、行进角度等车辆100的举动的车 辆举动数据和表示加速踏板、制动踏板、方向盘等车辆100的操作形态的 车辆操作数据来制作驾驶模型。本实施方式的模型制作部142，在制作驾 驶模型时，从行驶距离算出部141的算出结果取得进行了该车辆操作数据 所示的特定车辆操作时的车辆100的行驶距离，并使用该取得的行驶距离。 在本实施方式中，在例如给出了行驶距离算出部141算出的行驶距离、换 言之即车辆100的移动量时，制作表示用于在该移动量的范围内使例如处 于行驶状态的车辆100的状态成为停止状态的车速和/或减速度等车辆举动 的推移的模型作为驾驶模型。在本实施方式中，驾驶模型按驾驶员的减速 操作、加速操作以及转向操作等由上述对象行动提取部130提取的特定驾 驶操作来制作。即使是相同的减速操作，在以预定行驶速度行驶的车辆100 转变为停止状态为止的移动量彼此不同时，基于该车辆100的车辆举动数 据和车辆操作数据制作的驾驶模型也彼此不同。即，在本实施方式中，在 距停止位置的距离短而需要紧急制动的状况下，换言之，在移动量小的局 面下进行了减速操作时，制作用于使处于行驶状态的车辆100在小的移动 量中转变为停止状态的驾驶模型。相反，在充分确保了距停止位置的距离 而能够进行缓慢的减速的状况下，换言之，在移动量足够大的局面下进行 了减速操作时，制作用于使处于行驶状态的车辆100在足够大的移动量中 转变为停止状态的驾驶模型。这样的驾驶模型作为在各局面下成为指标的 驾驶模型而生成。即，即使是包括紧急制动的驾驶模型，若考虑该局面而 处于需要进行紧急制动的状况下，则该驾驶模型成为在所述局面下应该作 为标准的驾驶模型。

另一方面，本实施方式的除变处理部143对模型制作部142制作出的 驾驶模型进行使该驾驶模型所示的车辆举动的变化程度减少的处理。由此， 例如，驾驶模型所示的车速和/或减速度等车辆举动的推移变得平滑，变更 为由驾驶员的再现性高的驾驶模型。

驾驶模型制作装置140将由模型制作部142制作且由除变处理部143 实施除变处理后的驾驶模型向基于所述驾驶模型进行各种驾驶辅助的驾驶 辅助系统150输出。

驾驶辅助系统150具备驾驶评价部151和驾驶辅助部152，该驾驶评 价部151使用驾驶模型制作装置140制作出的驾驶模型来评价车辆100的 驾驶员的驾驶技能，该驾驶辅助部152使用所述驾驶模型来对驾驶员进行 驾驶辅助。在本实施方式中，由车辆状态检测部110和驾驶评价部151构 成上述驾驶评价装置。

其中，驾驶评价部151从对象行动提取部130取得表示作为评价对象 的特定驾驶操作的数据。由此，从对象行动提取部130取得例如进行了减 速操作、加速操作和转向操作等特定操作时的车辆举动数据和/或车辆操作 数据。驾驶评价部151从驾驶模型制作装置140取得与作为评价对象的驾 驶操作对应地制作出的驾驶模型。驾驶评价部151将从驾驶模型制作装置 140取得的驾驶模型与上述提取出的表示特定操作的数据进行比较，求出 它们的差。驾驶评价部151基于该差，将驾驶员的驾驶技能评价为例如“水 平高”、“水平中”、以及“水平低”这三个阶段。驾驶评价部151将表 示差的信息和表示驾驶技能的信息向执行基于各信息的驾驶辅助的驾驶辅 助部152输出。

当从驾驶评价部151输入了表示差的信息和表示驾驶技能的信息时， 驾驶辅助部152生成用于将驾驶员的驾驶操作向驾驶模型所示的驾驶操作 引导的引导数据。驾驶辅助部152电连接有声音装置153和显示装置154， 该声音装置153对驾驶员进行声音引导，该显示装置154包括设置在车厢 内的液晶显示器等。

如此构成的本实施方式的驾驶辅助部152，制作例如能够将驾驶员实 际进行的驾驶操作的推移与上述制作出的驾驶模型进行对比的图像数据作 为引导数据。驾驶辅助部152使该制作出的图像数据例如可视地显示在显 示装置154。驾驶辅助部152例如制作对“水平高”、“水平中”和“水 平低”等驾驶员的驾驶技能进行引导的声音数据和/或图像数据。驾驶辅助 部152将该制作出的声音数据和图像数据分别向声音装置153和显示装置 154输出。声音装置153和显示装置154基于输入的声音数据和图像数据， 通过声音和/或图像将驾驶员的驾驶操作的评价结果向所述驾驶员引导。通 过使将驾驶操作的推移与上述制作出的驾驶模型进行对比后的图像数据显 示在显示装置154，能够将驾驶员的驾驶操作向驾驶模型引导。

图2对本发明的驾驶模型的制作装置和驾驶模型的制作方法的驾驶模 型的制作原理进行详述。

如图2(a)所示，车辆100的驾驶员正在向例如信号机为绿色(设置 有信号机且正显示绿色)的信号交叉路口SC行进。车辆100的行驶速度 在通过地点P0的定时t0成为用于推定减速操作的开始的行驶速度的阈值 “Va”以上。若在信号交叉路口SC设置的信号机的显示依次从绿色显示 向黄色显示、红色显示变化，则车辆100的驾驶员例如在车辆100通过地 点P1的定时t1踩踏制动踏板，从而开始减速操作。其结果，所述车辆100 在车辆100到达距地点P1距离L12的地点P2的定时t2停止，从而结束 减速操作。然后，当信号交叉路口SC的显示从红色显示向绿色显示变化 时，由车辆100的驾驶员踩踏加速踏板，车辆100起步。这样，表示信号 交叉路口SC的行驶时的车辆100的举动和/或驾驶员的减速操作的车辆举 动数据和车辆操作数据被记录在上述操作信息记录部120。

如图2(b)所示，本实施方式的对象行动提取部130在提取表示成为 评价对象的减速操作的数据时，在车辆100的行驶速度成为“Va”以上之 后，确定在车辆100的行驶速度成为了“0m/s”时的车辆举动数据和车辆 操作数据及其取得时间。对象行动提取部130，在车辆100的行驶速度成 为“Va”以上之后，提取表示行驶速度到成为“0m/s”为止的车辆100的 行驶速度的数据、即图2(b)中由区域Rα表示的数据。该提取出的区域 Rα、即作为车辆100从定时t1到定时t2所行驶过的移动量的距离L12 由行驶距离算出部141求出。

如图2(c)中作为推移Ia1所示，区域Rα的车辆100的减速度在定 时t1以后逐渐增大，在车辆100到达地点P3的定时t3成为最大值am。 然后，随着车辆100的行驶速度接近“0m/s”，车辆100的减速度急剧降 低。这样，基于车辆100的驾驶员的驾驶操作的减速度的推移变得不稳定， 伴随于此，车辆100的行驶也成为不稳定的行驶、即驾驶水平低的行驶。

对此，由本实施方式的驾驶模型制作装置140制作的关于减速度的驾 驶模型，如图2(c)中作为推移Ia2所示，形成在定时t1～定时t4的期间 内减速度基于一定的变化率增大的推移。从定时t4到定时t5，以减速度 as而成为一定，在定时t5～定时t2的期间内，减速度再次基于一定的变化 率变小。

在本实施方式中，为了向驾驶员提示减少了驾驶模型所示的减速度的 程度的、实际的驾驶员能够操作的模型，由除变处理部143对驾驶模型实 施除变处理。由此，驾驶模型成为变化的程度减少了的、考虑了所谓时间 常数的模型。即，驾驶模型所示的区域Rα的减速度虽然从“0”向减速度 “as”、从减速度“as”向“0”变化，但这样的加速度在刚开始减速之后 的第1期间T04和减速即将结束之前的第3期间T52内基于预定变化率平 滑地推移。在第2期间T45内，减速度一定。这样，在本实施方式中，通 过减少减速度的变化的程度来制作实现性高的驾驶模型。

在本实施方式中，驾驶模型的推移Ia2与基于车辆100的驾驶员的驾 驶操作的减速度的推移Ia1之间的差Oab越小，则评价为驾驶员的驾驶技 能越高，所述差Oab越大，则评价为驾驶员的驾驶技能越低。

图3和图4对成为本实施方式的驾驶模型的原始模型的单纯模型的生 成方式和针对所生成的单纯模型的除变处理进行详述。图3(a)和(b) 表示先前的图2(b)的区域Rα中的车辆100的行驶速度和减速度。在图 3(a)中，实线所示的推移Sv1表示基于车辆100的驾驶员的驾驶操作的 实际的行驶速度的推移，虚线所示的推移Sv2表示由模型制作部142制作 出的行驶速度的单纯模型。单点划线所示的推移Sv3表示由除变处理部143 实施除变处理后的行驶速度的模型。同样，在图3(b)中，实线所示的推 移Sa1表示基于车辆100的驾驶员的驾驶操作的实际的减速度的推移，虚 线所示的推移Sa2表示由模型制作部142制作出的减速度的单纯模型。单 点划线所示的推移Sa3表示由除变处理部143实施除变处理后的减速度的 模型。

