碰撞测试设备、车辆设计方法和车辆

摘要

一种碰撞测试设备（1），所述碰撞测试设备（1）包括：致动器（4A、4B、4C、4D、4E），其用于朝着在其上承载有假人的承载单元（3）侧移动车辆结构部件。致动器（4A、4B、4C、4D、4E）能够彼此独立地被驱动。因此，所述致动器（4A、4B、4C、4D、4E）分别以不同的驱动速度移动车辆结构部件。换句话说，碰撞测试设备（1）不仅简单地移动车辆结构部件，使得车辆结构部件与假人发生碰撞，而且还使得车辆结构部件在不同位置以不同速度移动的同时与假人DM发生碰撞。

说明书

技术领域

本发明涉及碰撞测试设备、车辆设计方法和车辆。

背景技术

例如，在日本专利申请公开No.07-215246(JP-A-07-215246)中公 开了一种传统的碰撞测试设备。该碰撞测试设备包括：目标滑车，在 该目标滑车上布置有假人和车辆的车门结构；以及插塞滑车，该插塞 滑车对车门结构输入负荷。承载假人的座椅和与座椅的外侧相邻的车 门结构被布置在目标滑车上。在测试期间，插塞滑车朝着目标滑车移 动，并且与车门结构碰撞。车门结构致动安全气囊并且与假人碰撞。

当通过模拟车辆碰撞来执行碰撞测试时，有必要再现接近实际碰 撞的状态。然而，传统的碰撞测试设备再现实际碰撞的能力低。当碰 撞测试设备的再现能力低时，测试结果（例如，假人的全身伤害值等） 与实际碰撞中得到的结果不同。因此，需要提高碰撞测试设备的再现 能力。

发明内容

本发明提供了一种能够以高再现水平来模拟车辆碰撞的碰撞测试 设备、车辆设计方法和使用该车辆设计方法设计的车辆。

本发明的第一方面涉及一种碰撞测试设备，该碰撞测试设备通过 造成假人和车辆结构部件之间的碰来撞模拟车辆碰撞。该碰撞测试设 备包括：承载单元，该承载单元用于在其上承载假人；以及输入单元， 该输入单元使车辆结构部件朝着承载单元侧移动，其中输入单元被设 置成多个，并且该多个输入单元彼此独立地来被驱动。

在实际车辆碰撞中，受损车辆的车辆结构部件（例如，车门、立 柱等）在不同位置以不同的侵入速度移动。在上述方面，输入单元被 设置成使车辆结构部件朝着承载假人的承载单元侧移动。此外，输入 单元被设置成多个，并且该多个输入单元能够独立地被驱动。因此， 该多个输入单元能够以各个不同的驱动速度来使车辆结构部件移动。 例如，当一个输入单元的驱动速度高而另一输入单元的驱动速度低时， 与前一输入单元相对应的车辆结构部件的位置侵入速度增加，而与后 一输入单元相对应的位置侵入速度降低。换句话说，碰撞测试设备不 仅能够简单地使车辆结构部件移动，使得车辆结构部件与假人碰撞， 而且还能够使得车辆结构部件在不同位置以不同速度移动的同时与假 人碰撞。结果，能够以高再现水平来模拟车辆碰撞。

在上述方面，碰撞测试设备还可以包括：滑式台车，该滑式台车 在预定方向上移动；以及固定单元，该固定单元用于固定车辆结构部 件，承载单元可以被设置在滑式台车上，输入单元由在预定方向上被 驱动的致动器构成，并且被设置在滑式台车上，并且可以通过该多个 输入单元来支撑固定单元。

在实际车辆碰撞中，当受损车辆被迎面而来的车辆推动时，受损 车辆的整个车身都移动，并且车辆结构部件和迎面而来车辆（或其外 围部分）之间的接触部分在不同位置以不同侵入速度侵入。在上述方 面中，当滑式台车移动时，假人由于惯性力而移动至固定单元的车辆 结构部件侧。因此，能够在碰撞期间再现当受损车辆的整个车身移动 时所产生的效果。此外，输入单元由在滑式台车在以其移动的预定方 向上被驱动的致动器构成。通过驱动相应的致动器来以与其位置相对 应的驱动速度推动固定单元，车辆结构部件以与其位置相对应的侵入 速度移动至假人侧。由此，能够再现车辆结构部件的相应位置的侵入 速度。结果，能够以甚至更高的再现水平来模拟车辆碰撞。

