Endbereiche - Längsdehnungsverhalten von Betonfahrbahnen

摘要

Terminaton structures of concrete pavements arise with each change to adjacent pavements, which were usually performed in asphalt construction. In both kinds of performing, which are contained in ZTV Beton-StB 07, damages are often detected in practice. On the one hand, transverse cracks occur in combination with bulges at underground structures. And on the other hand, the adjacent asphalt pavement is pushed together by the termination structure with an increased slab thickness. The recalculation of both implementation types shows that the used constructions cannot reduce the shift of termination structures in a sufficient way. Therefore, it is preferable to allow shift in the termination structures which might be possible with the installation of a previously calculated number of expansion joints. Three variants were considered with the respective advantages and disadvantages. The first variant was with doweled expansion joints, the second with non-doweled expansion joints and base thresholds and the third with non-doweled expansion joints and an increased slab thickness. For testing one of these variants was installed within the reconstruction of a section. With the installation of measurement points it is possible to determine the longitudinal shift in the termination structure.%Endbereiche von Betondecken entstehen bei jedem Wechsel zu angrenzenden Oberbauten, die meist in Asphaltbauweise ausgeführt wurden. Bei beiden in den ZTV Beton-StB 07 enthaltenen Ausführungsarten werden in der Praxis oftmals Schäden festgestellt. Zum einen treten bei Endspornen Querrisse in Verbindung mit Aufwölbungen (Aufknicken) auf, zum anderen schieben Endbereiche mit verstärkter Platte die angrenzende Asphaltkonstruktion im Übergangsbereich zu einer Wulst zusammen. Die Nachrechnung dieser Konstruktionen zeigt, dass weder Endsporn noch verstärkte Platten die Verschiebungen der Endbereiche ausreichend reduzieren können. Daher ist es konstruktiv zu bevorzugen, die Verschiebung des Endbereichs zuzulassen. Dies kann durch den Einbau einer zuvor rechnerisch ermittelten Anzahl von Raumfugen erfolgen. Es wurden die drei Varianten mit verdübelten Raumfugen, mit unverdübelten Raumfugen und Unterlagschwellen sowie mit unverdübelten Raumfugen und verstärkten Endfeldern mit den jeweiligen Vor- und Nachteilen betrachtet. Zur Erprobung wurde eine dieser Varianten in der Praxis bei der Fahrbahnerneuerung eines Autobahnabschnitts begleitet. Durch den Einbau von Messpunkten können auftretende Längsverschiebungen im Endfeldbereich ermittelt werden.