将减速行动开始时的车辆100的行驶速度设为“V0”，将减速行动结 束时即车辆100停止时的行驶速度设为“V1”。将车辆100的行驶速度从 速度V0降低至速度V1的期间内的车辆100的移动量(距离L12)设为“x”， 将车辆100的加速度设为“a”，则根据匀加速直线运动的法则，以下(式 1)成立。

(V1)²-(V0)²＝2ax…(式1)

由于车辆100停止时的行驶速度“V1”为“0m/s”，所以若关于“a” 对上述(式1)求解，则

a＝-(V0)²/(2x)…(式2)

若将车辆100的移动量即距离L12代入上述(式2)的“x”，则可求 出在给出了距离L12时所需的一定的减速度、即图3(b)所例示的推移 Sa2。该推移Sa2成为车辆100的行驶速度为“V0”、且给出了距离L12 作为距停止位置的移动量的局面下的单纯模型。假设车辆100的行驶速度 基于该一定的减速度发生了推移，则可如图3(a)所例示那样求出给出了 一定减速度时的成为指标的行驶速度的推移Sv2。在本实施方式中，进一 步求出实施除变处理后的行驶速度的推移Sv3和减速度的推移Sa3。

如图4(a)所例示那样，即使车辆100的驾驶员开始了减速操作时的 行驶速度都为“V0”，从减速操作的开始地点到停止目标位置的距离也会 因信号机的显示发生变化的定时的彼此的差异而分别如距离L14、距离L12 (<距离L14)和距离L13(<距离L12)那样彼此不同。

从减速操作的开始地点到停止目标位置的距离越长，则越能够进行缓 慢的减速，另一方面，从减速操作的开始地点到停止目标位置的距离越短， 则越要求急剧的减速。其结果，如图4(a)所示，给出了距离L14、距离 L12和距离L13时的车辆100的实际的行驶速度的推移分别以推移Av1、 推移Sv1和推移Bv1这样的形态彼此不同，行驶速度的衰减的程度也彼此 不同。同样，如图4(b)所示，给出了距离L14、距离L12和距离L13 时的车辆100的实际的减速度的推移分别以推移Aa1、推移Sa1和推移Ba1 这样的形态彼此不同，最大的减速度也彼此不同。

但是，在本实施方式中，基于进行了特定驾驶操作时的车辆100的初 始的状态量和最后的状态量来制作成为指标的驾驶模型。由此，如图4(a) 中作为推移Av2、推移Sv2和推移Bv2所示，在将车辆100的移动量给出 为距离L14、距离L12和距离L13时的成为指标的行驶速度的单纯模型按 减速时的车辆100的移动量、换言之按车辆100行驶时的局面来制作。

同样，如图4(b)中作为推移Aa2、推移Sa2和推移Ba2所示，在将 车辆100的移动量给出为距离L14、距离L12和距离L13时的成为指标的 减速度的单纯模型按给出的车辆100的移动量、换言之按车辆100行驶时 的局面而彼此不同。

在本实施方式中，基于这样的按局面制作出的驾驶模型来评价驾驶员 的驾驶操作。由此，即使是进行了紧急制动的局面，在所述局面下的车辆 100的实际的行驶速度和/或减速度的推移与成为指标的驾驶模型近似时， 所述紧急制动操作也被评价为与所述局面相应的驾驶技能高的操作。相反， 即使是进行了缓慢的制动操作的情况，在所述制动操作与在该局面下应该 作为指标的驾驶模型之间的彼此的差异大时，所述制动操作也被评价为驾 驶技能低的操作。

这样，根据本实施方式，用于评价驾驶员的驾驶技能的驾驶模型基于 在使车辆100的状态转变为应该作为目标的状态为止的期间给出的移动 量、和用于使车辆100的状态转变为所述应该作为目标的状态的驾驶操作 的开始时及结束时的车辆100的行驶速度和/或减速度等车辆举动来制作。 由此，能够制作与每次的车辆100的局面相应的驾驶模型，能够使用该驾 驶模型进行与每次的车辆100的局面对应的高精度的驾驶技能的评价。

另一方面，在图3(b)、图4(b)中，例如，推移Sa2表示：在减 速操作开始时t1，减速度从“0”瞬间变为“a”，在减速操作结束时t2， 减速度从“a”瞬间变为“0”。即，该推移Sa2所示的减速度的单纯模型 没有考虑例如驾驶员对制动器的踩踏动作和/或踩踏结束动作所需要的时 间，是难以完全再现的模型。

由此，本实施方式的除变处理部143进行用于使单纯模型(推移Sa2、 Sv2)所示的减速度和/或行驶速度等车辆举动的变化的程度减少的除变处 理。在本实施方式中，除变处理例如使用针对减速度的时间常数“b”来进 行。

时间常数“b”表示驾驶模型中的例如预定区间内的减速度的斜率、即 减速度的变化率。在本实施方式中，例如对刚开始减速之后、驾驶模型所 示的行驶区间的始端的大约“10％”的区域的驾驶模型进行除变处理。同 样，例如也对即将结束减速之前、驾驶模型所示的行驶区间的末端的大约 “10％”的区域的驾驶模型进行除变处理。

在图3(b)中，除变处理部143将区域Rα中的第1期间T04的始端 的初速度设为V0，将第1期间T04的末端的速度设为V1，将第1期间T04 的末端的减速度假定为a’。在图3(b)中，将区域Rα中的第2期间T45 的末端的速度设为V2，将区域Rα中的第3期间T52的末端的速度假定 为V3。将第1期间T04内的车辆100的移动距离设为X01，将第2期间 T45内的车辆100的移动距离设为X12，将第3期间T52内的车辆100的 移动距离假定为X23。另外，同样地，将第1期间T04内的车辆100的移 动时间设为t01，将第2期间T45内的车辆100的移动时间设为t12，将第 3期间T52内的车辆100的移动时间假定为t23。

区域Rα中的第1期间T04的始端的初速度V0和第3期间T52的末 端的速度V3(＝0)通过上述车速传感器111的检测结果来求出。

例如，假设初速V0＝20m/s且从减速操作开始起到车辆100停止为止 的车辆100的移动量为100m，则根据上述(式2)，所述区间内的单纯的 驾驶模型所示的减速度求出为-2.0m/s²。从减速操作开始起到车辆100停止 为止所需的时间t求出为10秒。

作为区域Rα的距离整体中的10％而设定的第1期间T04内的减速度 的变化量即时间常数b和作为距离整体的10％而设定的第3期间T52内的 减速度的变化量即时间常数b通过以下(式3)求出。

b＝a’/(0.1×t)…(式3)

在将各期间的始端的速度设为Vs、将所述期间的车辆100的移动时间 设为t时，期间末端的速度Vg通过以下(式4)求出。

Vg＝Vs+a·t+(1/2)b·t²…(式4)

在将从减速操作开始起到某期间的始端为止的车辆100的移动量设为 Xs时，从减速操作开始起到所述期间的末端为止的车辆100的移动量Xg 通过对上述(式4)进行积分而得到的以下(式5)来求出。

Xg＝Xs+Vs·t+(1/2)a·t²+(1/6)b·t³…(式5)

将由车速传感器111检测到的初速度V0、减速结束时的车辆100的行 驶速度(V3＝0m/s)、上述(式3)、以及由上述行驶距离算出部141算出 的从减速开始起到减速结束为止的车辆100的移动量(100m)代入上述(式 4)和(式5)。将在期间T04、T45、T52中假定的速度V1、V2、V3(＝0m/s) 分别按期间T04、T45、T52代入，以速度V1→V2→V3这样的方式依次 对上述(式4)求解。

将在期间T04、T45、T52中假定的移动量X01、X12、X23分别代入 期间T04、T45、T52，以移动量X01→X12→X23这样的方式依次对上述 (式5)求解。

由于减速操作结束时的车辆100的行驶速度V3为“0m/s”，从减速 开始起到减速结束为止的车辆100的总移动量X23给出为“100ms”，所 以通过上述(式4)和(式5)的解，未知的值a’求出为例如“2.22...”。

若这样制作基于在区域Rα的始端10％和末端10％设定的时间常数b 和从减速开始到减速结束的期间内车辆100达到的减速度a’实施除变处理 后的驾驶模型，则制作出在图3(b)中表示为推移Sa3和在图4(b)中 表示为推移Aa3及推移Ba3的关于减速度的驾驶模型。若在行驶速度反映 该制作出的关于减速度的驾驶模型，则制作出在图3(a)中表示为推移Sv3 和在图4(a)中表示为推移Av3及推移Bv3的关于行驶速度的驾驶模型。

这样，在本实施方式中，通过对由模型制作部142制作出的单纯模型 (推移Sa2、Sv2)进行除变处理，来制作进一步结合现实的再现性高的驾 驶模型(推移Sa3、Sv3)。由此，能够制作结合车辆100的局面且再现性 高的驾驶模型，能够基于这样的驾驶模型高精度地进行驾驶技能的评价。

