Maritime Wirtschaft und Transportlogistik. Band B: Perspektiven fufcr maritime Wirtschaft und Transportlogistik - Strategieansue4tze aus Unternehmens- und Investorensicht

摘要

Wer zwischen 2001 und 2002 in Schiffe investierte - auf dem Huf6hepunkt der Aktienmarktkrise - der reibt sich jetzt die Hue4nde. Enorme Gewinne sind angefallen. Seit dem Beitritt der Volksrepublik China (im Folgenden stets VRC) zum allgemeinen Freihandelsabkommen der WTO - eben in jenem Jahr 2001 - hat die Globalisierung eine kaum zu erahnende Intensitue4t angenommen. Maritime Befuf6rderungskapazitue4ten sind zum knappen Gut geworden. Das schlieudft die Hafenanlagen und Hinterlandanbindungen mit ein. Lue4ngst ist ein "Kampf um die Kais" entbrannt. Lange Liegezeiten, aber auch verschue4rfte Sicherheitsanforderungen fufchren zu explodierenden Kosten. Verdoppelte Energiepreise taten ein udcbriges. Wie reagieren die einzelnen Glieder der Logistikkette, also Produzenten, Speditionen, Hafenbetreiber, Reedereien, aber auch staatliche Stellen oder Supranationale Organisationen auf diese Herausforderungen? Was kuf6nnen wir bis zum Jahr 2030 erwarten? Vor allem, welche Chancen eruf6ffnen sich strategisch denkenden Investoren? In unserer zweibue4ndigen Studie "Maritime Wirtschaft und Transportlogistik" kommen wir zu folgenden wesentlichen Schlussfolgerungen: Das Globalisierungstempo hat Viele ufcberrascht. Infrastrukturengpue4sse haben ein udcberdenken der Strategieansue4tze entlang der kompletten Logistikkette eingeleitet. Allerdings recht spue4t. Insofern liegen bislang kaum konsistente, d.h., verlue4ssliche Prognoserahmen vor, die ufcber das Jahr 2015 hinaus reichen. Fufcr den Zeitraum danach sind wir also auf bestimmte Annahmen, qualitative Aussagen und manches Mal auch auf "kreatives Raten" angewiesen. Dennoch gibt es stabile Langfristtrends, die wir uns zu Nutze machen wollen. Das uf6konomische Gravitationszentrum wandert nach Sufcdost- Asien. Produktions-Standortentscheidungen hue4ngen neben niedrigen Lohnkosten, dem Grad der Ausbildung u.a. immer mehr von einer funktionstufcchtigen Transportinfrastruktur ab. Der globale seegebundene Handel wird weiter ufcberproportional wachsen, nach 2015 allerdings mit abnehmender Geschwindigkeit. Im Gegenzug ist eine stue4rkere Expansion des intraregionalen Warenflusses zu erwarten. Innerhalb der Transportmedien sind und bleiben Schiffe mit Abstand die energiesparendste und umweltfreundlichste Weise, Waren und Menschen zu befuf6rdern. Spezialschiffe (Feeder, LNG- Tanker) werden die gruf6udfte Nachfrage auf sich ziehen. Die Kufcsten- und Binnenschifffahrt wird hohe Expansionsraten aufweisen, da sie vielfach im Mittelpunkt politischer Fuf6rderkonzepte steht. Dies gilt abgemildert und regional differenziert fufcr den Ausbau des Schienenverkehrs. Straudfenverkehrskonzepte werden anteilsmue4udfig immer noch die huf6chsten Investitionsbeitrue4ge beanspruchen. Die Finanzierungskonzepte unterliegen allerdings einem grundsue4tzlichen Wandel. Wue4hrend Asien eine dominierende Position im Kapazitue4tsausbau von Hafenanlagen und "Main Stream"-Schiffstypen behaupten wird, bleibt Europa fufchrend im Schiffs- und Anlagendesign, in technologischen Anwendungen entlang der Transportkette und in Spezialschiffausrufcstungen. Software-Luf6sungen fufcr ICT (Information And Communication Technology) und ITS (Intelligent Transport Solutions) im Sinne einer transmodal geschlossenen Logistikkette haben ein weit ufcberdurchschnittliches Wachstumspotenzial. uc4hnliches gilt fufcr Telematikanwendungen. Die Beherrschung komplexer, globaler Logistikketten wird auf Unternehmensebene als Wettbewerbsfaktor erheblich an Bedeutung gewinnen. Der Kostendruck nimmt zu. Vertikale und horizontale Konzentrationsstrategien stehen noch lange Zeit im Vordergrund.