本发明的第二方面涉及一种碰撞测试设备，该碰撞测试设备通过 造成假人和车辆结构部件之间的碰撞来模拟车辆碰撞。该碰撞测试设 备包括：承载单元，该承载单元用于在其上承载假人；以及输入机构， 该输入机构用于使车辆结构部件朝着承载单元侧移动，其中输入机构 在与车辆结构部件的移动方向相交的水平方向上，以不同的速度来移 动车辆结构部件。

在实际车辆碰撞中，受损车辆的车辆结构部件在与车身的移动方 向相交的水平方向（例如，侧面碰撞期间的车辆前-后方向）上，以不 同的侵入速度侵入。在上述方面中，输入机构能够在与车辆结构部件 的移动方向相交的水平方向上，以不同的速度来移动车辆结构部件。 结果，能够以高的再现水平来模拟车辆碰撞。

本发明的第三方面涉及一种车辆设计方法。该车辆设计方法包括： 执行碰撞测试，在该碰撞测试中，促使车辆结构部件朝着假人移动， 以使得车辆结构部件与假人发生碰撞；评估在碰撞测试中获得的碰撞 结果；以及基于该评估来设计车辆，其中，车辆结构部件在与移动方 向相交的水平方向上以不同的速度移动。

在实际车辆碰撞中，受损车辆的车辆结构部件在与车身的移动方 向相交的水平方向（例如，侧面碰撞期间的车辆前-后方向，和迎头碰 撞或后部碰撞期间的车辆左-右方向）上，以不同的侵入速度侵入。在 上述方面中，车辆结构部件在与移动方向相交的水平方向上，以不同 的速度移动，并且因此能够在碰撞测试期间以高的再现水平来模拟车 辆碰撞。通过以高的再现水平执行碰撞测试并且执行适当的评估，能 够设计展现较高安全水平的车辆。

本发明的第四方面涉及一种车辆。该车辆是使用上述车辆设计方 法来设计的。通过以高的再现水平执行碰撞测试并且执行适当的评估， 能够更进一步提高车辆的安全性。

根据本发明，能够以高的再现水平模拟车辆碰撞。

附图说明

下面将参考附图来描述本发明例的示例性实施例的特征、优点以 及技术和工业意义，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且 其中：

图1是根据本发明实施例的碰撞测试设备的立体图；

图2是示出碰撞测试期间的碰撞测试设备的前示图；

图3是示出实际车辆测试期间的受损车辆的速度和受损车辆各个 部位速度的图表；

图4是示出致动器的位置关系的视图；

图5A至图5C是示出受损车辆的车辆结构部件在实际车辆测试期 间变形的方式的示例的前视图，图5A示出了处于前排座椅假人侧向的 前车门内部的变形，图5B示出了B柱内部的变形，并且图5C示出了 后座椅假人侧向的后车门内部的变形；

图6A和图6B是示出受损车辆的车辆结构部件在实际车辆测试期 间变形的方式的示例的平面图，图6A示出了假人的胸部高度位置的变 形，并且图6B示出了假人的腰部高度位置的变形；

图7是示出各个车辆结构部件的行动的表；

图8是示出根据本发明实施例的车辆设计方法的流程图；

图9A和图9B是示出使用实际车辆模拟的碰撞的视图，图9A示 出了碰撞前的状态，并且图9B示出了碰撞后的状态；以及

图10A和图10B是示出传统的碰撞测试设备的视图，图10A示出 了碰撞前的状态，并且图10B示出了碰撞后的状态。

具体实施方式

现在，将在下面参考附图来详细描述根据本发明的碰撞测试设备 的优选实施例。

碰撞测试设备1能够通过模拟车辆碰撞来执行碰撞测试。作为碰 撞的示例，图1中所示的碰撞测试设备1模拟侧面碰撞，其中迎面而 来的车辆从侧向与受损车辆发生碰撞。如图1中所示，碰撞测试设备1 包括：滑式台车2；承载单元3，在该承载单元3上承载假人DM；致 动器4A、4B、4C、4E；致动器支撑单元6；车门模拟夹具（固定单元） 7；立柱模拟夹具（固定单元）8；以及假人保护网9。