图5的流程图对本实施方式的驾驶模型的制作装置、驾驶模型的制作 方法、驾驶评价装置、驾驶评价方法、以及驾驶辅助系统的作用进行说明。

如图5所示，在步骤S100中，确定记录在操作信息记录部120的数据 中在车辆100行驶时所取得的车辆举动数据和车辆操作数据。

确定出的各车辆举动数据和各车辆操作数据中，例如确定在车辆100 的行驶速度降低后行驶速度成为了“0m/s”的车辆举动数据和车辆操作数 据(步骤S101)。基于该确定出的车辆操作数据及其取得时间，确定开始 踩踏制动踏板的定时(步骤S102)。取得表示减速开始时的车辆100的行 驶速度的数据(步骤S103)。基于该确定的定时、在所述定时的车辆100 的行驶速度、以及车辆100的行驶速度成为了“0m/s”的定时，算出从车 辆100的减速操作开始起到所述车辆100停止为止的车辆100的行驶距离 (步骤S104)。

基于该算出的行驶距离和减速操作的开始时及结束时的车辆100的行 驶速度，制作进行了减速操作时的车辆100的行驶区间内的单纯模型(步 骤S105)。通过对该制作出的单纯模型进行除变处理，来制作与进行了该 减速操作时的车辆100的行驶速度和移动量相应的驾驶模型(步骤S106、 107)。

在这样制作出驾驶模型时，通过由步骤S100、S101确定而成为了驾 驶模型的制作源的车辆举动数据所示的行驶速度及减速度与关于这些行驶 速度及减速度的驾驶模型的比较，对驾驶员进行的减速操作进行评价 (S108)。该评价结果例如通过声音引导和/或图像引导向驾驶员报知。

如以上说明那样，根据本实施方式的驾驶模型的制作装置、驾驶模型 的制作方法、驾驶评价装置、驾驶评价方法、以及驾驶辅助系统，能够得 到以下效果。

(1)检测了根据驾驶员的驾驶操作而变化的车辆状态量。基于驾驶员 开始特定驾驶操作时的车辆状态量和结束所述特定驾驶操作时的车辆状态 量，制作了作为关于所述特定驾驶操作的指标的驾驶模型。由此，能够制 作与每次的局面相应的驾驶模型。由此，即使进行了特定驾驶操作时的车 辆100的行驶区域和/或交通要素彼此不同，只要局面彼此共通或类似，则 也能够制作可挪用的通用性高的驾驶模型。进而，由此，在制作驾驶模型 时，无需确定进行了特定驾驶操作时的车辆100的行驶区域和/或交通要素， 能够基于特定驾驶操作的开始时和结束时的车辆100的各状态量这样的最 小限度所需的要素来制作驾驶模型。

(2)选定了从特定驾驶操作的开始到结束的车辆100的移动量或移动 时间、和从特定驾驶操作的开始到结束的车辆举动的变化量作为车辆100 的状态量。制作了表示从特定驾驶操作的开始到结束的车辆举动的变化推 移的模型作为上述驾驶模型。由此，能够制作表示为了在给出的移动量中 使作为车辆100的举动的车辆100的行驶速度从特定驾驶操作的开始时的 状态转变为结束时的状态所需要的车辆举动的推移的驾驶模型。由此，能 够制作在仅容许有限的移动量的局面下应该作为指标的驾驶模型。

(3)还对作为单纯模型而制作出的驾驶模型进行了使所述模型的变化 的程度减少的除变处理。由此，能够制作进一步接近人为进行的驾驶操作 的模型，换言之，能够制作驾驶员容易模仿的模型。关于使用实施除变处 理后的驾驶模型的驾驶评价，也能够谋求评价精度的进一步提高。

(4)进行了如下处理作为针对单纯模型的除变处理(处理a)：减少 进行了减速操作的区间整体中的、作为包括车辆举动的变化的特定比例的、 例如整体的大约10％的区间内的车辆举动的变化的程度。因此，通过除变 处理而变更的驾驶模型的车辆举动的变化率根据行驶区间的长短而自动变 化。由此，在行驶区间长时，与此相应，以车辆举动在较长的区间内变化 的方式变更驾驶模型。另一方面，在行驶区间短时，与此相应，以车辆举 动在较短的区间内变化的方式变更驾驶模型。由此，即使行驶区间发生了 变化，也能够进行与行驶区间相应的除变处理。

(5)选定了车辆100的行驶速度和减速度作为车辆举动的变化量。制 作了关于车辆100减速时的减速操作的驾驶模型。由此，能够制作关于在 车辆100行驶时进行的主要的驾驶操作的驾驶模型。减速操作对燃料消耗 量、车辆行驶的稳定性以及必要区间的旅行时间等要素的影响强。由此， 通过向驾驶员提示关于对这样的要素的影响度大的减速操作的驾驶模型、 进行基于所述驾驶模型的驾驶技能的评价和/或驾驶辅助，能够有效地改善 燃料消耗量、车辆行驶的稳定性以及必要区间的旅行时间。

(6)通过上述制作出的驾驶模型与由车辆状态检测部110检测到的车 辆100的状态量的比较，对作为评价对象的驾驶员的驾驶技能进行了评价。 因此，不管作为评价对象的驾驶员所驾驶的车辆100的行驶时的局面是何 种局面，都能够使用基于在与该局面共通或类似的局面中取得的车辆100 的状态量而制作出的驾驶模型进行评价。由此，通过在每次的局面下使用 了合适的驾驶模型的评价，能够高精度地评价驾驶员的驾驶技能。

(7)在车辆100设置有驾驶辅助部152，该驾驶辅助部152基于由驾 驶模型制作装置140评价出的评价结果，针对车辆100的驾驶员对车辆的 驾驶进行辅助。设为了：利用驾驶辅助部152，通过基于声音装置153和 显示装置154的驾驶模型的引导和/或所述驾驶员的评价结果的引导，事后 将作为评价对象的车辆100的驾驶员的驾驶操作向按照驾驶模型的驾驶操 作引导。由此，能够将驾驶员的驾驶操作向在每次的局面中作为指标的驾 驶操作引导。

(第2实施方式)

图6～图9以与第1实施方式的彼此的不同点为中心，对本发明的驾驶 模型的制作装置、驾驶模型的制作方法、驾驶评价装置、驾驶评价方法、 以及驾驶辅助系统的第2实施方式进行说明。本实施方式的驾驶模型的制 作装置、驾驶模型的制作方法、驾驶评价装置、驾驶评价方法以及驾驶辅 助系统的基本结构与第1实施方式相同。因而，在图6～图9中，也对与第 1实施方式实质上相同的要素分别标注相同的附图标记，省略重复的说明。

如图6所示，本实施方式的除变处理部143A具备驾驶员特性反映部 144，该驾驶员特性反映部144使作为评价对象的驾驶员的驾驶操作模式反 映在针对单纯模型的除变处理。除变处理部143A具备除变设定部145，该 除变设定部145使向例如设置在车厢内的输入装置146输入的驾驶员的选 择结果反映在针对单纯模型的除变处理。

当由对象行动提取部130提取出的表示驾驶员的减速操作的车辆举动 数据和车辆操作数据被输入到驾驶模型制作装置140时，驾驶员特性反映 部144基于所述车辆举动数据和车辆操作数据来识别驾驶员的驾驶操作模 式。在识别出驾驶操作模式后，驾驶员特性反映部144根据该识别出的驾 驶操作模式来决定时间常数b。基于该决定出的时间常数b来对单纯模型 进行除变处理。

由驾驶员向输入装置146输入例如使制作的驾驶模型的减速度的倾向 为“大”、“中”、“小”的哪一方。例如，由驾驶员向输入装置146输 入使制作的驾驶模型的减速度的变化的定时为“早”、“普通”、“迟” 的哪一方。由驾驶员向输入装置146输入在例如作为减速区间的区域Rα 中在整体的百分之几的区间设定时间常数、或者在整体的减速区间中在哪 一个区间设定时间常数。

当从输入装置146输入了驾驶员的选择结果时，除变设定部145基于 该选择结果来决定时间常数b和反映所述时间常数b的区间。除变设定部 145基于该决定结果对单纯模型进行除变处理。

由驾驶员特性反映部144和/或除变设定部145实施除变处理后的驾驶 模型被输入到驾驶辅助系统150，用于评价驾驶员的驾驶技能。

图7和图8对本实施方式的驾驶员特性反映部144和除变设定部145 的除变处理方式进行说明。

如图7(a)所示，作为驾驶员的行驶速度的推移，假设存在例如减速 操作开始后急剧减速的急剧模式Cv1的推移、标准的标准模式Cv2的推移、 以及减速操作开始后缓慢减速的缓慢模式Cv3这样的推移。

如图7(b)所示，此时的基于驾驶员的驾驶操作的各减速度的推移成 为分别与急剧模式Cv1、标准模式Cv2以及缓慢模式Cv3对应的急剧模式 Cd1、标准模式Cd2以及缓慢模式Cd3。

在例如基于作为评价对象的驾驶员的实际的驾驶操作的行驶速度的模 式为急剧模式Cv1、减速度的模式为急剧模式Cd1时，本实施方式的驾驶 员特性反映部144考虑该特性而将基于车辆100的初速度V0和移动量制 作出的标准模型Ca2补正为急剧模型Ca1。由此，制作出在具有进行紧急 的驾驶操作的倾向的驾驶员的驾驶模式中应该作为指标的驾驶模型。驾驶 员的驾驶技能通过基于实际的驾驶操作的急剧模式Cd1与实施除变处理后 的急剧模型Ca1的对比来评价。

