基于高速公路网的长三角地区中心城市日通达范围及其变化研究

摘要

自1988年第一条高速公路建成以来，我国高速公路的建设和发展成就显著，至2012年总里程超过9.7万公里。展望未来，我国高速公路仍将保持快速增长的势头。长江三角洲地区是我国经济发展水平最高、综合实力最强的区域，形成了以上海为中心，南京和杭州为副中心的经济体系，成为带动全国经济快速稳定发展的领头者。
　　 长江三角洲区域内高速公路网络发达，预计到2020年前后，在长江三角洲都市圈内实现中心城市“3小时互通”，所有地区“20分钟上高速”，长三角都市圈城市间可以一日往返。
　　 在城市间的往来中，由于不能当日往返造成时间、物资损耗等额外的经济成本，因此成本在能否当日往返的界线处发生跳跃。由此形成一个范围，在这个范围内城市间的经济联系强度明显高于与外部区域的经济联系强度。本文在分析国内外相关研究成果的基础上，提出“日通达范围”概念，并对其进行探讨。
　　 本文以长江三角洲为研究地区，选取综合实力强、对外经济联系度高，同时是长三角地区重要交通枢纽和经济中心的城市为具体研究对象，即上海、南京、杭州、苏州、宁波。分析以这五个城市为中心形成的日通达范围2000年、2010年的空间组织特征及其变化、日通达范围内的城镇空间结构。本文梳理了国内外相关研究成果，收集相关统计数据和地图资料，利用GIS技术建立空间数据库，利用栅格空间分析法对所选中心城市的日通达范围进行划分并做相关研究。同时对栅格空间分析法根据实际情况做了修正:根据地图资料添加实际中的高速公路出入站点，对站点间的路段建立缓冲区。
　　 通过对2000年、2010年这五个中心城市日通达范围的研究，本文得出以下结论:第一，日通达范围面积大小和覆盖县域数量成正比，形态特征与高速公路走向完全一致。日通达范围边缘界线曲折，覆盖范围内均存在空洞或“飞地”。限制因素为河流、湖泊、海域。第二，2010年比2000年各日通达范围面积均有不同程度的增加，新增范围沿新建高速公路扩展，覆盖的县域数量也随之增加。范围内原有空洞消失或缩小，跨江跨海工程的建成减弱了水域的限制作用。第三，日通达范围内的城镇规模等级排列呈金字塔状，非农业人口规模大于20万的城镇均沿高速公路分布。高速公路网连接度与非农业人口呈显著正相关。第四，提高区域的日通达性，有利于促进城镇间经济联系。高速公路网连接度与人均GDP呈高度正相关。日通达范围内部、边缘的城镇化增长率高于外部的增长率。

目录

摘要

第一章 绪论

1．1 研究背景

1．2 相关概念和理论基础

1．2．1 日通达范围相关概念

1．2．2 中心城市相关概念

1．2．3 理论基础

1．3 研究目的和意义

1．3．1 研究目的

1．3．2 研究意义

1．4 论文结构和技术路线

1．4．1 论文结构

1．4．2 技术路线

第二章 国内外研究综述

2．1 日通达范围的相关研究

2．2 高速公路对城镇体系影响的相关研究

2．3 小结

第三章 长三角地区中心城市日通达范围划分

3．1 研究对象和数据来源

3．1．1 研究对象

3．1．2 数据来源

3．2 日通达范围划分的技术方法

3．2．1 技术方法

3．2．2 本文技术方法

3．3 2000年长三角地区各中心城市日通达范围特征

3．3．1 上海的日通达范围特征

3．3．2 南京、杭州的日通达范围特征

3．3．3 苏州、宁波的日通达范围特征

3．4 2010年长三角地区各中心城市日通达范围特征

3．4．1 上海的日通达范围特征

3．4．2 南京、杭州的日通达范围特征

3．4．3 苏州、宁波的日通达范围特征

第四章 长三角地区中心城市日通达范围变动分析

4．1 上海日通达范围的变动分析

4．2 南京、杭州日通达范围的变动分析

4．3 苏州、宁波日通达范围的变动分析

4．4 各中心城市日通达范围特征及变化情况比较

第五章 长三角中心城市日通达范围内的城镇空间结构研究

5．1 日通达范围内人口空间结构的分析

5．1．1 日通达范围内的城镇规模等级体系

5．1．2 各中心城市日通达范围人口的比较及变化分析

5．2 日通达范围内城市经济空间结构特征

5．2．1 引力定律

5．2．2 人均GDP与日通达性的联系

5．2．3 日通达性对城镇化水平的影响

5．3 小结

第六章 结论与展望

6．1 结论

6．2 展望

致谢

参考文献

研究生在读期间参与课题与成果

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