能够通过在测试期间设定假人DM和车辆结构部件，并且使得车 辆结构部件与假人DM发生碰撞，来利用碰撞测试设备1模拟碰撞。 如图2中所示，车辆结构部件的示例包括车门DR、B柱PL、侧安全气 囊（SAB）、窗帘式安全气囊（CSA）和上桁梁（RS）。

滑式台车2在碰撞期间在受损车辆的移动方向（预定方向）D1上 移动。受损车辆的移动方向D1等于迎面而来车辆的侵入方向。注意， 图1中的方向D2指示车辆前侧。承载单元3被设置在滑式台车2的上 表面一侧的区域中。承载单元3由模拟设置在车辆内部的座椅的座椅 构成。在该实施例中，承载单元3被设置为使得假人DM在方向D2上 定向。当滑式台车2在移动方向D1上移动时，惯性力使得假人DM执 行对设置在车门模拟夹具7和立柱模拟夹具8上的车辆结构部件侧的 相对移动。

致动器4A、4B、4C、4D、4E用于将诸如将车门和立柱的车辆结 构部件移动至承载单元3侧。致动器4A、4B、4C、4D、4E彼此独立 地被驱动。换句话说，可以以不同速度和不同冲程驱动各个致动器4A、 4B、4C、4D、4E。致动器4A、4B、4C、4D、4E由侵入致动器构成， 该致动器能够为驱动在移动方向D1上伸缩。致动器4A、4B、4C、4D、 4E经由致动器支撑单元6而被设置在滑式台车2上，致动器支撑单元 6被固定至滑式台车2的上表面。致动器支撑单元6由设置在滑式台车 2的上表面上的框架结构构成。致动器4A、4B、4C、4D、4E被布置 为使得驱动单元4a朝着假人DM伸展。在致动器4A、4B、4C、4D、 4E的各个移动方向D1侧的端部上（参见图2和图4）设置用于将致动 器4A、4B、4C、4D、4E连接至车门模拟夹具7或立柱模拟夹具8的 球窝接头11A、11B、11C、11D、11E。

图4示出了相对于假人DM的球窝接头11A、11B、11C、11D、 11E的位置，或者换句话说，示出了从车辆侧向方向看到的致动器4A、 4B、4C、4D、4E的位置。注意，图4示出了模拟车辆MT的侧向结构。 如图4中所示，在车辆上-下方向上的球窝接头11A、11B、11D（换句 话说，致动器4A、4B、4D）的位置被设定在假人DM的腰部高度。在 车辆上-下方向上的球窝接头11C、11E（换句话说，致动器4C、4E） 的位置被设定在假人DM的胸部高度。在车辆前-后方向上的球窝接头 11A（换句话说，致动器4A）的位置被设定成比假人DM的躯干部更 向前（本文中，接近假人DM的膝盖）。在车辆前-后方向上的球窝接头 11B（换句话说，致动器4B）的位置被设定成在假人DM的腰部附近 （车门后端部分的位置）。在车辆前-后方向上的球窝接头11C（换句话 说，致动器4C）的位置被设定成在假人DM的胸部附近（车门后端部 分的位置）。在车辆前-后方向上的球窝接头11D（换句话说，致动器 4D）的位置被设定成在假人DM的腰部附近（B柱的位置）。在车辆前 -后方向上的球窝接头11E（换句话说，致动器4E）的位置被设定成在 假人DM的胸部附近（B柱的位置）。换句话说，多个输入单元（致动 器）可以包括在车辆上-下方向的位置中、至少在假人的腰部高度和假 人的胸部高度处所设定的输入单元。

此外，为了促进车门和B柱在使用实际车辆的碰撞测试期间的定 位的再现，在预定致动器和车门模拟夹具7或立柱模拟夹具8之间的 连接部分中设置滑动机构，该滑动机构在车辆前-后方向和车辆上-下方 向上滑动。该滑动机构由线性导向器或轴向滑块构成。更具体地，能 够在车辆前-后方向上滑动的滑动机构12A以及能够在车辆上-下方向 上滑动的滑动机构13A被设置在致动器4A和车门模拟夹具7之间的连 接部分中。能够在车辆上-下方向上滑动的滑动机构13C被设置在致动 器4C和车门模拟夹具7之间的连接部分中。能够在车辆上-下方向上 滑动的滑动机构13E被设置在致动器4E和立柱模拟夹具8之间的连接 部分中。