另一方面，在例如基于作为评价对象的驾驶员的实际的驾驶操作的行 驶速度的模式为缓慢模式Cv3、减速度的模式为缓慢模式Cd3时，本实施 方式的驾驶员特性反映部144考虑该特性而将基于车辆100的初速度V0 和移动量制作出的标准模型Ca2补正为缓慢模型Ca3。由此，制作出在具 有进行缓慢的驾驶操作的倾向的驾驶员的驾驶模式中应该作为指标的驾驶 模型。驾驶员的驾驶技能通过基于实际的驾驶操作的缓慢模式Cd3与实施 除变处理后的缓慢模型Ca3的对比来评价。

在例如驾驶员在输入装置146中将大约“5％”设定为减速操作刚开始 之后和减速操作即将结束之前的时间常数时，除变设定部145如图8(a) 所示那样将基于车辆100的初速度V0和移动量制作出的标准模型补正为 5％模型Ca5。同样，在驾驶员在输入装置146中将大约“10％”或大约“20％” 设定为减速操作刚开始之后和减速操作即将结束之前的时间常数时，除变 设定部145将基于车辆100的初速度V0和移动量制作出的标准模型变更 为10％模型Ca10或20％模型Ca20。基于选择结果补正后的各模型Ca5、 Ca10、Ca20用于评价驾驶员的驾驶技能。

例如，在驾驶员在输入装置146中将“β1”设定为减速操作刚开始之 后的减速度的变化率且将“β2”设定为减速操作即将结束之前的变化率时， 除变设定部145如图8(b)所示那样将基于车辆100的初速度V0和移动 量制作出的单纯模型变更为模型Cβ1。同样，在驾驶员在输入装置146中 将“β3”设定为减速操作刚开始之后的减速度的变化率且将“β4”设定 为减速操作即将结束之前的变化率时，除变设定部145将基于车辆100的 初速度V0和移动量制作出的单纯模型变更为模型Cβ2。基于选择结果补 正后的各模型Cβ1、Cβ2用于评价驾驶员的驾驶技能。

图9基于与先前的图5的对比来对本实施方式的驾驶模型的制作装置、 驾驶模型的制作方法、驾驶评价装置、驾驶评价方法、以及驾驶辅助系统 的作用进行说明。

如图9所示，当通过步骤S100～步骤S105的处理而基于车辆100的初 速度V0和例如从减速开始到减速结束为止的车辆100的移动量制作出单 纯模型时，首先，由驾驶员特性反映部144判断是否能够确定表示驾驶员 的驾驶操作模式的驾驶员特性(步骤S110)。若能够确定驾驶员特性，则 执行反映了该确定结果的除变处理(步骤S111)。

另一方面，即使不能确定驾驶员特性，在例如驾驶员向输入装置146 输入了所希望的驾驶模型的条件时(步骤S112：是)，也使该输入结果反 映到除变处理(步骤S113)。

另一方面，在不能确定驾驶员特性且没有向输入装置146输入驾驶模 型的条件时(步骤S112：否)，执行例如用于制作预先设定为标准模型的 10％模型Ca10的除变处理(步骤S114)。

这样，制作分别实施除变处理后的驾驶模型，基于该驾驶模型来评价 车辆100的驾驶员的驾驶技能。

如以上说明那样，根据本实施方式的驾驶模型的制作装置、驾驶模型 的制作方法、驾驶评价装置、驾驶评价方法、以及驾驶辅助系统，能够得 到所述(1)～(7)的效果，并且还能够得到以下效果。

(8)设为了：根据驾驶员的驾驶模式来变更基于除变处理部143的车 辆举动的变化的程度的减少率。因此，能够将驾驶模型变更为与作为利用 对象的驾驶员的驾驶技能和/或固有的习惯相应的模型。由此，能够提供与 驾驶员的驾驶技能和/或固有的习惯相应的驾驶模型，能够自动地提供按照 驾驶员的意向的驾驶模型。

(9)设为了：根据驾驶员所设定的时间常数的比例来变更基于除变处 理部143的车辆举动的变化的程度的减少率。因此，能够制作按照车辆100 的驾驶员的选择结果的驾驶模型，能够基于更高的自由度来制作驾驶模型。

(第3实施方式)

图10和图11以与第1实施方式的彼此的不同点为中心，对本发明的 驾驶模型的制作装置、驾驶模型的制作方法、驾驶评价装置、驾驶评价方 法、以及驾驶辅助系统的第3实施方式进行说明。本实施方式的驾驶模型 的制作装置、驾驶模型的制作方法、驾驶评价装置、驾驶评价方法、以及 驾驶辅助系统的基本结构也与第1实施方式相同。因而，在图10和图11 中，也对与第1实施方式实质上相同的要素分别标注相同的附图标记，省 略重复的说明。

在本实施方式中，作为设为评价对象的特定驾驶操作，对车辆100起 步时的加速操作和弯道行驶时的转向操作进行评价。本实施方式的对象行 动提取部130从上述操作信息记录部120提取例如表示加速操作和/或转向 操作的数据作为应该提取的特定的车辆举动数据和车辆操作数据。例如使 用上述陀螺仪传感器113和/或转向角传感器116的检测结果作为表示转向 操作的数据。

如图10(a)所示，假设，车辆100在信号机为红色(设置有信号机 且正显示红色)的信号交叉路口SC的跟前暂时停止，在信号交叉路口SC 的显示从红色显示变化为绿色显示后，车辆100开始行驶。

如图10(b)所示，在车辆100通过地点P0的定时t0，车辆100的行 驶速度降低而转变为“0m/s”，从而判断为“车辆100转变为了停止状态”。

在定时t1进行了停在地点P1的车辆100的起步操作时，车辆100逐 渐加速。当车辆100的行驶速度例如在车辆100通过地点P2的定时t2达 到用于定义车辆100的加速区间的阈值“Vb”以上时，判定为“车辆100 的加速结束了”。

本实施方式的对象行动提取部130从操作信息记录部120提取图10 (b)所示的区域Rβ内的车辆举动数据和车辆操作数据作为表示加速行动 的数据。

该提取出的数据中，加速度传感器112的检测结果的推移形成图10(c) 中作为推移Da1表示的推移。例如，基于作为加速操作开始时(定时t1) 的车辆举动的车辆100的行驶速度(0m/s)、作为加速操作结束时(定时 t2)的车辆举动的车辆100的行驶速度(Vb)、以及从加速操作开始到结 束为止的车辆100的移动量，来制作加速区间内的单纯模型Da2。

通过对该制作出的单纯模型Da2执行基于上述(式3)、(式4)、 (式5)的除变处理，来制作加速度的变化的程度减少了的成为指标的驾 驶模型Da3。在这样制作出驾驶模型Da3时，通过将该制作出的驾驶模型 Da3与基于驾驶员的实际的驾驶操作的推移Da1进行比较，来评价所述驾 驶员的驾驶技能。

图11(a)表示关于转向操作的具体例。假设，为了使车辆100进入 从与直线的道路连接的地点Ps到地点Pg设置的预定曲率半径的弯道并沿 着该弯道行驶，进行了转向操作。

图11(b)表示基于驾驶员的驾驶操作的转向角度的推移Tv1。在车 辆100到达弯道的开始地点Ps的定时t0，车辆100的转向角度发生变化， 在从定时t1到定时t2在弯道上行驶的期间，转向角度被维持为大致“θ α”附近。在车辆100到达弯道的结束地点Pg的定时t3以后，转向角度 返回到“0”。

图11(c)表示图11(b)所示的期间内的基于驾驶员的转向的角速度 的推移Ta1。在从在车辆100到达弯道的开始地点Ps的定时t0开始转向 操作起到在定时t1转向角度稳定为止的期间，角速度暂时变化。同样，在 从车辆100到达距弯道的结束地点Pg预定距离的跟前的地点Pn的定时t2 起到到达结束地点Pg的定时t3的期间，角速度暂时变化。在本实施方式 中，基于这样的转向角度的变化和/或角速度的变化，确定表示车辆100的 转弯行动的车辆举动数据和车辆操作数据。

本实施方式的模型制作部142例如基于转向操作的开始时的角度“0”、 转向操作的结束时的角度“θα”、以及进行了转向操作的从定时t0到定时 t1的车辆100的移动量，来制作关于进入弯道时的转向操作的单纯模型。 模型制作部142例如基于转向操作的开始时的角度“θα”、转向操作的结 束时的角度“0”、以及进行了转向操作的从定时t2到定时t3的车辆100 的移动量，来制作关于退出弯道时的转向操作的单纯模型。

其结果，如图11(b)中作为推移Tv2所示，制作出从车辆100进入 弯道起到通过为止的期间内的、关于转向角度的单纯模型。如图11(c) 中作为推移Ta2所示，制作出从车辆100进入弯道起到通过为止的期间内 的、关于转向的角速度的单纯模型。关于转向的角速度的单纯模型的最大 的角速度为“ωα”。

在本实施方式中，为了制作根据驾驶员的转向操作的开始动作和/或结 束动作所需要的时间的模型，除变处理部143也对关于转向角度和减速度 的各单纯模型实施除变处理。

图11(c)示出实施除变处理后的关于角速度的驾驶模型Ta3。制作 出从车辆100进入弯道起到通过为止的期间内的、关于转向角度的模型。 实施除变处理后的结果，按角速度的变化的程度减少的量，转向的角速度 的最大值成为比单纯模型中的最大值“ωα”大的“ωα’”。

在这样制作出关于转向角度的驾驶模型Tv3和/或关于角速度的驾驶 模型Ta3时，通过将这些制作出的驾驶模型Tv3、Ta3与基于驾驶员的实 际的驾驶操作的推移Tv1、Ta1进行比较，来评价关于所述驾驶员的转向 操作的驾驶技能。

如以上说明那样，根据本实施方式的驾驶模型的制作装置、驾驶模型 的制作方法、驾驶评价装置、驾驶评价方法、以及驾驶辅助系统，能够得 到所述(1)～(7)的效果，并且还能够得到以下效果。

(10)制作了关于车辆100起步时的加速操作的驾驶模型作为驾驶模 型。因此，即使在车辆100的起步时，也能够制作应该作为指标的驾驶模 型。通过使用该驾驶模型的驾驶技能进行评价，能够将车辆100起步时的 加速操作也作为评价对象，能够扩充作为评价对象的驾驶操作。

(11)制作了关于车辆100弯道行驶时的转向操作的驾驶模型作为驾 驶模型。因此，即使在车辆100的弯道行驶时，也能够制作应该作为指标 的驾驶模型。通过使用该驾驶模型的驾驶技能进行评价，能够将车辆100 弯道行驶时的转向操作也作为评价对象，能够扩充作为评价对象的驾驶操 作。

(12)对关于加速操作和转向操作的驾驶模型实施了用于使加速度和/ 或行驶速度、以及转向角度和/或角速度的变化的程度减少的除变处理。由 此，关于加速操作和转向操作也能够制作实现性高的驾驶模型，也能够谋 求提高基于该驾驶模型的驾驶技能的评价精度。

(第4实施方式)

图12和图13以与第1实施方式的彼此的不同点为中心，对本发明的 驾驶模型的制作装置、驾驶模型的制作方法、驾驶评价装置、驾驶评价方 法、以及驾驶辅助系统的第4实施方式进行说明。本实施方式的驾驶模型 的制作装置、驾驶模型的制作方法、驾驶评价装置、驾驶评价方法、以及 驾驶辅助系统的基本结构也与第1实施方式相同。由此，在图12和图13 中，也对与第1实施方式实质上相同的要素分别标注相同的附图标记，省 略重复的说明。

如图12所示，在本实施方式的车辆100设置有驾驶模型数据库147。 在驾驶模型数据库147中登录由模型制作部142制作且由除变处理部143 实施除变处理后的驾驶模型。在本实施方式的驾驶模型数据库147中也一 并登录表示例如进行了驾驶模型所示的驾驶操作时的车辆100的移动量的 信息。在本实施方式的驾驶模型数据库147中，按成为驾驶模型的制作源 的车辆100的移动量、换言之按车辆100行驶时的局面来登录驾驶模型。

在本实施方式的车辆100设置有检测所述车辆100的行驶环境的行驶 环境检测部160。行驶环境检测部160具备车载通信机161，该车载通信机 161进行与在车辆100的附近行驶的车辆之间的车车间通信和/或与设置在 路上的路侧通信机之间的路车间通信。行驶环境检测部160具备例如取得 表示车辆100的绝对位置的经纬度信息的GPS162。

车载通信机161例如从在信号机交叉路口等交通要素的跟前设置的基 础设施通信机取得表示从所述基础设施通信机的设置场所到信号机交叉路 口等交通要素的距离的信息和/或表示交通要素的类别等的基础设施信息。 车载通信机161将取得的基础设施信息向驾驶辅助系统150A输出。基础 设施信息也包括表示设置在交叉路口的信号机的显示循环的信息等。

GPS162取得伴随车辆100的行驶而逐次变化的经纬度信息，并将该 取得的经纬度信息向驾驶辅助系统150A逐次输出。

本实施方式的驾驶辅助系统150A具备局面推定部155，该局面推定部 155基于从车载通信机161输入的基础设施信息和/或从GPS162输入的经 纬度信息，推定车辆100行驶时的局面。

驾驶辅助系统150A具有道路地图数据156，该道路地图数据156登录 了道路上存在的信号机交叉路口和/或弯道等需要特定驾驶操作的特定交 通要素等的经纬度信息。

驾驶辅助系统150A还具备剩余移动量运算部157，该剩余移动量运算 部157运算从针对存在于车辆100的行进方向前方的特定交通要素进行了 特定驾驶操作的地点到所述特定交通要素的距离，换言之运算针对特定交 通要素进行特定驾驶操作的期间的车辆100的移动量。本实施方式的驾驶 辅助部152A具备辅助控制部158，该辅助控制部158通过搭载于车辆100 的车载设备的控制来对驾驶员进行驾驶辅助。

剩余移动量运算部157基于向驾驶辅助系统150输入的基础设施信息 和/或经纬度信息，确定如存在于车辆100附近的交叉路口和/或暂时停止位 置、道口、弯道等那样需要减速操作、停止操作、起步操作(加速操作) 以及转向操作等特定驾驶操作的交通要素的类别和所述交通要素的位置。

剩余移动量运算部157在基于每次从车辆状态检测部110向驾驶模型 制作装置140输入的车辆操作数据且根据存在于车辆100附近的交通要素 而识别到“开始了特定驾驶操作”之意时，运算从所述驾驶操作的开始位 置到所述交通要素的位置的车辆100的移动量。剩余移动量运算部157将 确定出的交通要素的类别和表示运算出的移动量的信息向局面推定部155 输出。

当从剩余移动量运算部157向局面推定部155输入了表示交通要素的 类别和距所述交通要素的移动量的信息时，局面推定部155基于这些各信 息来预测车辆100的当前的局面。

即，例如在存在于车辆100的行进方向前方的信号机交叉路口的跟前 开始减速操作时，局面推定部155基于剩余移动量运算部157所求出的移 动量例如比平滑的减速操作所需要的移动量少且车辆100的行驶速度为预 定值以上而推定为“车辆100的局面是需要紧急制动的局面”。

相反，在例如剩余移动量运算部157求出的移动量比例如平滑的减速 操作所需要的移动量多时，局面推定部155推定为“车辆100的局面是能 够进行缓慢制动的局面”。同样，在剩余移动量运算部157求出的移动量 比例如平滑的减速操作所需要的移动量少而车辆100的行驶速度处于低速 状态时，局面推定部155推定为“车辆100的局面是能够进行缓慢制动的 局面。局面推定部155将表示推定出的局面的信息和表示剩余移动量运算 部157运算出的移动量的信息向驾驶辅助部152A输出。

本实施方式的驾驶辅助部152A具备模型提取部152b，该模型提取部 152b从驾驶模型数据库147提取与局面推定部155所推定的局面共通或类 似的局面下的驾驶模型。在从局面推定部155向模型提取部152b输入了表 示局面和剩余移动量运算部157运算出的移动量的信息时，模型提取部 152b基于这些信息，从驾驶模型数据库147提取在与车辆100的实际的行 驶局面共通或类似的局面下制作出的驾驶模型。

在模型提取部152b提取出了驾驶模型时，本实施方式的驾驶辅助部 152A基于该驾驶模型，制作用于对车辆100的驾驶员的驾驶进行辅助的驾 驶辅助数据。驾驶辅助部152A例如制作用于将车辆100的驾驶员的驾驶 操作向上述提取出的驾驶模型引导的声音数据和/或图像数据作为驾驶辅 助数据。作为这样的声音数据和/或图像数据，例如制作催促用于按照驾驶 模型使车辆100的减速度和/或加速度减少或增大的制动踏板和/或加速踏 板的踩踏量的数据。例如，制作对用于按照驾驶模型使车辆100的转向角 度的角速度减少或增大的方向盘的操作定时和/或转向角度进行引导的数 据。通过将这样的数据向声音装置153和/或显示装置154输出，来对正在 针对存在于车辆100的行进方向前方的特定交通要素进行特定驾驶操作的 驾驶员进行用于将所述驾驶操作向驾驶模型引导的声音引导和/或图像引 导。例如，驾驶辅助部152A通过将从驾驶模型数据库147提取出的驾驶 模型向显示装置154输出来将驾驶员的驾驶操作向驾驶模型所示的驾驶操 作引导。

驾驶辅助部152A将上述提取出的驾驶模型向辅助控制部158输出。 该辅助控制部158例如与控制发动机的发动机控制装置158a、控制制动器 的制动器控制装置158b、以及控制方向盘的方向盘控制装置158c电连接。 在向辅助控制部158输入了提取出的驾驶模型时，辅助控制部158例如决 定用于实现针对存在于车辆100的行进方向前方的特定交通要素应该进行 的减速、加速、和转弯等各行驶的、发动机控制装置158a、制动器控制装 置158b以及方向盘控制装置158c的控制量。辅助控制部158根据该控制 量来控制发动机控制装置158a、制动器控制装置158b以及方向盘控制装 置158c，从而按照驾驶模型半自动地控制车辆100。由此，车辆100按照 驾驶模型行驶过特定交通要素，进行对于驾驶员而言成为指标的行驶。

图13对本实施方式的驾驶模型的制作装置、驾驶模型的制作方法、驾 驶评价装置、驾驶评价方法以及驾驶辅助系统的作用进行说明。

如图13所示，当在步骤S200中开始针对特定交通要素应该进行的特 定驾驶操作时，为了运算从所述特定驾驶操作的开始位置到所述特定交通 要素的距离，取得车辆100的行驶环境信息(步骤S201)。