车门模拟夹具7是用于固定在碰撞测试中使用的车门（车辆结构 部件）的夹具。车门模拟夹具7由平板形成，通过致动器4A、4B、4C 的移动方向D1侧的端部来支撑该平板。立柱模拟夹具8是用于固定在 碰撞测试中使用的立柱（车辆结构部件）的夹具。立柱模拟夹具8由 平板形成，通过致动器4D、4E的移动方向D1侧的端部来支撑该平板。 通过以该方式经由平板形状的车门模拟夹具7和立柱模拟夹具8来使 得车辆结构部件与假人DM碰撞，能够提高测试的再现水平。更具体 地，当通过致动器4A、4B、4C、4D、4E直接支撑车辆结构部件时， 从车辆结构部件输入到假人DM的负荷在致动器连接位置中增加，但 是在其他部分遗漏。另一方面，当使得在车辆结构部件在通过门模拟 夹具7和立柱模拟夹具8来被表面支撑的同时与假人DM发生碰撞时， 能够在没有遗漏的情况下将负荷传递给假人DM。

假人保护网9用于保护碰撞后的假人DM。假人保护网9被通过 附图中未示出的附接结构被固定至滑式台车2。

滑式台车2、致动器4A、4B、4C、4D、4E、致动器支撑单元6、 车门模拟夹具7和立柱模拟夹具8一起构成输入机构20，该输入机构 20将设定的车辆结构部件移动至假人DM侧。输入机构20能够在与移 动方向D1相交的方向D2上以不同的速度移动车辆结构部件。更具体 地，通过与车辆前侧相比提高后侧致动器的驱动速度，输入机构20能 够提高车辆结构部件的车辆后侧侵入速度。替代地，通过与车辆后侧 相比提高前侧致动器的驱动速度，输入机构20能够提高车辆结构部件 的车辆前侧侵入速度。此外，通过使车辆后侧和前侧致动器的驱动速 度相同，输入机构20能够使车辆结构部件的侵入速度在车辆的前-后方 向上相同。

输入机构20还能够在车辆上-下方向上以不同的速度移动车辆结 构部件。更具体地，通过与车辆上侧相比提高下侧致动器的驱动速度， 输入机构20可以提高车辆结构部件的车辆下侧侵入速度。替代地，通 过与车辆下侧相比提高上侧致动器的驱动速度，输入机构20可以提高 车辆结构部件的车辆上侧侵入速度。此外，通过使车辆上侧和下侧致 动器的驱动速度相同，输入机构20可以使车辆结构部件的侵入速度在 车辆的上-下方向上相同。

接下来，参考图2和图3，将描述在输入机构20中设定速度的方 法的示例。图3是示出实际车辆测试期间受损车辆的车身速度和受损 车辆各个部位速度的图表。图3的横坐标示出了从碰撞开始起所度过 的时间，并且纵坐标示出了速度。在图3中，V₀指示整个受损车辆的 移动速度。VR指示受损车辆上桁梁的速度。VH指示与假人DM的腰 部的高度位置相对应的受损车辆的车门（或立柱）部分的速度。VB指 示与假人DM的胸部的高度位置相对应的受损车辆的车门（或立柱） 部分的速度。如图3中所示，在实际车辆测试期间，在碰撞的初始阶 段，VH和VB比V₀和VR高很多。

如图2中所示，车辆结构部件被设定在碰撞测试设备1上。车门 DR被固定至车门模拟夹具7，并且B柱PL被固定至立柱模拟夹具8。 上桁梁RS被固定至滑式台车2。上桁梁RS经由固定至滑式台车2的 夹具16（参见图1）或者附图中未示出的附接机构被固定至滑式台车2。

在实际车辆测试期间，滑式台车2的速度与V₀一致，即与受损车 辆的移动速度相同的速度。上桁梁RS被固定至滑式台车2，并且因此， 上桁梁RS的速度Vr与V₀相等。在图3中，V₀与VR基本上相同，并 且因此在碰撞测试设备1中近似Vr=V₀。通过基于V₀和VR之间的冲 程差来调整头部和上桁梁RS之间的初始间隙，而使碰撞测试设备1向 假人DM头部和颈部施加的负荷与实际车辆测试期间施加的负荷一致。 换句话说，头部和窗帘式安全气囊CSA之间的相对移动量与实际车辆 测试的相对移动量一致。