基于取得的行驶环境信息，运算从特定驾驶操作的开始位置到成为了 特定驾驶操作的诱因的交通要素的距离、即存在于特定驾驶操作的开始位 置的车辆100到达成为特定驾驶操作的结束位置的交通要素为止所需要的 移动量(步骤S202)。

基于上述取得的行驶环境信息和上述运算出的移动量，例如推定为车 辆100的局面是“存在于车辆100的行进方向前方的信号机的显示从绿色 显示向黄色显示、红色显示变化而距信号机存在足够的距离的局面”(步 骤S203)。

在这样推定出车辆100的局面时，从驾驶模型数据库147提取在与该 局面类似的局面下制作出的驾驶模型，决定基于该提取出的驾驶模型的驾 驶辅助方式(步骤S204、S205)。通过执行该决定出的驾驶辅助方式，来 进行向驾驶模型的声音引导、图像引导以及通过车辆控制而实现的引导(步 骤S206)。例如，使驾驶模型可视地显示在显示装置154。

如以上说明那样，根据本实施方式的驾驶模型的制作装置、驾驶模型 的制作方法、驾驶评价装置、驾驶评价方法以及驾驶辅助系统，能够得到 所述(1)～(7)的效果，并且还能够得到以下的效果。

(12)设为了：通过基于驾驶辅助部152A的声音引导、图像引导和 基于车辆控制的引导，将驾驶员的驾驶操作向按照驾驶模型的驾驶操作引 导。因此，在驾驶员实际进行针对特定交通要素的特定驾驶操作时，进行 用于实现与所述交通要素对应的驾驶模型的声音引导、图像引导以及车辆 控制。由此，能够将驾驶员的驾驶操作向应该作为指标的驾驶操作引导， 能够适于提高驾驶模型的再现性。

(第5实施方式)

图14和图15以与先前的第2实施方式的彼此的不同点为中心，对本 发明的驾驶模型的制作装置、驾驶模型的制作方法、驾驶评价装置、驾驶 评价方法以及驾驶辅助系统的第5实施方式进行说明。本实施方式的驾驶 模型的制作装置、驾驶模型的制作方法、驾驶评价装置、驾驶评价方法以 及驾驶辅助系统的基本结构也与第1实施方式相同。因而，在图14和图 15中，也对与第2实施方式实质上相同的要素分别标注相同的附图标记， 省略重复的说明。本实施方式的车辆100例如由多个驾驶员共有利用。

如图14所示，本实施方式的驾驶模型制作装置140B具有车辆行动记 录部148。在车辆行动记录部148中，按驾驶员、按局面、且按驾驶模型 的制作地点或地点特性来记录由对象行动提取部130提取的表示特定驾驶 操作的车辆举动数据。在本例中，作为车辆100的局面，例如记录从特定 驾驶操作的开始位置到结束位置的车辆100的移动量。作为地点特性，例 如，道路宽度和/或道路线形、信号机的显示循环等符合条件。

本实施方式的驾驶模型制作装置140B具有车辆举动平均部149，该车 辆举动平均部149进行基于预定条件将记录于车辆行动记录部148的车辆 举动数据平均化的处理。

本实施方式的车辆举动平均部149例如算出以下的平均值等作为车辆 举动数据的平均值：

11.基于相同驾驶员的车辆举动的变化量的平均值；

12.在特定地点取得的基于多个驾驶员的驾驶操作的车辆举动的变化 量的平均值；

13.在特定地点取得的基于相同驾驶员的驾驶操作的车辆举动的变化 量的平均值；以及

14.在多个地点取得的基于多个驾驶员的驾驶操作的车辆举动的变化 量的平均值等。

在图15中例示给出了某移动量时的平均值。这样，例如按驾驶员和/ 或按地点求出减速时的车辆100的行驶速度的平均值和/或减速度的平均值 作为减速行动平均值。同样，例如按驾驶员和/或按地点求出加速时的车辆 100的行驶速度的平均值和/或加速度的平均值作为加速行动平均值。进而， 例如按驾驶员和按地点求出弯道行驶时的车辆100的转向角度的平均值和/ 或转向的角速度的平均值作为转弯行动平均值。

本实施方式的除变处理部143在进行针对减速行动时的单纯模型的除 变处理时，如图15中区域O1所示，选定基于作为评价对象的驾驶员Da 的在各地点P1～P5的车辆100的行驶速度的平均值和减速度的平均值。除 变处理部143基于选定的行驶速度的平均值和减速度的平均值，确定所述 驾驶员Da的行驶速度的模式和/或减速度的模式。除变处理部143根据该 确定出的模式对单纯模型进行除变处理。其结果，制作出反映了驾驶员Da 在任何地点进行的减速行动的模式的驾驶模型。

除变处理部143在进行例如针对转弯行动时的单纯模型的除变处理 时，如图15中区域O2所示，选定基于全部驾驶员Da～Dc...的在特定地点 P11的车辆100的转向角度的平均值和角速度的平均值。除变处理部143 基于选定的转向角度的平均值和角速度的平均值，确定全部驾驶员Da～Dc... 的转向角度的模式和/或角速度的模式。除变处理部143根据该确定出的模 式对单纯模型实施除变处理。其结果，制作出反映了全部驾驶员Da～Dc... 在通过地点P11时通常进行的转弯行动的模式的驾驶模型。由此，制作出 高精度地反映了地点P11的地形特性和对于全部驾驶员Da～Dc...共通的、 标准的通用性高的转向操作模式的驾驶模型。

另外，另一方面，除变处理部143在进行例如针对加速行动时的单纯 模型的除变处理时，如图15中区域O3所示，选定基于作为评价对象的驾 驶员Db的在特定地点P7的车辆100的行驶速度的平均值和加速度的平均 值。除变处理部143基于选定的行驶速度的平均值和加速度的平均值，确 定所述驾驶员Db的行驶速度的模式和/或加速度的模式。除变处理部143 根据该确定出的模式对单纯模型实施除变处理。其结果，制作出反映了驾 驶员Db在通过地点P7时通常进行的加速行动的模式的驾驶模型。由此， 制作出高精度地反映了地点P7的地形特性和所述地点P7处的驾驶员Db 的加速操作模式的驾驶模型。

进而，除变处理部143在进行例如针对减速行动时的单纯模型的除变 处理时，如图15中区域O4所示，选定基于全部驾驶员Da～Dc...的在特定 地点P1～P5的车辆100的行驶速度的平均值和减速度的平均值。除变处理 部143基于选定的行驶速度的平均值和减速度的平均值，确定全部驾驶员 Da～Dc...的行驶速度的模式和/或减速度的模式。除变处理部143根据该确 定出的模式对单纯模型实施除变处理。其结果，制作出反映了全部驾驶员 Da～Dc...在通过所有减速地点P1～P5时通常进行的减速行动的模式的驾驶 模型。由此，制作出反映了在减速操作时彼此共通的减速操作模式的通用 性高的驾驶模型。

如以上说明那样，根据本实施方式的驾驶模型的制作装置、驾驶模型 的制作方法、驾驶评价装置、驾驶评价方法以及驾驶辅助系统，能够得到 所述(1)～(7)的效果，并且还能够得到以下效果。

(14)使用基于上述11.的条件平均化后的值、即基于相同驾驶员的车 辆举动的变化量的平均值，进行了针对单纯模型的除变处理。由此，制作 出反映了相同驾驶员在任何地点进行的所述驾驶员所固有的减速行动的模 式的驾驶模型。通过将这样的驾驶模型用于驾驶评价，能够进行与作为评 价对象的驾驶员的模式相应的驾驶评价。

(15)使用基于上述12.的条件平均化后的值、即在特定地点取得的基 于多个驾驶员的驾驶操作的车辆举动的变化量的平均值，进行了针对单纯 模型的除变处理。由此，制作出反映了各驾驶员在特定地点进行的驾驶模 式的驾驶模型。通过将这样的驾驶模型用于驾驶评价，能够进行通用性高 且与地点特性相应的驾驶评价。

(16)使用基于上述13.的条件平均化后的值、即在特定地点取得的基 于相同驾驶员的驾驶操作的车辆举动的变化量的平均值，进行了针对单纯 模型的除变处理。由此，制作出反映了在特定地点某驾驶员所固有的驾驶 模式的驾驶模型。通过将这样的驾驶模型用于驾驶评价，能够进行与作为 评价对象的驾驶员的模式相应且与地点特性相应的驾驶评价。

(17)使用基于上述14.的条件平均化后的值、即在多个地点取得的基 于多个驾驶员的驾驶操作的车辆举动的变化量的平均值，进行了针对单纯 模型的除变处理。由此，制作出反映了标准的驾驶员关于某驾驶操作进行 的标准的驾驶模式的驾驶模型。通过将这样的驾驶模型用于驾驶评价，能 够进行在作为评价对象的驾驶操作中通用性高的驾驶评价。

(其他实施方式)

上述各实施方式也可以以如下形态来实施。

·在上述各实施方式中，在车辆100设置有操作信息记录部120，该 操作信息记录部120记录由车辆状态检测部110检测到的车辆举动数据和 车辆操作数据。另外，在车辆100设置有对象行动提取部130，该对象行 动提取部130从记录于操作信息记录部120的车辆举动数据和车辆操作数 据中提取成为驾驶模型的制作对象和/或评价对象的车辆举动数据和车辆 操作数据。不限于此，也可以设为以下结构：省略操作信息记录部120， 将由车辆状态检测部110检测到的车辆举动数据和车辆操作数据直接输入 到对象行动提取部130。在该结构中，在由车辆100的驾驶员进行了驾驶 操作时，从车辆状态检测部110向对象行动提取部130输入表示每次的驾 驶操作的车辆举动数据和车辆操作数据。对象行动提取部130仅选定被输 入的车辆举动数据和车辆操作数据中的例如表示减速操作、加速操作、转 向操作等特定驾驶操作的数据，并将该选定的数据向驾驶模型制作装置 140输出。对象行动提取部130逐渐舍弃表示特定驾驶操作的车辆举动数 据和车辆操作数据以外的数据。由此，能够谋求用于制作驾驶模型的结构 的简化，基于更简易的结构实现驾驶模型的制作，实现基于制作出的驾驶 模型的驾驶技能的评价。

·在上述各实施方式中，如图2～图4、图7、图8、图10、图11等所 示，将x轴作为时间轴，按时间序列示出了驾驶模型。不限于此，也可以 制作x轴表示车辆100的移动量且y轴表示与车辆100的移动量相关地变 化的车辆100的行驶速度、减速度、加速度、转向角度以及角速度的驾驶 模型。

·在上述第1和第2实施方式中，将车辆100的减速操作的开始定时 规定为制动踏板的踩踏定时。不限于此，例如也可以将加速踏板的踩踏解 除的定时规定为减速操作的开始定时。也可以将车辆100的行驶速度成为 了预定行驶速度以下的定时规定为车辆100的减速操作的开始定时。

·在上述第3实施方式中，基于关于行驶速度的阈值“Vb”以上定义 了车辆100的加速区间。不限于此，例如也可以基于在车辆100起步后加 速度成为了大致一定而判断为“加速操作结束了”。

·在上述第1实施方式中，制作了减速操作开始时的车辆100的行驶 速度为“V0”时的驾驶模型。不限于此，例如，即使从减速操作开始到结 束的车辆100的移动量彼此共通，在减速操作开始时的车辆100的行驶速 度彼此不同时，制作如作为与先前的图3(a)和图3(b)对应的图即图 16(a)和图16(b)所示的，与该行驶速度相应的驾驶模型。即，例如， 即使从减速操作开始到结束的车辆100的移动量彼此共通，在减速操作开 始时的车辆100的行驶速度如“V0H”(>V0)和“V0L”(<V0)那样彼 此不同时，关于行驶速度和/或减速度的驾驶模型的推移也会变化。同样， 即使减速操作开始时的车辆100的行驶速度彼此共通，在到减速操作结束 时为止的车辆100的移动量彼此不同时，会制作与移动量相应的各驾驶模 型。关于车辆100起步时的加速度、弯道行驶时的转向角度、角速度的驾 驶模型，也根据加速操作结束时的车辆100的行驶速度和/或移动量、转向 操作的开始时和结束时的转向角度和/或移动量而变化。这样，在本发明中， 通过制作与特定驾驶操作的开始时和结束时的车辆举动、和进行了特定驾 驶操作的期间的车辆100的移动量相应的驾驶模型，来制作与在完成特定 驾驶操作之前所容许的移动量相应的驾驶模型。

·在上述各实施方式中，进行了以下处理作为针对单纯模型的除变处 理：减少进行了特定驾驶操作的区间整体中的、该区间的始端和末端的特 定比例的区间的车辆举动的变化的程度。不限于此，“实施除变处理的区 间”只要是包含车辆举动的变化的区间即可，也可以是进行了特定驾驶操 作的区间整体中的始端、末端、以及区间的中途之中的至少1个的特定比 例的区间。

·在上述各实施方式中，进行了以下处理作为针对单纯模型的除变处 理：减少进行了特定驾驶操作的区间整体中的、包含车辆举动的变化的特 定比例的区间内的车辆举动的变化的程度(处理a)。不限于此，也可以 进行以下处理作为针对单纯模型的除变处理：减少进行了特定驾驶操作的 区间整体中的、包含该区间的始端和末端中的至少1个的特定区间内的车 辆举动的变化的程度(处理b)。由此，例如，针对进行特定驾驶操作后 大致“10m”的行驶区间和/或特定驾驶操作即将结束之前的大致“20m” 的行驶区间内的车辆举动的变化进行除变处理。在特定驾驶操作的开始区 间和/或结束区间中，车辆举动的变化的程度具有变大的倾向，预先规定这 样的开始区间和/或结束区间的距离也是容易的。由此，通过进行使这样预 先规定的开始区间和/或结束区间内的车辆举动的变化的程度减少的除变 处理，能够通过更加简易的手法来进行所述除变处理。由此，进行了特定 驾驶操作的行驶区间内的车辆举动中的、特别是变化大的车辆举动的变化 平滑化，驾驶模型向结合实际的驾驶的模型变更。

·进而，进行了以下处理作为针对单纯模型的除变处理：例如，减少 进行了特定驾驶操作的区间整体中的、从所述车辆通过该区间的始端起到 经过预定期间为止的期间内车辆所行驶过的区间内的、车辆举动的变化的 程度(处理c)。由此，进行了特定驾驶操作的区间整体中的、从车辆100 通过该区间的始端起到经过例如特定驾驶操作的开始动作所需要的大约“3 秒”的期间内车辆100所行驶过的区间内的、车辆举动的变化的程度减少。 由此，进行了特定驾驶操作的行驶区间内的车辆举动中的、特别是变化变 大的区间始端的车辆举动的变化基于行驶期间平滑化，驾驶模型向结合实 际的驾驶的模型变更。也可以进行以下处理的至少一方的处理作为针对单 纯模型的除变处理：例如，减少进行了特定驾驶操作的区间整体中的、在 车辆100到达该区间的末端之前的预定期间内车辆所行驶过的区间内的车 辆举动的变化的程度(处理d)。由此，进行了特定驾驶操作的区间整体 中的、在车辆到达该区间的末端的例如大约“5秒”的期间内车辆100所 行驶过的区间内的车辆举动的变化的程度减少。由此，进行了特定驾驶操 作的行驶区间内的车辆举动中的、特别是变化变大的区间末端的车辆举动 的变化基于行驶期间平滑化，驾驶模型向结合实际的驾驶的模型变更。例 如，也可以进行以下处理作为针对单纯模型的除变处理：减少进行了减速 操作的移动时间中的、包含车辆举动的变化的特定比例的移动定时的车辆 举动的变化的程度。由此，在例如车辆100的减速行动中的车辆100的移 动时间为10秒时，针对关于例如设定为整体距离的大致“10％”的减速操 作刚开始之后的移动时间、即从减速操作开始起的大致“3秒”的期间内 发生了变化的车辆的行驶速度和/或减速度的单纯模型实施除变处理。由 此，在例如车辆100的减速行动中的车辆100的移动时间为10秒时，针对 关于例如设定为整体距离的大致“10％”的减速操作即将结束之前的移动 时间、即减速操作结束时的大致“3秒”之前的期间内变化的车辆的行驶 速度和/或减速度的单纯模型实施除变处理。

·在上述各实施方式中，基于上述(式3)、(式4)、(式5)等进 行了除变处理。不限于此，“除变处理”只要是以下处理即可：维持特定 驾驶操作的开始时和结束时的车辆100的各状态量、例如车辆100的减速 操作的开始时和结束时的行驶速度和/或减速度、和进行了减速操作的期间 内的车辆100的移动量等状态量，并使车辆举动的变化的程度减少。即， 只要能够将特定驾驶操作的开始时和结束时的车辆100的各状态量维持为 基于驾驶员的驾驶操作的实际的状态量并使车辆举动的变化的程度减少， 则除变处理中所使用的运算可以适当变更。

·在上述各实施方式中，在驾驶模型制作装置140、140B设置有使单 纯模型所示的车辆举动的变化的程度减少的除变处理部143、143A。不限 于此，也可以设为省略除变处理部143、143A的结构而省略针对单纯模型 的除变处理。在该结构中，向驾驶员提示由模型制作部142制作出的单纯 模型，进行基于所述单纯模型的驾驶技能的评价和/或各种驾驶辅助。即使 在该结构中，通过基于反映了车辆100的每次的局面的驾驶模型进行驾驶 技能的评价和/或各种驾驶辅助，也能够实现按照车辆100的局面的驾驶技 能的评价和/或各种驾驶辅助。