通过使用致动器4A、4B、4D的驱动速度Vh来补偿滑式台车2 的速度V₀中的速度不足，与腰部的高度位置相对应的车门DR或B柱 PL部分的速度与其在实际车辆测试期间的速度VH一致。通过使用致 动器4C、4E的驱动速度Vb来补偿滑式台车2的速度V₀中的速度不足， 与胸部的高度位置相对应的车门DR或B柱PL部分的速度与其在实际 车辆测试期间的速度VB一致。关于在图3中所示的实际车辆测试中得 到的速度和通过碰撞测试设备1得到的速度之间的关系，VH和V₀之 间的差异与Vh相对应，并且VB和V₀之间的差异与Vb相对应。因此， 在碰撞测试设备1中，输入假人DM胸部和腰部的负荷与实际车辆测 试期间输入的负荷一致。

接下来，将参考图4、图5A至图5C、图6A、图6B和图7来描 述碰撞测试设备1中的车辆结构部件的行动。图5A至图5C以及图6A 和图6B是示出受损车辆的车辆结构部件在实际车辆测试期间变形方式 示例的视图。图5A至图5C是前视图，其中图5A示出了前排座椅假 人DM1侧向的前车门内部DR1的变形，图5B示出了B柱内部PL1 的变形，并且图5C示出了后座椅假人DM2侧向的后车门内部DR2的 变形。图6A和图6B是平面图，其中图6A示出了假人DM1、DM2的 胸部的高度位置的变形，并且图6B示出了假人DM1、DM2的腰部的 高度位置的变形。注意，在下文说明书中，使用术语“车辆W方向”、 “车辆H轴”和“车辆L轴”。车辆W方向指示车辆侧向方向，即受 损车辆（和迎面而来的车辆）在碰撞期间的移动方向。车辆H轴是在 车辆上-下方向上延伸的轴。车辆L轴是在车辆前-后方向上延伸的轴。

从图5A明显的是，车辆上-下方向上的位移差在前车门内部DR1 中发生。从图5B明显的是，车辆上-下方向上的位移差在B柱内部PL1 中发生。从图5C明显的是，车辆上-下方向上的位移差在后车门内部 DR2中发生。

从图6A和图6B中的A1所指示的前车门内部DR1的变形明显的 是，车辆前-后方向上的位移差不在前车门内部DR1中发生。从图6A 和图6B中的A2所指示的后车门内部DR2的变形应明白，车辆前-后 方向的位移差不在后车门内部DR2中发生。如图6B中的A3所示，明 显的是，变形之前在前车门内部DR1和B柱内部PL1之间存在的台阶 部在变形后消失。因此，应当理解，B柱内部PL1独立于前车门内部 DR1而运转。

在所有可考虑的条件下执行图5A至图5C以及图6A和图6B中所 示的实际车辆测试和评估之后，发现各个车辆结构部件如图7中的表 所示的运转。换句话说，通过再现图7中所示的车辆结构部件的行动， 在碰撞测试设备1中再现实际车辆测试。在图7中，“平面图”和“前 视图”部分中的虚线指示侵入前的内部面板，而实线指示侵入后的内 部面板。在“平面图”部分中，纸张表面上的左侧指示车辆前侧，并 且纸张表面上的右侧指示车辆后侧。在“前视图”部分中，纸张表面 上的上侧指示车辆上侧，并且纸张表面上的下侧指示车辆下侧。从图7 明显的是，车门内部DR1、DR2的所需要的行动包括车辆W方向上的 平移运动、绕车辆H轴的旋转运动以及绕车辆L轴的旋转运动。从图 7还明显的是，B柱内部PL1的所需要的行动包括车辆W方向上的平 移运动和绕车辆L轴的旋转运动。还明显的是，需要车门内部DR1、 DR2以及B柱内部PL1彼此独立地运转。