·在上述各实施方式中，在车辆100设置有驾驶模型制作装置140、 140B以及驾驶评价部151。不限于此，也可以如作为与先前的图1、图6、 图12、图14对应的图的例如图17所示那样，设为不在车辆100设置驾驶 模型制作装置140、140B的结构。也可以设为以下结构：在管理中心200 设置具备行驶距离算出部221、模型制作部222以及除变处理部223而具 有与驾驶模型制作装置140、140B相应的功能的驾驶模型的制作装置220。 也可以设为以下结构：从搭载于车辆100的驾驶辅助系统150B省略驾驶 评价装置，将驾驶评价装置230设置在管理中心200。在该结构中，由以 车辆100为首的多台车辆取得的车辆举动数据和车辆操作数据通过车载通 信机170与中心通信机210之间的无线通信从车辆100向管理中心200发 送。设置在管理中心200的驾驶模型的制作装置220基于从车辆100等发 送出的车辆举动数据和车辆操作数据来制作驾驶模型。例如，从管理中心 200向车辆100等发送该制作出的驾驶模型。设置在管理中心200的驾驶 评价装置230基于制作出的驾驶模型和从作为评价对象的驾驶员进行驾驶 操作的车辆100等发送出的车辆举动数据及车辆操作数据，对作为评价对 象的驾驶员的驾驶技能进行评价。例如，从管理中心200向成为了评价对 象的驾驶员进行驾驶操作的车辆100发送该评价结果。根据这样的结构， 能够用管理中心200专门制作驾驶模型，容易在管理中心200设置功能强 大的运算处理装置和/或大容量的数据库。由此，能够高速且高精度地制作 驾驶模型，能够大量保存制作出的驾驶模型。通过这样用管理中心200制 作驾驶模型，能够制作基于多台车辆的驾驶员的驾驶操作的多种驾驶模型， 能够制作基于在更多样的局面下进行的驾驶操作的驾驶模型。由此，能够 使用丰富的驾驶模型高精度地评价在存在各种各样的局面的道路上进行的 驾驶操作。也可以将这样的与管理中心相应的装置搭载于特定车辆，通过 特定车辆与其他车辆之间的车车间通信将例如其他车辆的驾驶模型的制作 所需要的信息收集到特定车辆。也可以通过特定车辆与其他车辆之间的车 车间通信将由该特定车辆制作出的驾驶模型向其他车辆发送。由此，只要 在特定车辆设置驾驶模型的制作功能即可，利用驾驶模型的车辆的结构变 得简易。由此，即使在难以与管理中心等进行通信的状况下，只要能够确 立与具有中心功能的特定车辆的通信，就能够将由特定车辆制作出的驾驶 模型向利用驾驶模型的车辆发送。

·在上述各实施方式中，设为了：在车辆100中利用上述驾驶模型和/ 或基于所述驾驶模型的驾驶技能的评价结果。不限于此，也可以如作为与 先前的图1、图6、图12、图14对应的图的图17所示那样，例如向以包 括智能手机等为首的移动信息终端和/或个人计算机的信息终端300发送由 管理中心200制作出的驾驶模型和/或驾驶技能的评价结果。在该结构中， 在例如由信息终端300的用户进行了驾驶模型和/或驾驶技能的评价结果的 发送请求时，从终端通信机301向管理中心200发送请求信息。将驾驶模 型和/或驾驶技能的评价结果作为该请求信息的响应发送给信息终端300。 在信息终端300中，例如，通过声音装置303和显示装置304的声音引导 和/或图像引导，将发送出的驾驶模型和/或驾驶技能的评价结果向该信息终 端300的用户报知。例如，也可以设为以下结构：在信息终端300设置具 有与上述驾驶辅助部152相应的功能的驾驶辅助部302。在该结构中，驾 驶辅助部302利用从管理中心200发送出的驾驶模型和/或驾驶技能的评价 结果，通过声音装置303和显示装置304的声音引导和/或图像引导来进行 驾驶辅助，该驾驶辅助例如用于将车辆100的驾驶员即信息终端300的用 户的驾驶操作向驾驶模型引导。

·在先前的图17所例示的结构中，设为了：通过车辆100与管理中心 200之间的无线通信，将驾驶模型的制作所需要的表示车辆状态量的信息 从车辆100向管理中心200发送。不限于此，也可以如作为与图17对应的 图的图18所例示那样，通过车辆100的搭乘者等所利用的智能手机等信息 终端300所具有的终端通信机301与车辆100的车载通信机170之间的有 线通信或无线通信，使表示车辆状态量的信息从车辆100暂时保存在信息 终端300。也可以通过信息终端300的终端通信机301与管理中心200的 中心通信机210之间的无线通信，将该信息终端300所保存的表示车辆状 态量的信息从信息终端300向管理中心200发送。在该结构中，从管理中 心200向信息终端300发送例如由管理中心200制作出的驾驶模型和/或评 价出的评价结果。这样的驾驶模型和/或评价结果通过经由信息终端300的 声音装置303和/或显示装置304的声音引导和/或图像引导向驾驶员报知。 例如，向信息终端300暂时发送出的驾驶模型和/或驾驶水平的评价结果通 过信息终端300的终端通信机301与车辆100的车载通信机170之间的有 线通信或无线通信从信息终端300向车辆100传送。传送至该车辆100的 驾驶模型和/或驾驶水平的评价结果被驾驶系统150B利用。由此，能够利 用已具有通信功能的信息终端300将驾驶模型的制作所需要的信息汇集到 管理中心200，能够谋求扩充驾驶模型的制作所需要的信息的收集源。另 外，在信息终端300设置有GPS等时，也可以基于该GPS的检测结果取 得车辆100的行驶位置、行驶速度、加速度等。同样，在信息终端300设 置有行驶速度传感器和/或加速度传感器等时，也可以基于这些各传感器的 检测结果取得车辆100的行驶位置、行驶速度、加速度等。也可以将该信 息终端300取得的表示车辆100的行驶位置、行驶速度、加速度等的信息 作为表示车辆100的状态量的信息而用于驾驶模型的制作和/或驾驶技能的 评价等。由此，能够以信息终端300单体取得表示车辆100的状态量的信 息，将该信息终端300取得的信息从所述信息终端300向管理中心200直 接发送。进而，也可以设为以下结构：在信息终端300设置上述驾驶模型 制作装置140、220和/或驾驶辅助系统150等。由此，能够基于信息终端 300取得的信息，以所述信息终端300单体进行驾驶模型的制作、驾驶技 能的评价、驾驶辅助等。

·在上述第1和第2实施方式中，选定了车辆100的行驶速度和减速 度作为车辆举动。在上述第3～第5实施方式中，进而选定了车辆100的加 速度和/或转向角度作为车辆举动。不限于此，也可以选定加加速度、所谓 的跃度(jerk)作为车辆举动，并进行基于该跃度的驾驶模型的制作和/或 使用所述驾驶模型的驾驶技能的评价。另外，驾驶模型的制作所使用的车 辆举动只要是以伴随驾驶员的驾驶操作而变化的方式表示车辆100的状态 量即可，能够适当变更、追加。

·在上述第1和第2实施方式中，选定了在信号交叉路口SC停止时 的车辆100的减速操作作为特定驾驶操作。在上述第3～第5实施方式中， 进而选定了车辆100起步时的加速操作和/或弯道行驶时的转向操作作为特 定驾驶操作。不限于此，作为特定驾驶操作，例如也可以是在仅需要减速 的地点进行的减速操作和/或在信号交叉路口SC的左右拐弯操作。另外， 特定驾驶操作只要是为了使车辆100的状态量向作为目标的状态量转变而 进行的操作即可，只要知道所述特定驾驶操作的开始时和结束时的车辆 100的状态量和/或进行所述特定驾驶操作的期间的车辆100的移动量，就 能够应用本发明。

·选定了车辆举动的变化量和车辆100的移动量作为上述车辆100的 状态量。不限于此，例如，也可以选定特定驾驶操作的开始时和结束时的 车辆举动的变化量和进行了特定驾驶操作的期间作为上述车辆100的状态 量。也可以基于该选定出的车辆100的状态量制作驾驶模型。由此，能够 制作表示为了在使车辆100的状态量向作为目标的状态量转变之前给出的 移动时间之中使车辆100的举动从特定驾驶操作的开始时的状态转变至结 束时的状态所需要的车辆举动的推移的驾驶模型。由此，在给出了某移动 时间时通过制作应该作为指标的表示车辆举动的推移的驾驶模型，能够在 仅容许有限的移动时间的局面下制作应该作为指标的驾驶模型。

附图标记说明

100…车辆，110…车辆状态检测部，111…车速传感器，112…加速度 传感器，113…陀螺仪传感器，114…加速器传感器，115…制动器传感器， 116…转向角传感器，120…操作信息记录部，130…对象行动提取部，140， 140B…驾驶模型的制作装置，141…行驶距离算出部，142…模型制作部， 143，143A…除变处理部，144…驾驶员特性反映部，145…除变设定部， 146…输入装置，147…驾驶模型数据库，148…车辆行动记录部，149…车 辆举动平均部，150，150A，150B…驾驶辅助系统，151…驾驶评价部，152， 152A…驾驶辅助部，152b…模型提取部，153…车辆的声音装置，154…车 辆的显示装置，155…局面推定部，156…道路地图数据，157…剩余移动量 运算部，158…辅助控制部，158a…发动机控制装置，158b…制动器控制装 置，158c…方向盘控制装置，160…行驶环境检测部，161…车载通信机， 162…GPS，170…车载通信机，200…管理中心，210…中心通信机，220… 管理中心的驾驶模型的制作装置，221…管理中心的行驶距离算出部，222… 管理中心的模型制作部，223…管理中心的除变处理部，230…管理中心的 驾驶评价装置，300…信息终端，301…终端通信机，302…信息终端的驾驶 辅助部，303…信息终端的声音装置，304…信息终端的显示装置。