通过采用图4中所示的致动器布置、车门模拟夹具7、立柱模拟夹 具8和致动器和夹具之间的连接结构，碰撞测试设备1能够使得车辆 结构部件如图7中所示运转。通过使致动器4A、4B、4C的驱动速度 相同，碰撞测试设备1能够再现在车辆W方向上的车门内部的平移移 动。碰撞测试设备1可以使用致动器4A和致动器4B、球窝接头11A、 11B和滑动机构12A、13A之间的驱动速度差来再现绕车辆H轴的车 门内部的旋转运动。碰撞测试设备1可以使用致动器4B和致动器4C、 球窝接头11B、11C和滑动机构13C之间的驱动速度差来再现绕车辆L 轴的车门内部的旋转运动。通过使致动器4D和致动器4E的驱动速度 相同，碰撞测试设备1可以再现在车辆W方向上的B柱内部的平移运 动。碰撞测试设备1可以使用致动器4D和致动器4B、球窝接头11D、 11E和滑动机构13E之间的驱动速度差来再现绕车辆L轴的B柱内部 的旋转运动。碰撞测试设备1可以使用单独的车门模拟夹具7和立柱 模拟夹具8来再现车门内部和B柱内部的独立行动。

接下来，将参考图8来描述使用碰撞测试设备1设计车辆的方法。 如图8中所示，车辆设计方法从在碰撞测试设备1上执行的测试准备 处理（步骤S10）开始。在测试准备处理S10中，假人DM位于碰撞测 试设备1的承载单元3上，并且设定车辆结构部件。接下来，执行条 件设定处理（步骤S20）。在条件设定处理S20中，设定与碰撞测试相 关的条件。例如，测试条件包括滑式台车2的移动速度、各个致动器 的驱动速度等。

接下来，执行碰撞测试处理（步骤S30）。在碰撞测试处理S30中， 由碰撞测试设备1在S20中设定的测试条件下执行碰撞测试。在碰撞 测试处理S30中，输入机构20能够在车辆前-后方向（与车辆结构部件 的移动方向相交的水平方向）上，以不同的速度移动车辆结构部件。 更具体地，输入机构20可以移动车辆结构部件，使得车辆结构部件的 前侧部分的速度比后侧部分的速度更高，或者使得车辆结构部件的后 侧部分速度比前侧部分的速度更高。输入机构20还能够在车辆前-后方 向以相同的速度移动车辆结构部件。此外，输入机构20能够在车辆上 -下方向上以不同的速度移动车辆结构部件。更具体地，输入机构20 可以移动车辆结构部件，使得车辆结构部件的下侧部分速度比上侧部 分的速度更高，或者使得车辆结构部件的上侧部分速度比下侧部分的 速度更高。输入机构20还能够在车辆上-下方向上以相同的速度移动车 辆结构部件。此外，输入机构20能够通过组合各个方向上的行动来移 动车辆结构部件。

接下来，执行评估处理（步骤S40）。在评估处理S40中，对在S30 得到的测试结果进行评估。在评估处理S40中，对假人DM的全身伤 害值（头部、胸部、腹部、腰部等）和车辆结构部件进行评估。接下 来，执行设计处理（步骤S50）。在设计处理S50中，基于在评估处理 S40中得到的评估结果来设计车辆。当设计处理S50完成时，使用根据 该实施例的设计方法来设计车辆（例如，图4中所示的车辆MT）完成， 并且因此图8中所示的车辆设计方法终止。

接下来，将描述碰撞测试设备1的动作和效果。

图9A和图9B是示出使用实际车辆模拟的碰撞的视图。图9A示 出了碰撞前的状态，并且图9B示出了碰撞后的状态。如图9A和图9B 中所示，迎面而来的车辆OMT（这可能是实际车辆或者用于测试的 MDB）侧向碰撞受损车辆DMT。迎面而来的车辆OMT包括位于车身 下侧的高强度保险杠。接触保险杠的受损车辆的车辆结构部件部分具 有比其他部分更高的侵入速度。因此，在实际车辆碰撞期间，当被迎 面而来的车辆推动时，受损车辆的整个车身都移动，并且车辆结构部 件与迎面而来的车辆（或其外围部分）之间的接触部分在不同位置以 不同侵入速度侵入。

图10A和图10B是示出传统的碰撞测试设备的视图。图10A示出 了碰撞之前的状态，并且图10B示出了碰撞之后的状态。传统的碰撞 测试设备包括滑式台车ST以及设置在滑式台车ST上的固定单元ST1。 用作车辆结构部件的车门DR被固定至固定单元ST1。碰撞测试设备通 过移动滑式台车ST来使得假人DM和车门DR发生碰撞。然而，通过 该传统的碰撞测试设备，仅能够模拟单个位置的速度，并且因此不能 再现诸如在实际车辆测试期间发生的那些速度差。

另一方面，根据该实施例的碰撞测试设备1包括致动器4A、4B、 4C、4D、4E，该致动器4A、4B、4C、4D、4E朝着承载假人DM的承 载单元3侧移动车辆结构部件。致动器4A、4B、4C、4D、4E被设置 为多个，并且该多个致动器4A、4B、4C、4D、4E能够彼此独立地被 驱动。因此，致动器4A、4B、4C、4D、4E能够以各个不同的驱动速 度来移动车辆结构部件。例如，当一个致动器的驱动速度高，并且另 一致动器的驱动速度低时，与前一致动器相对应的车辆结构部件的位 置的侵入速度增加，而与后一致动器相对应的位置的侵入速度降低。 换句话说，碰撞测试设备1不仅能够简单地移动车辆结构部件，使得 车辆结构部件与假人发生碰撞（例如，参见图10A和图10B），而且还 能够使得车辆结构部件在不同位置以不同的速度移动的同时，与假人 发生碰撞。结果，可以以高的再现水平来模拟车辆碰撞。

在碰撞测试设备1中，当滑式台车2移动时，假人DM由于惯性 力而移动至车辆结构部件侧。因此，能够再现在受损车辆的整个车身 在碰撞期间都移动时所产生的效果。此外，输入机构20包括被驱动为 在滑式台车2的移动方向D1上伸缩的致动器4A、4B、4C、4D、4E。 通过使得各个致动器4A、4B、4C、4D、4E以与其位置相对应的驱动 速度进行伸展，以推动车门模拟夹具7和立柱模拟夹具8，用作车辆结 构部件的车门DR和立柱PL以与其位置相对应的侵入速度来移动至假 人DM侧。因此，可以再现车辆结构部件的各个位置的侵入速度。结 果，能够以更高的再现水平来模拟车辆碰撞。

在碰撞测试设备1中，输入机构20能够在车辆前-后方向（与车 辆结构部件的移动方向D1相交的水平方向）上，以不同的速度移动车 辆结构部件。结果，可以以高的再现水平来模拟车辆碰撞。

在根据该实施例的设计方法的碰撞测试处理S30中，车辆结构部 件在与移动方向D1相交的水平方向（例如，侧面碰撞期间的车辆前- 后方向，和迎头碰撞或后部碰撞期间的车辆左-右方向）上以不同的速 度移动。因此，在碰撞测试处理S30中，可以以高的再现水平来模拟 车辆碰撞。因此，可以在评估处理S40中执行更适当的评估。通过以 高的再现水平执行碰撞测试并且执行适当的评估，可以设计展现较高 安全性水平的车辆。由此，使用该设计方法设计的车辆MT展现了高 安全性水平。

不需要提及的是，本发明不限于上述实施例。

例如，实施例中的致动器的布置和数目仅仅是示例并且可以被修 改。此外，在上述实施例中，模拟了涉及前排座椅乘客的碰撞，但是 还可模拟涉及后排座椅乘客的碰撞。此外，通过向立柱模拟夹具8的 后侧添加车门模拟夹具和致动器，并且向承载单元3的后侧添加另一 承载单元，可以同时执行关于前排座椅和后排座椅的碰撞测试。

在上述实施例中，承载单元3被固定至滑式台车2，并且使得假人 DM由于惯性力而与车辆结构部件发生碰撞。然而，替代地，承载单元 3可以与滑式台车分离，并且滑式台车可以被配置为朝着固定假人DM 移动。

此外，在上述实施例中，描述了假设为侧面车辆碰撞的碰撞测试 示例，但是本发明不限于侧面碰撞，并且通过改变承载单元的定向、 致动器的布置以及夹具的配置，可以再现迎头碰撞和后部碰撞。还可 再现来自对角线方向的碰撞。

在上述实施例中，车辆结构部件被固定至输入机构20，和在车辆 前-后方向以及车辆上-下方向上以不同的速度移动。然而，替代地，通 过调整在车辆前-后方向（迎头碰撞和后部碰撞期间为车辆左-右方向） 上和车辆上-下方向上施加的负荷，并且向实际车辆的车辆结构部件中 输入调整的负荷，可以在不同位置以不同的速度移动车辆结构部件。